Jo toinen Herrainpukimo Open -golfturnaus pidettiin lauantaina 28.5.2016 kirkkaiden kesäsäiden suosiessa pelaajia. 92 pelaajan turnaus järjestettiin upealla Harjattula Golf -kentällä.
Tämä miljööltään tunnelmallinen ja erinomaisessa kunnossa pidetty kenttä tarjosikin mitä erinomaisimmat puitteet onnistuneelle turnaukselle. Onnistuneen turnauksen jatkoksi Harjattula Golf kattoi myös klassisen kesäisen lounaspöydän, jonka ääressä ihailtiin turnauksen toisen yhteistyökumppanin urheilullisen sulavalinjaisia ajoneuvoja.
Porsche oli tänä vuonna mukana turnauksen toisena arvostettuna yhteistyökumppanina, jonka myötä turnauksen koko nimeksi muodostui Herrainpukimo Open Powered by Porsche. Porsche Center Turku oli tuonut paikalle turnausväen ihailtavaksi sekä Porschen uusia malleja että yhden todellisen keräilyaarteen, priimakunnossa olevan 1990-vuosimallin Porsche Carrera S:n.
Myös moni kilpailija oli saapunut paikalle Porschellaan ja tapahtuma-alueella nähtiin muita Porscheja, mm. harvinaisempi Porsche-klassikko, ikoninen 928.
Turnauksessa palkittiin 10 parasta kilpailijaa sekä viiden eri erikoiskilpailun sijoittujia. Palkintoina jaettiin Porschen mailalaukkuja sekä Herrainpukimon lahjakortteja. Koko kilpailun voittaja Jerry Brown voitti omakseen pääpalkintona olleen Herrainpukimon mittatilauspuvun. Onnea voittajalle!
Itse kilpailun jälkeen siirryttiin Porsche Center Turku -liikkeen tiloihin, joissa isännät Juha Kouhi ja Jussi Mattila esittelivät Porschen tuoreinta mallistoa sekä klassisia vaihtoautoja. Porschen pitkä historia tyylikkäiden ja yksilöllisten autojen valmistajana oli ilmeistä – paikalla olleilla 911-malleilla oli neljännesvuosisata ikäeroa, mutta tästä huolimatta sama tyyli ja henki oli pysynyt.
Autoihin tutustumisen lisäksi keskusteltiin Porschen bespoke-ohjelmasta, jonka myötä auton voi muokata täysin oman mielensä mukaiseksi – mm. maali voidaan valmistaa oman värimallin mukaan. Yhdistettynä kattavaan oheistuotevalikoimaan tämä mahdollisuus tekee Porschesta erään kiinnostavimmista nykyaikaisista automerkeistä.
Kilpailupäivän illanviettoa Ab Suomen Herrainpukimo Oy:n tiloissa Turun Linnankadulla soinnutti rento keskustelu päivän peleistä sekä Stardust Dancers Pro -tanssiesitys. Pukukangaspakkoja selaillessaan moni päivän kilpailijoista saikin tuntuman tuleviin garderobinuudistuksiin.
Herrainpukimolta edettiin luontevasti lähistöllä sijaitsevan Börs-yökerhon tiloihin, joissa sekä auto- että pukeutumiskeskustelu jatkuivat pikkutunneille saakka.
Herrainpukimo Open Powered by Porsche tulokset, 10 parasta:
Brown Jerry HGCC
Saksa Juhani HGCC
Järvinen Mika HGCC
Ihatsu Hannu-Pekka HGCC
Marjamäki Miika HGCC
Keto Jarkko AG
Jokinen Toni HGCC
Alanko Arttu HGCC
Strandberg Eero AG
Vaimala Ville HGCC
Pisin avaus, väylä 10: Ville Vaimala Lähimmäs lippua, väylä 3: Markku Valtonen Paras Scratch: Jerry Brown Beat The Pro -voittajat: Eero Niemi, Eero Strandberg, Markku Valtonen, H-P Ihatsu, Mikko Poutanen, Hannu Viljamaa
Teksti: Jussi Häkkinen, Anu Rautalin Kuvat: Anu Rautalin, Jussi Häkkinen, Tuukka Simonen
Citroen XM esiteltiin korvaamaan yli 15 vuoden ikään ehtinyt CX -malli. Myynti alkoi vuonna 1989 ja farmarimalli pääsi kauppoihin pari vuotta myöhemmin (CX farkku pysyi siis myynnissä 1991 saakka vastaten suurempaan kuljetuskapasiteettiin). Sinänsä XM oli selkeä parannus verrattuna edeltäjäänsä. Matkustamo oli avara ja mukava, kori oli lopulta galvanoitu eikä ruostetta tarvinnut enään pelätä, ja keulalla oli pitkästä aikaa riittävästi potkua tarjolla v6-koneen palatessa valikoimaan 20 vuoden tauon jälkeen. Valitettavasti Citroenin talous oli taas kerran kuralla ja frangeja säästettiin sekä suunnittelussa että komponettivalinnoissa. Ei siis ihme, että ensimmäiset autot olivat käytännössä täysiä pommeja luotettavuuden kannalta. Vaikka pahimmat viat oli korjattu viimeistään faceliftin kohdalla, heijastui alkuvaiheen surkea laatu maineeseen, eikä rohkeaan, 160 000 auton vuosituotantotavoitteeseen koskaan päästy. Tuotannon päättyessä vuonna 2000 linjalta oli rullannut vain reilut 300 000 autoa. XM ei saanut varsinaista edustusluokan seuraajaa, vaan pykälää kansanomaisempi C5 korvasi sekä XM:n että Xantian. XM jäi myös merkin viimeiseksi suureksi edustusfarmariksi, koska C6-mallia ei koskaan tarjottu farkkuna.
Citroen XM 3.0 V6 ’90. Ykkössarjan XM laskeutuu parkissa “makuulle” ison kissan tyyliin. Kakkossarjan Hydractive II -jousitu sisälsi jo vajoamisenestojärjestelmän. Kuva: Wikimedia Commons
Olin siis kyllästynyt Primeraan ja kaipasin jotain sielukkaampaa kakkosautoa. Aiempi CX oli ollut autona nautinto, mutta 2000-luvun puolella aika oli ajanut sen ohi: kaikki CX-turbot olivat joko ruosteessa tai entisöity niin ettei niillä raaskisi ajaa. Valinta oli siis XM, joita oli myynnissä suhteellisen paljon saksantuonnin räjähdettyä paria vuotta aiemmin.
Auton muotoilu jakaa selvästi mielipiteet. Korin muodossa on selvästi nähtävissä yhteys Gandinin suunnittelemaan BX-malliin, mutta tällä kertaa Gandinin oma näkemys XM-mallista hylättiin Citroenilla. Keula on matala, matkustamossa on paljon lasia ja kylkilinjassa pikku pokkaus ylöspäin takaoven kohdalla. Omaa silmää auto miellyttää. Makein väriyhdistelmä on mielestäni viininpunainen farkku vaaleilla nahoilla, mutta tästä voi olla montaa mieltä…
XM:n muotoilu jakaa mielipiteet. Minua kasarilaatikko puhuttelee, mutta etenkin perän muotoilu oudoksuttaa monia. Kiilamaisen keulan muotokieli toistuu 1993 esitellyn pikkuveli Xantiassa. KUVA: Wikimedia commons
Primera meni kaupaksi yllättävän nopeasti ja uusi auto oli löydettävä nopeasti; talvi teki tuloaan ja Maserati menisi pian pukeille kevättä odottamaan. Niinpä tein hieman liian hätäiset kaupat pimeänä syysiltana; auto vaikutti siistiltä ja hyväkuntoiselta, mutta jo ensimmäinen painepesuripesu paljasti totuuden: auto oli ylimaalattu ja pohjat oli tehty miten sattuu. Talven jälkeen auto kukki helmoista eikä ollut mikään kaunis näky. Kun auto vielä kesärenkaita vaihtaessa laski elämännesteet hydraulijärjestelmästä ulos alkoi v-käyrä osoittaa kohti kattoa.
Farkkuveljekset XM ja Xantia. XM tarjoaa farmarimallina käsittämättön tavarankuljetuskapasiteetin. Farkku on Berlineä 30 cm pidempi ja lisäpituus on kokonaan kontissa. KUVA: Wikimedia commons
Citroenin esitteli uuden jousitusjärjestelmän, Hydractiven, XM mallissa. Järjestelmä oli kehittynyt ja tietokone sääti jousitusta tarkasti tienpinnan mukaan. Periaatteessa homma toimisi hyvin, mutta käytännössä ensimmäisten vuosien järjestelmä oli yhtä epäluotettava kuin sähköjärjestelmäkin, ja vasta faceliftin yhteydessä esitelty Hydractive 2 toimi kuten pitää. Vaikka kori oli galvanoitu ja kesti siten hyvin Suomen sään, niin ongelmaksi muodostui hydrauliputkien ruostuminen. Kun alustan kylpee talvisaikaan jatkuvasti suolassa, niin jossain kohtaa putki pettää. Matka päättyy silloin siihen ihan niinkuin minullakin kävi.
Itse olisin kaivannut myös XM:ään Xantia Activasta tuttua aktiivijousitusta, jolla ison auton kaarreominaisuudet olisivat nousseet kertaheitolla urheiluautotasolle.
Onni onnettomuudessa oli se, ettei riihimäkeläinen merkkikorjaamo osannut (tai halunnut) uusia koko hydrauliputkistoa, joten sovin auton huoltamisesta kuntoon Sitrosella. Kun ajoin autoa pajalle kävi vanhalla Turuntiellä säkä (vaikken sitä vielä silloin tajunnut): pusikosta juoksi peura auton eteen! Kun nopeuttakin oli reilut 130 km/h niin eläinrassu ei todellakaan jäänyt kitumaan; XM:n keula sen sijaan kärsi pahasti, mutta onneksi jäähdytin säilyi ehjänä ja autolla saattoi ajaa. Peruin huoltoajan ja suuntasin kohti Forssaa, missä oli lähin vakuutusyhtiön toimisto. Koska en ollut soittanut poliiseja onnettomuuspaikalla oli virkailija ensin hyvinkin vastentahtoinen keskustelemaan korvauksesta, mutta lopulta keskusteluyhteys syntyi kun sain raahattua hänet auton viereen ihmettelemään peurankarvalla ja -verellä ehostettua keulaa.
Citroen XM vs. peura. Kun alla on iso auto ja nopeutta riittävästi, ei pieni peura paljoa matkaa hidasta. Kuvan parkkiruutu oli täysin alamittainen isolle kissalle: kuvittele toiselle puolelle siinä yleensä seissyt pitkä ja korkea paku! KUVA: Joose Luukkanen
Loppujen lopuksi reissu päättyi erinomaisesti. Neuvottelin vakuutusyhtiöltä hyvän kertakorvauksen (heillä ei jostain syystä ollut lunastusintoa), möin raadon pois kohtuuhinnalla tee-se-itse -miehelle ja hommasin Oulusta uuden nätin XM:n. Käytännössä sain vuotta tuoreemman, 50 000 km vähemmän ajetun, pykälää paremmin varustellun ja vieläpä ruostevapaan yksilön. Bonuksena tassuun jäi vielä 500€ bensa dieselrahaa. Ei huono diili!
Uusi autoni oli Citroen XM ’98 2,5 TD Exclusive kaikilla herkuilla. Ainoa varuste, mitä jäin kaipaamaan, oli automaattivaihteisto, mitä ei dieselin yhteyteen valitettavasti ollut lainkaan tarjolla. Edellinen omistaja oli jopa askarrellut kojelautaan vanhan liiton turboruuvin, jolla huijattiin polttoainesyöttöä. Sen voimin raskas auto liikahti nollasta sataan alle kymmenen sekunnin, mikä oli mainio parannus vakioon. Maantiellä auto on äärettömän mukava ja riittävän suorituskykyinen luokassaan. Matkustamo on hiljainen etenkin jos viistoperän molemmat takalasit ovat paikallaan (sisempi lasi suojaa matkustamoa paitsi ääneltä, myös viimalta takaluukun ollessa auki).
Ykköskopan XM:ssä oli alkuun merkille tunnusomainen yksipuolainen ohjauspyörä. Airbag-aikaan siirtyminen kuitenkin tappoi tradition ja tuoreempia autoja ohjattiin möhköllä monitoimiohjauspyörällä. Kojelauta oli loppuun saakka täyttä kasaria! KUVA: Wikimedia Commons
Citroen XM:n moottorivalikoima oli varsin kattava ja pitkästä aikaa tarjolla oli riittävästi voimaa. Karvalakki kaksilitrainen riitti jotenkuten, mutta muut koneet olivat lajissaan erinomaisia. Malliston yläpään kolmilitrainen V6 24v tarjosi 200 hv tehot, joilla auto kulki aikoinaan hyvinkin kevyesti. Myös turbolla höystetty parilitrainen bensakone oli kiinnostava konstruktio, josta saa pienellä virittelyllä reilusti kolmilitraista suuremmat tehot ulos. Dieseleistä pienempi 2,1 litrainen on mielestäni aivan alamittainen ison auton keulalle etenkin ykkössarjan 80 heppaisena ja turbottomana versiona. Kakkossarjaan koneeseen saatiin jo turbo, joten vääntö nousi suht’ rajusti 150 Nm → 250 Nm, ja myös harrastajat ovat ylpeilleet nykyautoihinkin verrattuna kohtuullisilla kulutuslukemilla. Isompi 2,5 turbodiesel oli ajoautoon valinta, kohtuukulutus ja riittävä teho.
Citroen XM 2,5 TD Break. Malli oli paljon ajavan valinta: tavaraa mahtuu mukaan rutkasti ja kyyti on mukavaa. 2,5 turbodiesel ei ole vakiona mikään tykki, mutta jos kerran joku pärjäsi 2,1 turbottomalla dieselilläkin, niin tämän myllyn tehot piisasivat varmaan useimmille. KUVA: Wikimedia Commons
Citroen toimi luotettavana kulkineena useamman vuoden ilman sen suurempia murheita. Lopulta auto tuli vaihtoikään myöskin jousitusvaivojen vuoksi. Vaiva alkoi – tietysti – reissussa. Koska nestevuoto ei ollut suuri, ja matkaa kotiin oli vain 200 km, päätin ajaa auton kotiin. Ongelmaksi meinasi muodostua hydraulinesteen saatavuus ja hinta: LHM neste maksaa maltaita ja sen saatavuus ”huoltoasemilla” on kehnonpuoleista. Niinpä otin käyttöön vanhan kikan ja tankkasin dieseliä hydraulijärjestelmään. Koska täyttöä tarvittiin alle 50 km välein, ehdin aiheuttaa monelle tarpeen hieroa silmiä. Voin taata, että ilmeet ovat näkemisen arvoisia, kun ajaa XM:n pumpulle, kuski avaa tankin sijaan konepellin ja törkkää dieselpistoolin hydraulisäiliöön!
Myös XM pääsi koripajojen suosioon, tässä Tissierin näkemys ambulanssista. KUVA: Wikimedia Commons
XM ei ole noussut samanlaiseen keräilymaineeseen kuin edeltäjänsä DS tai CX, joten hyviä autoja on tarjolla varsin edulliseen hintaan. Käyttöautona XM:n aika on jo mennyt ohi, mutta mMikäli haussa on harraste-XM niin katse kannattaa kääntää alkupään kakkossarjalaiseen eli vuosien 1994-1995 autoihin ja valita nokalle joko 3.0 V6 tai 2.0 turbo CT. Facelift toi mukanaan lukuisia parannuksia vanhempiin nähden, mm. luotettavammat sähköt, hivenen parempilaatuiset nahat penkeissä sekä Hydractive 2 jousituksen vajoamisenestolla. Mikä tärkeintä, vuosimalli ’95 on viimeinen jolloin XM oli vielä tarjolla Diravilla (siis höyhenenkevyellä ja automaattisesti keskittävällä ohjauksella). Jos valinnanvara käy liian pieneksi niin ei hätää, loppua kohden mentäessä autoon tehtiin lukuisia parannuksia vuosittain, joten myöskään viimeisen vuosikerran malli ei liene huono vaihtoehto.
Nissan GT-R on pitänyt jo vuosien ajan pilkkanaan monia tuplasti kalliimpia superautoja. Vuodesta 2008 alkaen myynnissä ollut nykymallin GT-R sai faceliftin keväällä, ja nyt japanilaisen superauton NISMO-hyperversio pääsi saman käsittelyn kohteeksi. Kasvojenkohotuksen saanut supertykki esiteltiin Nürburgringin Nordschleifella, jossa sitä on kehitetty ja testattu kattavasti.
NISMO:n nokkaa koristaa ”tavallisen” GT-R:n tavoin uusi maski, joka on entistä enemmän V-kirjaimen muotoinen. Myös aggressiivisen näköisellä lipalla varustettu etupuskuri sekä suuria nopeuksia kestävä vahvistettu konepelti kuuluvat uudistuksiin. NISMO:n etupuskuri on tehty hiilikuidusta, millä pyritään jäykkään ja kevyeen rakenteeseen kierrosennätysten metsästämistä varten tehdyssä autossa.
Nopeita ratakierroksia auttavat myös hiilikuituiset sivuhelmat, massiivinen takadiffuusori ja lintulautatyyppinen takaspoileri. Japanilaiset mainostavat, että uusi GT-R NISMO tuottaa enemmän downforcea kuin mikään aiempi tuotanto-Nissan, joten helmat ja spoilerit eivät ole autossa vain katu-uskottavan ulkonäön vuoksi.
GT-R:n perusversion teho nousi faceliftin yhteydessä 20 pollella 570 hevosvoimaan, mutta NISMO:n teholukema on säilynyt tasan 600 hepassa. Voimaa pitäisi pystyä kuitenkin hyödyntämään entistä paremmin, koska korirakennetta on jäykistetty ja alustaa hienosäädetty. Iskunvaimentimet, jouset ja kallistuksenvaimentimet on laitettu uusiksi, eli Porsche 911 Turbon ja kumppaneiden täytyy olla entistäkin enemmän varuillaan super-Nissanin suhteen. Japanilaismerkki kehuukin, että uuden NISMO:n pujotteluajat ja mutkanopeudet ovat nousseet uudistusten myötä kahdella prosenttiyksiköllä.
Auton 3,8-litraisessa tuplaturbo-V6:ssa käytetään GT3-luokan kilpureista tuttuja isoja ahtimia, joiden pitäisi mahdollistaa melkoinen suorituskyky. NISMO pinkaisi jo ennen faceliftiä vain 2,8 sekunnissa nollasta sataan, joten menohalut eivät ole varmasti ainakaan heikentyneet tästä. Sisätiloissa on puolestaan entistä arvokkaampia materiaaleja, ja mm. kojelauta, keskikyynärnoja sekä ratti on verhoiltu alcantaralla. Lisäksi GT-R NISMO:ssa on nahalla päällystetyt Recaron hiilikuituiset kuppipenkit ja punaisia alcantaratehosteita ympäri ohjaamoa.
Noin kuutisenkymmentä Citroën DS -autoa oli mukana juhlistamassa tämän legendaarisen automallin Suomeen tulon 60-vuotispäivää.
D-paraati starttasi lauantaina 28.5 Vantaan AutoBonilta ja päätyi Hirvihaaran kartanoon Mätsälässä. Paraati oli Automobile Citroën ry:n järjestämä ja se kokosi Suomen Citroen harrastajia runsain joukoin juhlapaikalle.
Citroën DS oli odotettu ja haluttu uutuus Ranskan lisäksi myös Suomessa. Ensimmäiset D-mallit päätyivät erinäisiin tehtäviin, kuten yritysten edustusvaunuiksi, lääkäreille, asianajajille, tyylikästä muotoilua arvostaville tai muuten vain poikkeuksellista mukavuutta autoltaan hakeneille. Citroën D-malleilla pärjättiin mainiosti myös rallipoluilla. Voitot saavutettiin niin Jyväskylän Suurajoista kuin Monte Carlon rallistakin.
Citroën DS oli sekä ulkonäöltään että tekniikaltaan sensaatio. Kysymyksessä oli auto, jollaista ei ollut koskaan ennen nähty. Citroën DS oli aikalaisiinsa verrattuna muodoiltaan edistyksellinen ja tekniikaltaan erilainen auto. Sen perusrakenne koostui teräksisestä korikehikosta, jonka ympärille muotopellit oli kiinnitetty muutamin pultein.
Autossa oli kaasunestejousitus, joka antoi ennen kokemattoman matkustusmukavuuden ja kuormasta riippumatta automaattisesti vakiona pysyvän, kuljettajan säädettävissä olevan maavaran.
Citroën D-mallia valmistettiin lähes 20 vuotta. Viimeinen 1 455 746:s yksilö rullasi tehtaan linjalta ulos huhtikuussa 1975. Suomeen ensimmäinen neljän kappaleen erä DS:iä rantautui 29.5.1956.
Torinon keskustan eteläpuolella sijaitseva Museo Dell’Automobile Torino kätkee sisäänsä mittavan kokoelman autoja eri vuosiluvuilta. Joukossa on myös harvinaisuuksia, mitä ei taatusti tule vastaan muualla.
Museossa on kolmisenkymmentä eri osastoa, joilla on oma teemansa. Teemoina on mm. hevosista autoihin, tulevaisuuden autotalli, kaasu pohjassa, autourheilu ja aerodynamiikka. Museon kattaus elää vuosi vuodelta, mm. tänä vuonna isolla teemaosastolla nähdään Jaguarin historiaa ja muutamia erikoismalleja.
Museosta löytyy autojen lisäksi myös historian vaiheista kertovia tietoiskuja, autojen tekniikkaan, kuten esimerkiksi moottoreihin keskittyneitä osastoja ja valtava lattiaan upotettu kartta, jonka päällä voi kävellä ja hämmästellä Torinon jättimäisen autoteollisuushistorian siipien havinaa.
Museon jälkeen voi jatkaa tutustumista Torinon autoteollisuuteen vaikkapa Lingotton ostoskeskuksessa, mikä on rakennettu FIATin legendaarisen autotehtaan vanhoihin tiloihin. Valtavan kokoisesta ostoskeskuksessa on jäljellä vielä vanhat ajorampit, joita pitkin koeajoautot ajettiin rakennuksen katolle ja siellä vieläkin sijaitsevalle koeajoradalle.
Espanjan Aurinkorannikko, eli Málagan ympäristön Costa del Sol on täynnä tavallisia, rantalomailuun keskittyneitä turistikohteita. Niissä ei ole siis kovinkaan paljon nähtävää autofriikille, mutta kaikki muuttuu, kun suunnaksi ottaa Marbellan. Tämä kaupunki sijaitsee vajaan tunnin matkan päässä Málagasta, ja koko ilmapiiri on aivan erilainen muihin turistirysiin verrattuna.
Marbellan historia kietoutuu nimittäin kansainvälisten suihkuseurapiirien ympärille. Saksalainen prinssi Alfonso de Hohenlohe-Langenburg asettui asumaan pieneen kalastajakylään 1940-luvun lopulla, ja seuraavina vuosikymmeninä paikasta tuli Hohenlohen perustaman Marbella Clubin myötä jet-setin tukikohta.
Marbellan kaupungin länsipuolinen alue tunnetaan ”kultaisena mailina”. Tällä muutaman kilometrin pätkällä sijaitsee mm. Saudi-Arabian kuninkaan kesähuvila, joka on kopio USA:n Valkoisesta talosta. Kultainen maili päättyy Puerto Banúksen huvivenesatamaan, jossa voi bongata Euroopan hienoimpia jahteja ja autoja. Tällä kertaa kameran linssiin tarttui mm. kaksi Lamborghini Aventador Roadsteria, upouusi Ferrari 488 Spider ja lukemattomia muita Maranellon oreja. AMG-Mersuja oli lähes yhtä paljon kuin Prisman parkkipaikalla Toyotoja, ja Bentley taisi olla suosituin brittimerkki.
Marbellassa on tietysti myös autokauppoja, joiden valikoima on suunnattu jet-setin makuun. Marbella Cars Club -nimisen liikkeen valikoima koostui pelkästään Ferrareista, joita oli kuvaushetkellä myytävänä toistakymmentä. Toisessa kaupassa bongattiin puolestaan maailman ylellisin katumaasturi, eli upouusi Bentley Bentayga. Porsche-liikkeestä alleen olisi saanut psykedeelisesti teipatun 911 Turbon, koska tavallisella 911:llä on mahdoton erottua kymmenien muiden vastaavien joukossa.
Anderssén & Kurjen kenkäpukimosta saadut Loaken mokkanahkakengät ovat kulkeneet jaloissani nyt useampana päivänä. Mokkanahkaiset kengät ovat hyvin huolettomat tuttavuudet, olen oppinut. Pyrkimyksenäni on kuitenkin ollut alkaa pitää kunnolla huolta kengistäni. Se tarkoittaa siis sitä, että olen sujauttanut kenkiin käytön jälkeen lepolestit – tilasin Bexleyltä kunnolliset setripuiset aikaisempien puolalaisten armeijaylijäämäkikkareideni tilalle – sekä harjannut niistä pois pölyt ja roskat.
Senkin olen tässä hiljan oppinut, että kenkien kohdalla puhutaan erikseen käyttöönotosta. Siis mitä, eikös kengät vain laiteta jalkaan ja lähdetä tossuttelemaan?
Ei aivan. Laatikosta otetut kengät kannattaa ensin käsitellä käyttökuntoon. Mokkanahkaisten kenkien kohdalla se ei tosin vaadi paljoa ylimääräistä työtä. Mokkanahkaiset kengät ovat kiiltonahkaisia helpommin käyttönotettavat, koska lankkeja ja voiteita ei juuri tarvita. Käyttöönotossa ei itse asiassa tarvita kuin muutama kerros mokkanahkakengille tarkoitettua suojaspraytä. Se parantaa nahan vedenpitävyyttä. Tarkemmin ottaen mokkanahka harjataan pystyyn, jonka jälkeen siihen suihkutetaan spray. Käsittely toistetaan kolmesti, kuten Jussi toteaa mainiossa tekstissään.
Muutkin kengän nahkaosat, siis esimerkiksi reunokset ja kanta, kannattaa käsitellä kiillokkeella. Nahka on elävä materiaali, ja sen ilmiasuun voi vaikuttaa suoraan kenkiään hoitamalla – Tai hoitamatta jättämisellä.
Kun suojaspraykäsittely on tehty vaikkapa edellisenä päivänä, laitetaan vain jalkineet jalkaan ja menoksi! Nahkapohjaisia jalkineita on hyvä käyttää sisätiloissa esimerkiksi työpäivän ajan. Tällöin niihin saa tuntumaa helpossa ympäristössä ja kengät muotoutuvat käyttäjänsä jalkoihin.
Kuvassa mokkanahkakenkien hoitoon tarkoitettu harja, kumipala sekä suojaspray.
Kuinka mokkanahkakenkiä kannattaa hoitaa?
Tiedustelin parhaat vinkitAnderssén & Kurjen Joelilta. Suojasumutetta voi käyttää esimerkiksi kerran kolmessa kuukaudessa, toki sen mukaan, miten paljon kenkiä käyttää ja missä ne ovat joutuneet rypemään.
Lepolestit ovat paras juttu kengille. Lestit sujautetaan kenkiin käytön päätteeksi ja ne imevät kenkien sisältä kosteuden sekä palauttavat jalkineiden muodon. Setripuiset lepolestit ovat parhaita, koska puulaatu imee hyvin kosteutta. Muovilestien ongelma on se, että ne eivät ime kostetutta ollenkaan.
Muita mokkanahkakengän hoitoon tarvittavia työkaluja ovat mokkanahkaharja sekä eräänlainen pyyhekumi. Kuulit oikein: Erityisellä kumipalalla mokkanahasta saa hangattua tahroja. Mokkanahkaharjan voi korvata hätätapauksessa hammasharjalla. Tahrat kannattaa poistaa kengistä mahdollisimman nopeasti, jotta ne eivät pääse pinttymään. Ongelmatapauksissa vesihöyrytys voi auttaa puhdistamaan jalkineet.
Mitäs muuten eräille aikaisemmille kengille – jotka eivät olleet saaneet tippaakaan hoitoa osakseen – kuuluu?
Tossut oli ajettu niin loppuun, että eivät ne olisi ketään lohduttaneet. Jatkossa huollan jalkineeni fiksummin, niin luontoa kuin kukkaroa säästäen.
Kevät vaihtuu kesäksi ja tämä tarkoittaa koulujen päättymistä. Osalle meistä on tullut kutsuja valmistujaisiin ja sen myötä herää kysymys “mitä lahjaksi?”.
Kannamme oman kortemme kekoon ja koostimme tähän artikkeliin hyviä lahjaideoita kotimaisilta verkkokauppiailta. Kun tilaukset tekee tämän viikon puitteissa, ehtivät toimitukset vielä tulevan viikon aikana perille ennen juhlia.
Rannekello
Rannekello on arvokas lahja, jonka valinnassa kannattaa käyttää harkintaa. Yksi varteenotettavimmista vaihtoehdoista on Mondaine, jonka ikoninen kellotaulu tunnetaan ympäri maailmaa. Mondainen maahantuojalla on tämän viikon ajan voimassa kampanja, jossa suosituimpien mallien mukana saa toisen nahkarannekkeen kaupan päälle.
Mondaine Classic 36 mm on ajaton rannekello.
Natoranneke
Kellonomistaja ilahtuu aina laadukkaasta rannekkeesta. Tämän hetken trendinä ovat erilaiset natorannekkeet (lue jutut: Tanner Goods, Punavuoren Ranneke, Kellotarvike), joilla kellon tyyliä voi muuttaa tuntuvasti. Natorannekkeen etuna on myös huolettomuus, sillä kiinnitystavasta johtuen kello ei tipahda ranteesta vaikka yksi jousitapeista pettäisikin. Tästä johtuen James Bond suosii natorannekkeita.
Ennemmin tai myöhemmin miehillä parta kasvaa. Osalla hyvin ja osalla huonosti. Kaikille yhteistä on kuitenkin se, että naama pitää säännöllisesti kammata ja se kannattaa tehdä hyvillä välineillä. Helppo tapa lähestyä todellista parranajoa on Shave Clubin parranajosetti, joka sisältää kaiken olennaisen.
Tyylikäs nahkalaukku ei mene koskaan pois muodista. Ruotsalainen Sandqvist valmistaa laadukkaita nahkalaukkuja, jotka sopivat niin miehille kuin naisille. Valikoima on runsas, joten Sandqvist tarjoaa laukun lähes kaikkiin tarpeisiin. Oma valintamme on poimittu Mukaman verkkokaupasta.
Aurinkolaseissa on paljon valinnan varaa. Viime vuosien selkeänä hittituotteena ovat olleet puiset aurinkolasit (lue jutut: Woobs, Puupokat), mutta yhtälailla kannattaa tutkailla klassikkolasien suuntaan. Klassikot kun eivät ole sattumalta mainettaan saaneet.
Mittapaita on tyyliä arvostavalle nuorelle miehelle mitä mainioin lahja, sillä kun kankaan ja yksityiskohdat saa valita itse ja paita takuulla istuu, ei lahja voi mennä vikaan. Jos lahjasi on lahjakortti, on mittapaitalahjakortti nappiostos. Oma valintamme on Herrainpukimo (lue juttu: Herrainpukimon mittapaita), jonka Euroopassa valmistettavat mittapaidat ovat hintalaatusuhteeltaan erinomaisia.
Yhdysvaltalainen Tanner Goods tunnetaan laadukkaista nahkatuotteistaan ja sen tuotteita on voinut ostaa mm. Mukaman verkkokaupasta. Jo aiemmin verkkokaupasta sai Tanner Goodsin shell cordovan -natoranneketta, mutta nyt sen rinnalle on tullut paitsi single pass -ranneke, myös englantilaisesta kasvisparkitusta valjasnahasta (eng. briddle leather) tehdyt nato- ja single pass -rannekkeet.
Siinä missä valjasnahka on parkittua naudannahkaa, on shell cordovan käytännössä hevosen ahteria, tarkemmin sanottuna pollen takaneljänneksestä otetun nahkan alla olevaa lihaskalvoa. Molempia materiaaleja yhdistää kestävyys ja laatu, joten ne soveltuvat erinomaisesti kellorannekkeen materiaaleiksi – ja ne myös ikääntyvät kauniisti.
Ylempänä valjasnahkainen single pass -ranneke, alempana shell cordovan natoranneke.
Tanner Goodsin rannekkeet on leikattu yhdestä nahkanpalasta ja kaikki ompeleet on tehty käsityönä vahalangalla. Väreinä ovat keskiruskea (shell cordovan) ja tummanruskea (valjasnahka). Laatuvaikutelma rannekkeissa on erinomainen.
Tikkaukset on tehty käsin laadukkaalla vahalangalla.
Suomalainen kelloyhteisö sai keväällä uuden tulokkaan, kun Kelloneuvos laittoi ensimmäiset kellot myyntiin Kellofoorumille. Koska uudet tekijät ovat aina harrastajien keskuudessa tapaus, otin Kelloneuvoksen takana olevan yrittäjän, Jesse Haapsaaren pieneen haastatteluun.
Jesse Haapsaari on Kelloneuvoksen yrittäjä.
Verrytellään ensin, eli kukapa olet ja mistä tulet?
Terve vaan. Olen Jesse Haapsaari, ikää on mittariin kertynyt 31 vuotta ja olen perheenisä Turusta. Siinä kai ne tärkeimmät.
Mistä sait kimmokkeen Kelloneuvoksen perustamiseen?
Oman yrityksen perustaminen ja yrittäjäksi ryhtyminen on ollut mielessä jo vuosia, mutta sopiva liikeidea oli hakusessa tähän saakka. Rannekellot ovat aina kiinnostaneet minua ja niitä on tullut harrastettua pikkupojasta asti.
Tämän hetken suosikkejani ovat Panerait ja Rolexin sukeltajakellot. Mutta kuten harrastajilla yleensä, mieltymykset tuppaavat muuttumaan nopeasti. 🙂 Näin toiminnan alkuvaiheessa omat mieltymykset näkyvätkin kellovalikoimassa.
Tältä pohjalta ajatus omasta kellokaupasta sai alkunsa ja tarjontaa tutkiessani huomasin, ettei Suomessa juuri netissä toimivia arvokellokauppiaita aivan hirveästi ollut. Kolmen kuukauden selvitystyön jälkeen esitin ideani läheisilleni ja siitä yrityksen perustaminen sai varsinaisesti alkunsa.
Mikä on Kelloneuvoksen liikeidea?
Kelloneuvoksen ideana on saada tuotua Suomeen uusia tai vähän käytettyjä arvokelloja, ja pitää tarjonta mahdollisimman monipuolisena. Konkreettisesti myymme, ostamme ja vaihdamme arvokelloja. Jokaisen myydyn kellon jälkeen pyrimme hankkimaan uuden myyntikellon ulkomailta, jotta saamme Suomen kellomarkkinoille uutta kelloa kiertoon.
Ja kuten aiemmin mainitsin, tällä hetkellä toiminnan alkuvaiheesta johtuen myynnissä oleva valikoima heijastelee vahvasti omaa kellomakuani, mutta toki tavoitteena on saada kattavasti erityylisiä ja -merkkisiä kelloja tarjolle, vintagesta uusiin kelloihin. Asiakkaita varten tässä kuitenkin olemme ja sen pohjalta valikoima kehittyy. Se on myös todettava, että arvokellon määrittää jokainen itse. Joillekin se on tuhat euroa, toisille taas 15 tuhatta euroa.
Koska en ole kelloseppä, oli minulle itsestään selvää, että kaikki kellot tarkastetaan ammattikellosepällä ennen myyntiin laittamista. Tämän pyrimme tuomaan selkeästi esille myös nettisivuillamme.
Yritys käyttää alansa ammattilaisia visuaalisessa puolessa niin nettisivujen, logon kuin kuvienkin kohdalla. Satsaamme näihin koska haluamme yrityksen näyttävän nimensä arvoiselta. Ja palautetta otan mieluusti vastaan toiminnan kehittämiseksi. 🙂
Miltä suomalainen kellokulttuuri sinusta näyttää?
Mielestäni suomalainen kellokulttuuri on hyvällä ja noususuhdanteisella mallilla. Lisääntynyt tarjonta ja kelloihin liittyvät sivustot sekä foorumit ovat eduksi niin kellojen käyttäjille kuin myyjillekin.
Myös tämän hetken sukupolvi tuntuu olevan valmis satsaamaan itseensä enemmän rahallisesti ja enää viiden tonnin Rolex ei ole pröystäilyä, vaan itseensä ja omaan mielihyvään panostamista. Media myös edesauttaa tietoisuuden kasvamista uutisoimalla suomalaisten julkkisten ja artistien tuhansien eurojen arvokelloista.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
