Citroen XM esiteltiin korvaamaan yli 15 vuoden ikään ehtinyt CX -malli. Myynti alkoi vuonna 1989 ja farmarimalli pääsi kauppoihin pari vuotta myöhemmin (CX farkku pysyi siis myynnissä 1991 saakka vastaten suurempaan kuljetuskapasiteettiin). Sinänsä XM oli selkeä parannus verrattuna edeltäjäänsä. Matkustamo oli avara ja mukava, kori oli lopulta galvanoitu eikä ruostetta tarvinnut enään pelätä, ja keulalla oli pitkästä aikaa riittävästi potkua tarjolla v6-koneen palatessa valikoimaan 20 vuoden tauon jälkeen. Valitettavasti Citroenin talous oli taas kerran kuralla ja frangeja säästettiin sekä suunnittelussa että komponettivalinnoissa. Ei siis ihme, että ensimmäiset autot olivat käytännössä täysiä pommeja luotettavuuden kannalta. Vaikka pahimmat viat oli korjattu viimeistään faceliftin kohdalla, heijastui alkuvaiheen surkea laatu maineeseen, eikä rohkeaan, 160 000 auton vuosituotantotavoitteeseen koskaan päästy. Tuotannon päättyessä vuonna 2000 linjalta oli rullannut vain reilut 300 000 autoa. XM ei saanut varsinaista edustusluokan seuraajaa, vaan pykälää kansanomaisempi C5 korvasi sekä XM:n että Xantian. XM jäi myös merkin viimeiseksi suureksi edustusfarmariksi, koska C6-mallia ei koskaan tarjottu farkkuna.
Olin siis kyllästynyt Primeraan ja kaipasin jotain sielukkaampaa kakkosautoa. Aiempi CX oli ollut autona nautinto, mutta 2000-luvun puolella aika oli ajanut sen ohi: kaikki CX-turbot olivat joko ruosteessa tai entisöity niin ettei niillä raaskisi ajaa. Valinta oli siis XM, joita oli myynnissä suhteellisen paljon saksantuonnin räjähdettyä paria vuotta aiemmin.
Auton muotoilu jakaa selvästi mielipiteet. Korin muodossa on selvästi nähtävissä yhteys Gandinin suunnittelemaan BX-malliin, mutta tällä kertaa Gandinin oma näkemys XM-mallista hylättiin Citroenilla. Keula on matala, matkustamossa on paljon lasia ja kylkilinjassa pikku pokkaus ylöspäin takaoven kohdalla. Omaa silmää auto miellyttää. Makein väriyhdistelmä on mielestäni viininpunainen farkku vaaleilla nahoilla, mutta tästä voi olla montaa mieltä…
Primera meni kaupaksi yllättävän nopeasti ja uusi auto oli löydettävä nopeasti; talvi teki tuloaan ja Maserati menisi pian pukeille kevättä odottamaan. Niinpä tein hieman liian hätäiset kaupat pimeänä syysiltana; auto vaikutti siistiltä ja hyväkuntoiselta, mutta jo ensimmäinen painepesuripesu paljasti totuuden: auto oli ylimaalattu ja pohjat oli tehty miten sattuu. Talven jälkeen auto kukki helmoista eikä ollut mikään kaunis näky. Kun auto vielä kesärenkaita vaihtaessa laski elämännesteet hydraulijärjestelmästä ulos alkoi v-käyrä osoittaa kohti kattoa.
Citroenin esitteli uuden jousitusjärjestelmän, Hydractiven, XM mallissa. Järjestelmä oli kehittynyt ja tietokone sääti jousitusta tarkasti tienpinnan mukaan. Periaatteessa homma toimisi hyvin, mutta käytännössä ensimmäisten vuosien järjestelmä oli yhtä epäluotettava kuin sähköjärjestelmäkin, ja vasta faceliftin yhteydessä esitelty Hydractive 2 toimi kuten pitää. Vaikka kori oli galvanoitu ja kesti siten hyvin Suomen sään, niin ongelmaksi muodostui hydrauliputkien ruostuminen. Kun alustan kylpee talvisaikaan jatkuvasti suolassa, niin jossain kohtaa putki pettää. Matka päättyy silloin siihen ihan niinkuin minullakin kävi.
Itse olisin kaivannut myös XM:ään Xantia Activasta tuttua aktiivijousitusta, jolla ison auton kaarreominaisuudet olisivat nousseet kertaheitolla urheiluautotasolle.
Suosittelemme
Onni onnettomuudessa oli se, ettei riihimäkeläinen merkkikorjaamo osannut (tai halunnut) uusia koko hydrauliputkistoa, joten sovin auton huoltamisesta kuntoon Sitrosella. Kun ajoin autoa pajalle kävi vanhalla Turuntiellä säkä (vaikken sitä vielä silloin tajunnut): pusikosta juoksi peura auton eteen! Kun nopeuttakin oli reilut 130 km/h niin eläinrassu ei todellakaan jäänyt kitumaan; XM:n keula sen sijaan kärsi pahasti, mutta onneksi jäähdytin säilyi ehjänä ja autolla saattoi ajaa. Peruin huoltoajan ja suuntasin kohti Forssaa, missä oli lähin vakuutusyhtiön toimisto. Koska en ollut soittanut poliiseja onnettomuuspaikalla oli virkailija ensin hyvinkin vastentahtoinen keskustelemaan korvauksesta, mutta lopulta keskusteluyhteys syntyi kun sain raahattua hänet auton viereen ihmettelemään peurankarvalla ja -verellä ehostettua keulaa.
Loppujen lopuksi reissu päättyi erinomaisesti. Neuvottelin vakuutusyhtiöltä hyvän kertakorvauksen (heillä ei jostain syystä ollut lunastusintoa), möin raadon pois kohtuuhinnalla tee-se-itse -miehelle ja hommasin Oulusta uuden nätin XM:n. Käytännössä sain vuotta tuoreemman, 50 000 km vähemmän ajetun, pykälää paremmin varustellun ja vieläpä ruostevapaan yksilön. Bonuksena tassuun jäi vielä 500€ bensa dieselrahaa. Ei huono diili!
Uusi autoni oli Citroen XM ’98 2,5 TD Exclusive kaikilla herkuilla. Ainoa varuste, mitä jäin kaipaamaan, oli automaattivaihteisto, mitä ei dieselin yhteyteen valitettavasti ollut lainkaan tarjolla. Edellinen omistaja oli jopa askarrellut kojelautaan vanhan liiton turboruuvin, jolla huijattiin polttoainesyöttöä. Sen voimin raskas auto liikahti nollasta sataan alle kymmenen sekunnin, mikä oli mainio parannus vakioon. Maantiellä auto on äärettömän mukava ja riittävän suorituskykyinen luokassaan. Matkustamo on hiljainen etenkin jos viistoperän molemmat takalasit ovat paikallaan (sisempi lasi suojaa matkustamoa paitsi ääneltä, myös viimalta takaluukun ollessa auki).
Citroen XM:n moottorivalikoima oli varsin kattava ja pitkästä aikaa tarjolla oli riittävästi voimaa. Karvalakki kaksilitrainen riitti jotenkuten, mutta muut koneet olivat lajissaan erinomaisia. Malliston yläpään kolmilitrainen V6 24v tarjosi 200 hv tehot, joilla auto kulki aikoinaan hyvinkin kevyesti. Myös turbolla höystetty parilitrainen bensakone oli kiinnostava konstruktio, josta saa pienellä virittelyllä reilusti kolmilitraista suuremmat tehot ulos. Dieseleistä pienempi 2,1 litrainen on mielestäni aivan alamittainen ison auton keulalle etenkin ykkössarjan 80 heppaisena ja turbottomana versiona. Kakkossarjaan koneeseen saatiin jo turbo, joten vääntö nousi suht’ rajusti 150 Nm → 250 Nm, ja myös harrastajat ovat ylpeilleet nykyautoihinkin verrattuna kohtuullisilla kulutuslukemilla. Isompi 2,5 turbodiesel oli ajoautoon valinta, kohtuukulutus ja riittävä teho.
Citroen toimi luotettavana kulkineena useamman vuoden ilman sen suurempia murheita. Lopulta auto tuli vaihtoikään myöskin jousitusvaivojen vuoksi. Vaiva alkoi – tietysti – reissussa. Koska nestevuoto ei ollut suuri, ja matkaa kotiin oli vain 200 km, päätin ajaa auton kotiin. Ongelmaksi meinasi muodostua hydraulinesteen saatavuus ja hinta: LHM neste maksaa maltaita ja sen saatavuus ”huoltoasemilla” on kehnonpuoleista. Niinpä otin käyttöön vanhan kikan ja tankkasin dieseliä hydraulijärjestelmään. Koska täyttöä tarvittiin alle 50 km välein, ehdin aiheuttaa monelle tarpeen hieroa silmiä. Voin taata, että ilmeet ovat näkemisen arvoisia, kun ajaa XM:n pumpulle, kuski avaa tankin sijaan konepellin ja törkkää dieselpistoolin hydraulisäiliöön!
XM ei ole noussut samanlaiseen keräilymaineeseen kuin edeltäjänsä DS tai CX, joten hyviä autoja on tarjolla varsin edulliseen hintaan. Käyttöautona XM:n aika on jo mennyt ohi, mutta mMikäli haussa on harraste-XM niin katse kannattaa kääntää alkupään kakkossarjalaiseen eli vuosien 1994-1995 autoihin ja valita nokalle joko 3.0 V6 tai 2.0 turbo CT. Facelift toi mukanaan lukuisia parannuksia vanhempiin nähden, mm. luotettavammat sähköt, hivenen parempilaatuiset nahat penkeissä sekä Hydractive 2 jousituksen vajoamisenestolla. Mikä tärkeintä, vuosimalli ’95 on viimeinen jolloin XM oli vielä tarjolla Diravilla (siis höyhenenkevyellä ja automaattisesti keskittävällä ohjauksella). Jos valinnanvara käy liian pieneksi niin ei hätää, loppua kohden mentäessä autoon tehtiin lukuisia parannuksia vuosittain, joten myöskään viimeisen vuosikerran malli ei liene huono vaihtoehto.
