Hondan nykyinen Civic esiteltiin reilut neljä vuotta sitten. Mallisto on sen jälkeen laajentunut Euroopan markkinoilla äärimmäisen tärkeällä farkkuversiolla, ja viimeisin lisäys on äskettäin myyntiin tullut Type R -sporttimalli. Legendaariseen maineeseen kohonneessa katutykissä on kaksilitrainen turbokone ensimmäistä kertaa Type R:n ja koko Civicin historiassa.
Honda on ollut kuuluisa korkealle kiertävistä VTEC-vapareistaan, mutta nyt niiden aika alkaa olla ohi. Kilpailijoiden puristuksessa myös Hondan on vihdoinkin pakko siirtyä ahdettuihin koneisiin, joista Type R:n moottori antoi jo esimakua. Merkki esitteli lisäksi jo viime keväänä artikkelikuvassa näkyvän coupé-korisen konseptimallin, joka enteili uutta, kymmenennen sukupolven Civiciä. Myös konseptin pellin alla oli turbokone.
USA:ssa on jo saatu myyntiin 2016-mallinen Civic Coupé, joka muistuttaa varsin läheisesti konseptia. Lisäksi jenkkimarkkinoilla tarjotaan neliovista Civic sedania, jossa on kuitenkin hyvin viisto perä. Euroopan kannalta mielenkiintoisempi versio on loppuvuodesta esiteltävä viisiovinen hatchback, joka on globaali malli. Se valmistetaan kaikkia markkina-alueita varten Ison-Britannian Swindonissa, jossa tehdään tällä hetkellä Civicien lisäksi CR-V-katumaastureita. Niiden tuotanto siirretään kuitenkin Civicin tieltä Kanadaan.
Nykyinen Civic ei ole ollut Euroopassa mikään suuri menestys, ja niinpä uuteen hatchbackiin kohdistuu suuria toiveita. Taka-akselille tulee erillisjousitus, mutta valitettavasti samassa rytinässä menetetään yksi nykymallin erikoisuuksista. Uuden Civin bensatankki ei ole nimittäin enää etuistuimien alla, mikä on taannut tavallaan toisen tavaratilan takapenkin pystyyn taittuvan istuinosan alla. Globaali mallipolitiikka voi johtaa myös siihen, että lähinnä Euroopassa suosittu farkkuversio ei saa seuraajaa.
Jenkki-Civicissä esiteltiin jo uusi 1,5-litrainen turbokone, joka tuottaa yli 170 heppaa. Euroopassa siitä tulee kuitenkin pienempitehoisiakin versioita myyntiin. Lisäksi bensapuolen aloitusmalliksi tarjotaan litran kokoista kolmipyttyistä turboa, josta irtoaa lähes 130 hevosvoimaa. Tämä moottori korvaa vanhan 1,8-litraisen vaparinelosen. Dieseleiden osalta tarjolle tulee puolestaan jo nykymallista tuttu 1,6-litrainen nakuttaja. Malliston kuningas on totuttuun tapaan Type R, jonka kaksilitraisesta bensaturbosta otetaan varmasti enemmän tehoa irti kuin nykymallin 320 heppaa.
Tesla Model S:n viimeisimpien ohjelmistopäivityksien myötä autoon on tullut autonomisia toimintoja, kuten kuten maantieajoon soveltuva automaattiohjaus. Nyt autoon on tullut ohjelmistopäivityksen v7.1 myötä myös kauko-ohjaimella käynnistettävä autonominen pysäköinti.
Ensimmäisessä videossa Tesla kutsutaan kauko-ohjaimella ulos autotallista. Model S ajaa itsensä ulos autotallista ja pysähtyy sopivan matkan päähän ajoluiskalle. Auto voi myös ajaa itsensä sisään autotalliin, ja osaa sekä avata että sulkea autotallin oven, jos avausjärjestelmä on HomeLink-yhteensopiva.
Toisessa videossa nähdään Teslan peruutus parkkiruutuun, mikä onnistuu hienosti ja osumatta takana oleviin tolppiin. Auto on suorassa ja kuljettajan puolella jää mukavasti tilaa poistua ja nousta autoon, mikä tietysti on turhaa, koska kuski on poistunut jo aiemmin.
Kolmannessa videossa nähdään Teslan pysäköinti edessä olevaan parkkiruutuun. Tehtävä näyttää helpolta, koska ruutu on suoraan edessä, mutta tämä ei menekään aivan putkeen.
Videon lopussa nähdään kuinka Model S:n vasen eturengas jää ruudun ulkopuolelle ja koko auto on hieman vinossa. Ilmeisesti homma vaatii vielä hieman kalibrointia ja ehkä seuraavan softapäivityksen?
Toiminto on kuitenkin erittäin hyödyllinen ahtaiden autotallien ja parkkiruutujen tullessa eteen. Enää ei tarvitse pelätä toisen kolhimista ovella tai likaisia takinhelmoja.
BMW viettää tänä vuonna satavuotissynttäreitään. Merkki panostaa täysillä juhlallisuuksiin, ja niinpä kokonaan uusia malleja ei juuri ehditä esittelemään. BMW-fanien ei kuitenkaan tarvitse olla täysin kuivin suin, koska yksi merkin tärkeimmistä mallisarjoista on sentään uudistumisvuorossa syksyllä.
Kyseessä on ylemmän keskiluokan saksalaisikonien joukkoon kuuluva 5-sarja. Auton pahimpiin kilpailijoihin lukeutuva E-luokan Mersu tulee kauppoihin uudistuneena jo keväällä, ja Audi A6 seuraa perässä vuonna 2017. Mercedes muuttuu uuden korimallin myötä lähes hämäävän samannäköiseksi C- ja S-luokan kanssa, kun taas Audin muotoilu lähtee aivan uusille urille nykymallistoon verrattuna. Entäpä 5-sarja?
Uutta Viitosta on testattu jo pitkään, ja prototyyppien naamiointi vähenee koko ajan myynnin aloituksen lähestyessä. Nyt salavalokuvaajien linsseihin on bongattu testiautoja, joista erottaa jo hyvin uuden 5-sarjan tärkeimmät linjat psykedeelisestä naamiointiteipistä huolimatta.
Bemari ei lähde muuttamaan autoa kovinkaan radikaalisti ulkoapäin. Kattolinja ja perä ovat hyvin samantyylisiä kuin nykyisessä Viitosessa. Parhaiten uuden sukupolven erottaa nokasta, jossa etuvalot ulottuvat munuaismaskiin asti 3- ja 7-sarjan autojen tavoin. Valot ovat hyvin samanhenkiset kuin 7-sarjan isoveljessä, mutta munuaisiin on keksitty jotakin uutta. Niiden kromikehykset ovat nimittäin huomattavan paksut muihin nykybemareihin verrattuna. Sisätiloissa näkyvin muutos on keskeltä kojelautaa törröttävä iso näyttö, joka on samantyylinen kuin melkein kaikissa uusissa BMW:issä.
Vaikka korimuotoilun uudistuminen on melko hillittyä, pinnan alla tapahtuu paljon. Nykyistä Viitosta on kehuttu paljon, mutta yksi auton helmasynneistä on ollut liian suuri paino. Tähän saadaan muutos uuden sukupolven myötä. Auton pitäisi laihtua jopa 100 kilolla, vaikka mitat pysyvät suunnilleen ennallaan. Akseliväli kasvaa tosin todennäköisesti muutamalla sentillä. 7-sarjan laihdutuskuuri saavutettiin runsaalla hiilikuidun käytöllä, mutta pikkuveljessä panostetaan enemmän alumiiniin. Molemmissa autoissa käytetään samaa CLAR-nimistä pohjalevyä.
5-sarjaan tulee saataville monia Seiskasta tuttuja varusteita, kuten ilmajousitus, nelipyöräohjaus, eri toimintojen eleohjaus ja mahdollisuus pysäköidä auto kauko-ohjatusti ulkoapäin. Myös ajoavustimet ovat luonnollisesti viimeistä huutoa. Moottoripuolella tärkein uudistus on pistokehybridiversioiden tarjonnan lisääntyminen. Koodinimeä G30 totteleva uusi Viitonen paljastetaan suurelle yleisölle ensimmäistä kertaa lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä, ja myynnin pitäisi käynnistyä vuodenvaihteen tienoilla.
Brittiläinen Autocar kertoo, että on Audi on suunnittelemassa mallistoonsa uutta pikkuautoa. Merkki ei ole ensimmäistä kertaa asialla, koska Audilla oli jo vuosina 1999-2004 tarjolla omaleimainen, A2-niminen pienokainen. Sen tuotanto lopetettiin vähäisen kysynnän vuoksi, ja Audi toi myöhemmin myyntiin tavanomaisemman, A1-nimeä kantavan pikkuauton. A1 on menestynyt mukavasti, mutta merkki on haaveillut myös A2:n paluusta markkinoille.
Aiheesta esiteltiin jo artikkelikuvassa näkyvä sähkökäyttöinen konseptikin muutama vuosi sitten, mutta se ei tullut koskaan tuotantoon. Sanooko kolmas kerta nyt toden? Autocarin mukaan uusi kaupunkiauto on nuorekkaaseen tyyliin tehty menopeli, josta on tarkoitus tulla Audin edullisin malli tärkeimmillä markkina-alueilla. Nelipaikkaisen auton pitäisi tulla myyntiin vuonna 2019, ja aiheesta saatetaan esitellä konseptiversio jo tulevassa Pariisin autonäyttelyssä.
Mallihierarkiassa A1:n alapuolelle sijoittuvan kaupunki-Audin pituus on alle neljä metriä, ja autosta on tulossa sekä bensalla että sähköllä kulkevat vaihtoehdot. Audin kilpailijoita olisivat mm. Fiat 500, Smart Forfour ja Opel Adam. Toisaalta sähköversiolla aiotaan haastaa esimerkiksi BMW i3, Renault Zoe ja Nissan Leaf.
Auton kehitystyö on Autocarin mukaan jo aloitettu Saksassa, ja pikku-Audi pohjautuu samalle perusrakenteelle kuin VW-konsernin miniautotrio Volkswagen Up, Skoda Citigo ja Seat Mii. Pohjalevyä modifioidaan kuitenkin Audia varten, koska premium-merkin pikkuauto eroaa huomattavasti konsernin muista miniautoista. VW Upista on jo olemassa sähköversio, eli Audi pääsee oman sähkömallinsa kehitystyössä tässä suhteessa hieman helpommalla.
Autosta on tulossa sekä kolmi- että viisioviset versiot, ja myös Allroad-tyylistä maastomeikkimallia harkitaan. Quattro-nelivetoa ei ole kuitenkaan suunnitteilla, koska pohjalevy ei taivu siihen. Bensamallia vauhdittanee uusi litran kokoinen turboahdettu kolmipyttyinen kone, ja hybridi- tai dieselversioita ei ole luvassa. Bensamoottorinen malli tulee olemaan halvin tapa päästä käsiksi uuteen Audiin, mutta sähköversio on jo huomattavasti kalliimpi. Jäämme odottelemaan, minkä nimen uusi pikku-Audi saa. A0 kuulostaisi turhan vähäpätöiseltä ja A2 liian isolta, koska auto on pienempi kuin A1.
Autonominen ajaminen tuntuu olevan yksi autoteollisuuden kuumimmista trendeistä tällä hetkellä. Lähes kaikki merkit tutkivat asiaa intensiivisesti, ja autonvalmistajat ovat myös hakeneet huiman määrän itsenäiseen ajamiseen liittyviä patentteja. Nyt ranskalais-japanilainen Renault-Nissan kertoi lähivuosien suunnitelmistaan.
Konserni ilmoitti, että se aikoo tuoda markkinoille jopa yli 10 autonomisesti ajavaa mallia seuraavien neljän vuoden aikana. Itsenäisesti kulkevat autot ovat siis tulossa vauhdilla liikenteeseen. Tähän asti niihin liittyvää teknologiaa on automaailmassa tarjottu lähinnä kalliimpiin malleihin, ja kyse on ollut vain osittain autonomisesta ajamisesta. Toki esimerkiksi Teslan autopilotti osaa ajaa jo itsekseen useissa eri liikennetilanteissa, mutta vastuu on aina kuskilla. Renault-Nissanin tapauksessa ilahduttavaa on se, että autonomisen ajamisen tekniikkaa ollaan tuomassa yleisiin massamalleihin, ja hintojenkin pitäisi pysyä tavallisen sukankuluttajan ulottuvilla.
Renault-Nissanin autonomisesti ajavia autoja aiotaan myydä Euroopassa, Japanissa, Yhdysvalloissa ja Kiinassa, joten ne eivät jää minkään koeluonteisen markkina-alueen erikoisuudeksi. Tavoitteena on kuskin olojen helpottamisen lisäksi liikenneturvallisuuden parantaminen, koska 90% onnettomuuksista johtuu inhimillisistä virheistä. Kun kuljettajan ei enää tarvitse keskittyä ajamiseen, aikaa jää muuhun puuhasteluun. Niinpä Renault-Nissan on myös kehittämässä uusia sovelluksia, jotka mahdollistavat paremman pääsyn työasioihin, viihteeseen ja sosiaalisiin verkostoihin ajon aikana.
Autonomisen ajamisen teknologia tuodaan markkinoille vaiheittain. Yhtiö esittelee tänä vuonna ensimmäisen askeleen, eli yhtä kaistaa valvovan järjestelmän. Se mahdollistaa itsenäisen ajamisen esimerkiksi moottoritiellä kovassakin liikenteessä. Seuraava vaihe koittaa kahden vuoden kuluttua, kun useaa kaistaa vahtiva systeemi lanseerataan. Se osaa jo tehdä itsenäisiä kaistanvaihtoja moottoriteillä ja välttää vaaroja. Vuonna 2020 on puolestaan kolmannen askeleen, eli ns. ”risteysautonomian” vuoro. Tuolloin autot pystyvät jo ajamaan automaattisesti risteysten läpi ja pärjäävät myös ruuhkaisessa kaupunkiliikenteessä. Ajamisesta nauttiville kerrottakoon, että kaikesta teknologiasta huolimatta kuski saa ottaa ohjat käsiinsä milloin vain haluaa.
Renault-Nissanin toimitusjohtaja Carlos Ghosn totesi, että yritys pyrkii nollapäästöihin ja myöskin pyöreään nollaan kuolonuhrien määrässä. Tavoitteet ovat siis kovat, mutta moni muukin merkki on antanut vastaavia lausuntoja. Jäämme odottelemaan, koska tällaiset visiot muuttuvat todellisuudeksi arkipäivän liikenteessä.
Volkswagen ilmoitti päästöskandaalinsa jälkimainingeissa panostavansa entistä enemmän sähköautoihin. Merkki julkaisi myös tiiserikuvia uudesta konseptiautostaan, joka luvattiin paljastaa Las Vegasin Consumer Electronics Show -messuilla. Ensikuvista kävi jo ilmi, että kyseessä olisi jonkinlainen uudelleentulkinta legendaarisesta junakeulapakusta.
Nyt BUDD-e-niminen sähkökonsepti on julkaistu koko komeudessaan. Muotoilu on hyvin modernia ja teknohenkistä, mutta maskin ja etuvalojen alareunan linja muistuttaa 1950- ja 1960-lukujen pakuvolkkarin junakeulapokkausta. Toisin kuin esikuvassaan, uudessa konseptissa on massiivinen maski logoineen, joten auton merkki ei ainakaan jää kenellekään epäselväksi. Maskiin on jopa integroitu ledeillä toteutettu tunnelmavalaistus. Etuvalot ulottuvat oviin asti, ja päiväajovalojen muoto on tuttu jo VW:n nykyisistä hybridi- ja sähkömalleista.
Keulan linjojen lisäksi myös kaksivärisyys tuo autoon tiettyä retrohenkeä. Valkoisen auton katto on kuparinruskea, ja kattoon on asennettu aurinkopaneeleja. Lisäksi takapuskurista työntyy ulos eräänlainen säilytyslaatikko, ja peilit on korvattu digitaalitekniikalla. Auto osaa myös verkottua ympäristönsä kanssa viimeisimmän Internet of Things -ajattelun mukaisesti. Niinpä esimerkiksi takapuskurin laatikkoa voidaan käyttää mobiilina toimitusosoitteena netin kautta tehdyille ostoksille.
Sisusta on hyvin futuristinen, ja kojelauta koostuu käytännössä kolmesta yksilöllisesti ohjelmoitavasta ruudusta. Konseptiauton lähes kaikkia toimintoja pystytään ohjaamaan kosketuksen ja eleohjauksen avulla. Tämä koskee jopa ovia! Autossa on lisäksi puheentunnistusjärjestelmä, joka kykenee reagoimaan epämuodollisiinkin komentoihin. Systeemi osaa erottaa myös sen, tuleeko pyyntö kuskilta vai joiltakin matkustajista ja pystyy näin toteuttamaan yksilöllisiä toiveita.
BUDD-e ei jääne pelkäksi konseptihötöksi, koska auto on tehty uuden Modular Electric Platform (MEB) -perusrakenteen pohjalle. Tämä sähköautoja varten kehitetty rakenne mahdollistaa isojen akkujen ja sähköisen voimansiirron komponenttien sijoittamisen sisätilojen tai ajodynamiikan suuremmin kärsimättä. BUDD-e sijoittuu mitoiltaan Touranin ja T6-korisen Multivanin väliin, joten se vaikuttaisi enteilevän vastaavankokoisen tila-auton tuotantomallia. Konseptissa on yksi sähkömoottori molemmilla akseleilla, ja toimintasäteen luvataan olevan peräti 600 kilometriä.
Autoalalla on viime vuosina vakiintunut tapa heruttaa uutuusmalleista tiiserikuvia pala kerrallaan. Mersu teki tästä suorastaan taidetta uuden E-luokan kohdalla. Siitä on jo julkaistu viralliset sisäkuvat, otoksia muotoiluprosessista, muotoilijoiden luonnospiirroksia ja jopa tehtaan siunaamia salavalokuvia. Lopullisesti auto piti paljastaa ensi viikolla Detroitin autonäyttelyn yhteydessä, mutta uuden Eemelin pressikuvat vuotivat jo nyt julkisuuden valokeilaan. Kuvat ovat nähtävillä mm. Worldcarfans.com-sivustolla.
Ensivaikutelma autosta on tietynlainen yllätyksettömyys. Uusi E-luokka näyttää nimittäin juuri siltä kuin odotettiin. Auto sopii myös muotoilultaan täydellisesti C-ja S-luokkien väliin, koska se on lähes täydellinen kopio niistä. Esimerkiksi kyljen muotoilupokkauksessa ja takavalojen linjoissa on toki pieniä eroja iso- ja pikkuveljeen, mutta muuten jopa asiantuntijoilla tulee varmasti olemaan vaikeuksia erottaa Mersun sedanit toisistaan. Pidemmän tutkimisen jälkeen huomaa sentään, että Eemelin mittasuhteet ovat C-luokkaa sopusuhtaisemmat. Pikkuveljen pitkän nokan ja lyhyen perän välinen epätasapaino loistaa ylemmän keskiluokan sedanissa poissaolollaan.
Audeja on viime vuosina moitittu samasta puusta veistetyiksi, mutta nyt sama palaute voidaan kohdistaa Mersuun. Toisaalta uusi Eemeli on muuttunut mallivaihdoksessa huomattavasti sulavalinjaisemmaksi kuin kulmikas nykyversio. Myös sisätilojen laatuvaikutelma on huippuluokkaa, eli taksimatkustajien kannattaa tulevaisuudessa pyrkiä tolpalta uuden E-luokan kyytiin. Menon pitäisi olla entistä taloudellisempaa, koska auton ilmanvastuskertoimen cw-arvo on ainoastaan 0,23. Se on ehdotonta huippuluokkaa nykyautojen joukossa. Taloudellisuutta parantaa myös alentunut paino, vaikka Eemelin mitat ovatkin kasvaneet jonkin verran. Auto on nimittäin 4,3 senttiä entistä pidempi, ja akseliväli on venynyt 6,5 sentillä.
Uusi Eeemeli tulee kauppoihin jo keväällä kahden moottoriversion voimin. Myynnin alkaessa saatavilla ovat E 220 d -dieselmalli ja bensakoneinen E 200. Dieselistä irtoaa 195 heppaa, ja keskikulutukseksi luvataan ainoastaan 3,9 litraa satasella. Bensaversiossa on todennäköisesti 183 hevosvoimaa, ja molempien moottoreiden parina työskentelee yhdeksänvaihteinen automaatti. Myöhemmin valikoimaa täydentää E 350 e -niminen pistokehybridi, jossa kaksilitraista bensaturboa avittaa sähkömoottori. Hybridin kokonaistehon pitäisi olla 279 heppaa. E-luokkaan tulee myös vielä 150- ja 258-hevosvoimaiset dieselit sekä lisää bensakoneita, joiden tehoskaala ulottuu 333 heppaan asti. Lisäksi Mercedes-AMG esittelee jossakin vaiheessa uuden E 63:n, jota saa huhujen mukaan enää ainoastaan nelivetoisena. Malliston kuninkaan teho lienee lähellä 600 hevosvoimaa. T-farmarimalli saadaan puolestaan myyntiin jo syksyllä, ja coupé sekä avomalli seuraavat perässä vuodesta 2017 alkaen.
Uudessa Eemelissä on tuttuun tapaan reilusti innovaatioita. Tietoviihdejärjestelmän monia toimintoja voidaan ohjata ratista älypuhelimen tyyliin, ja itse puhelinta pystyy lataamaan autossa induktiivisesti. Lisäksi älypuhelinta voidaan käyttää E-luokan digitaalisena avaimena, ja auton saa jopa pysäköityä ulkopuolelta puhelinsovelluksen avulla. Ajoavustimiakaan ei ole unohdettu. Eemeli menee askeleen lähemmäksi kohti autonomista ajamista, ja niinpä auto osaa lähteä automaattisesti jälleen liikkeelle korkeintaan 30 sekunnin pysähdyksen jälkeen. Lisäksi aktiivinen vakionopeudensäädin toimii 210 km/h:n nopeuteen asti, ja sen pitäisi toimia 130:n vauhtiin saakka jopa ilman selviä kaistamerkintöjä. Tämä kuulostaa erinomaiselta keksinnöltä Suomen nopeusrajoituksia silmälläpitäen.
Suomalainen elinympäristö asettaa klassiselle pukeutumiselle omat vaatimuksensa, sillä Suomen talvi on parhaimmillaan – vai pahimmillaan – huomattavasti läntistä Eurooppaa kylmempi. Vuodenajat poikkeavat sen verran merkittävästi toistaan, että täysin samoilla vaatteilla ei ympäri vuoden pärjää juuri kukaan. Etiketin mukainen pukeutuminen paukkupakkasilla herättää useimmille kysymyksiä joihin ei kansainvälisistä pukeutumisoppaista löydä kattavasti vastauksia. Kylmyyden ja liukkauden yllättäessä saa tilanteenmukainen pukeutuminen uuden vivahteen, eikä sillä ole mitään tekemistä solmio-taskuliina-yhdistelmän kanssa.
Merinovillainen poolopusero ja laivastonsininen villakangastakki ovat talven monikäyttöisiä vaatekappaleita.
Talvipukeutumisen kohdalla ei tarvitse tinkiä tyylikkyydestä tai ajattomuudesta. Enemmän kyse on siitä, että vaatekaapista on syytä löytyä vaatekappaleita, jotka on tarkoitettu talveen, tai joita yhdistelemällä saadaan talveen soveltuvia kokonaisuuksia niin tyylin, kuin lämmöneristyksenkin kannalta. Kärjistetysti ilmaistuna kesäisen ohuet pellavahousut ovat varmin tapa jäädyttää kassit helmikuun pakkasilla.
Mitä talvipukeutumisessa pitää huomioida?
Tilanteenmukainen pukeutuminen on avainsana. Suomen talvessa taistellaan kahta vihollista vastaan: syksyllä (ja lumien sulaessa keväällä) kosteutta ja keskitalvella paukkupakkasia vastaan. Vaikka loskakausi tuntuu eteläisessä Suomessa pitenevän vuosi vuodelta, kannattaa vaatekaapista löytyä sopivia vaatekappaleita myös kylmiin säihin.
Kipparitakki, lampaanvillaneule ja kashmirhuivi on hyvä kombo talvipakkasiin.
Vaatteiden osalta asia kannattaa purkaa materiaalien kautta, eli talvella on fiksua suosia lämpimiä materiaaleja, kuten villaa, paksua puuvillaa ja silkkiä. Kenkien materiaalina nahkaa ei korvaa mikään ja helppohoitoisuutta arvostava suuntaa katseensa mokkanahkaisiin tai ns. full grain -nahkaisiin kenkiin. Kengänpohjissakin on syytä olla pitoa ja tarvittaessa paksuutta, esim. kumipohjan muodossa, ellei sitten käytä pitäviä kalosseja nahkapohjaisten kenkien kanssa. Kaula kannattaa suojata asianmukaisella huivilla.
Kerrospukeutuminen auttaa kovimmilla pakkasilla
Kun lämpötila painuu nollan alapuolelle, ja kylmä alkaa kangistaa paksummista kankaista huolimatta, on aika lisätä vaatekerroksia. Valitsemalla kolmiosaisen puvun kaksiosaisen sijaan liivi lämmittää mukavasti ylävartaloa. Neule tai slipoveri tuo kaivattua lisälämpöä. Lämpimien alusvaatteiden avulla selviää pitkiäkin aikoja ulkosalla.
Alusvaatteet
Aluspaita suojaa kauluspaitaa suoralta ihokosketukselta, joten sen käyttöä voi suositella kylmällä ilmalla. Sen vaihtaminen talvella paksumpaan on mietittävä tapauskohtaisesti: jos ajattelematon tyyliniekka esimerkiksi keksii paksun aluspaidan lisäksi käyttää neuletta ja vielä paksusta kankaasta tehtyä takkia sisätiloissa, niin lopputulemana on tukala kuumuus. Mikäli päivään kuuluu pidempiä jaksoja ulkona, vaikkapa joulurauhan julistusta kuunnellessa, on paksu aluspaita toki fiksu valinta.
Pitkien kalsareiden käytön on syytä pysyä herrasmiehen omana salaisuutena mikäli ne jalkaansa vetää. Etiketin mukaan sukat ovat joka tapauksessa niin pitkät, etteivät kanssaihmiset missään tilanteessa joudu katselemaan miehen karvaisia sääriä, joten kalsonkien kirjavat lahkeet on siis ehdottomasti laitettava sukkien sisään. Päiväkodin sukkalukko kunniaan.
Päällystakit
Päällystakeissa avainsana on villakangas. Päällystakki voi olla tehty hienosta kashmirvillasta, rouheasta villakankaasta tai mohairista, kuten myös näiden sekoitteista. Sekoitekankaissa voi olla mukana muitakin kuituja, kuten silkkiä, puuvillaa, hamppua sekä keinokuituja.
Laivastonsininen kipparitakki on klassinen ja aina tyylikäs valinta, johon voi yhdistää mainiosti vaikka samettihousut.
Tyylillisesti takkeja on monenlaisia, formaaleista vapaa-ajan malleihin. Edustavuuteen vaikuttavat paitsi tyyli, myös käytetyt materiaalit ja yksityiskohdat. Varmoja valintoja monenlaisiin tarpeisiin ovat ehdottomasti klassinen yksirivinen villaulsteri sekä kipparitakki. Näillä kahdella takilla pärjää lähes tilanteessa kuin tilanteessa, etenkin jos värimaailma on hillitty.
No brown in town -sanonta on loppuunkulunut fraasi, eli tummanruskea villakashmirtakki sopii hyvin niin maalle kuin kaupunkiin.
Värimaailman suhteen on helppoa pysytellä tummissa sävyissä. Tummansininen tai laivastonsininen on väri, jolla ei mene metsään. Joku voi syyttää värivalintaa tylsäksi, mutta se jättää vapaat kädet varioida asukokonaisuutta muilla edullisemmilla vaatekappaleilla, kuten housuilla, huiveilla ja käsineillä.
Muita hyviä värejä ovat tummanruskea ja ruskean muut sävyt, harmaa eri sävyineen, sekä musta.
Pitkä kamelinvärinen kashmirulsteri on ylellinen valinta bisnespukeutumiseen.
Housut
Samoilla housuilla ei pärjää ympäri vuoden. Ohuesta kankaasta tehdyissä kesähousuissa vilu iskee jo pilvisenä kesäpäivänä, joten ne kannattaa suosiolla unohtaa. Paksuilla talvihousuilla taas pärjää kovemmillakin pakkasilla ilman turvautumista pitkiin kalsareihin. Paksu kangas tuo bonuksena mukanaan myös erinomaisen kulutuskestävyyyden.
Perinteisin vaihtoehto on villakankaiset (flanelli)housut, jotka ovat harmaana ajaton klassikko. Entisaikojen pappamaista kulmahousufiilistä niiden mukana ei tule, kun valitsee nuorekkaammalla leikkauksella ja istuvuudella varustetut versiot. Housuja voi etsiä mm. Stockmannilta ja hyvistä miesten vaateliikkeistä.
Toinen talvikäyttöön aateloitu housutyyppi on samettihousut, tuttavallisemmin sammarit. Näihin pätevät samat sanat kuin flanellihousuihin, eli pappafiiliksen välttää hankkimalla housut, joissa lahkeet eivät lepata ja vyötärö jää navan alapuolelle. Ja jos lepattavat, niitä voi helposti kavennuttaa omaan makuun sopivaksi.
Useat valmistajat ovat varioineet tyylikkäitä kapealinjaisia vakosamettihousuja, joiden kangas on vähän ohuempaa ja soveltuvat siten mainiosti pikkupakkasille. Kovempaan pakkaseen soveltuvia sammareita etsivän kannattaa puolestaan tutustua Barbourin, Bugattin ja Cavalieren ja Barbourin tarjontaan.
Vakosamettihousut ylhäältä alas; Bugatti, Charles Tyrwhitt, Cavaliere
Kolmas Suomessa vähemmän huomiolle jäänyt talvihousumateriaali on molski, joka on nukkapintaista paksua puuvillaa. Molskihousut ovat paitsi lämpimät, myös kestävät ja helppohoitoiset. Suomesta molskihousuja löytää ainakin Barbourin mallistosta.
Kengät
Pitävät ja lämpimät kengät ovat paitsi hyväksi terveydelle, myös miellyttävät jalassa kovillakin pakkasilla. Aina varma valinta ovat laadukkaat nahkakengät, joissa on pitävät kumipohjat. Käyttöympäristöstä riippuen, parhaan pohjapidon tarjoaa dainite, crepe, ridgeway, commando ja usein puolipohjauksissa käytetty vibram.
Dainite ja sen muunnelmat on yleisin pohjavaihtoehto, jota lähes kaikki laatuvalmistajat tarjoavat. Parhaissa kengissä dainite-pohja on myös erittäin siro, eli kengänpohjat eivät ole möhkälemäiset. Vibram on puolestaan järkevä vaihtoehto nahkapohjaisten kenkien puolipohjaamiseen, jossa kengänpohjaan liimataan kulutusta hyvin kestävä ja pitoa tuova kumipohja.
Red Wingin klassikkokengissä on crepe-pohja. Kuva: Jake Papinaho
Crepe- eli raakakumipohjaiset kengät tunnistaa yleensä paksusta valkoisesta tai värillisestä pohjasta, joka kestää hyvin kulutusta ja on pitävä talvella. Commando-pohja on taas nimensä veroisesti erityisesti raskaampiin kenkiin soveltuva voimakkaasti muotoiltu pohja, jolla pärjää kovemmissakin olosuhteissa. Hiekoitetulla kadulla commando tosin kerää helposti kiviä pohjaansa.
Kaupunkiolosuhteissa pärjää millä tahansa kumipohjalla, dainiten ollessa ehkäpä monikäyttöisin vaihtoehto vaihteleviin talviolosuhteisiin sekä tyyleihin.
Kenkätyypeissä riittää valinnanvaraa. Jos unohdetaan bisnespukeutumisessa suositeltavat pintanahkaiset oxfordit, on sopivia valintoja mm. chukkat, derby-malliset nauhakengät, varsikengät ja chelsea-bootsit. Mokkanahkaisina tai ns. full grain -nahkaisina kaikki edellämainitut kengät ovat pintanahkaisia rennompia ja helppohoitoisempia.
Jos kengät tulevat pelkästään ulkokäyttöön, kannattaa tutustua paksuvuorisempiin varsikenkiin, kuten Loaken Wolf-mallin kenkiin. Sisäkäytössä Wolfit ovat auttamattoman kuumat, mutta pakkasessa ne ovat kuin kotonaan.
Sukat
Kenkien ohella sukat ovat tärkeä osa jalkojen hyvinvointia. Hieman paksumpi sukka lämmittää enemmän kuin seitinohut ja talvella sukissa voi olla muutakin materiaalia kuin puuvillaa. Puuvillan seassa voi olla sekoitteena esim. villaa tai silkkiä, joka tuo lämpöä. Värien käyttöäkään ei kannata unohtaa. Paukkupakkasilla myös suomalaiskansalliset, mummon kutomat paksut villasukat ovat hyväksyttävä vaate vaikkapa chelsea-bootsien kaverina. Varrettomien kenkien sisältä pursuavat villasukat ovat luonnollisesti no-go.
Villasukat voivat olla myös ohuemmat ja samalla äärimmäisen tyylikkäät.
Kauluspaidat
Kauluspaidat ovat ehkä vähiten vuodenajan mukaan vaihtuva vaatekappale, jos puhutaan perusvaatekaapista. Toisin sanoen puuvillaiset kauluspaidat käyvät hyvin kaikkina vuodenaikoina. Jos jotain käytännön eroa haluaa hakea, niin talvella on luontevampaa käyttää paksumpia kankaita, kuten oxford-puuvillaa ohuempien twilli- ja popliini-kankaiden sijaan.
Paksumpi oxford-kankainen kauluspaita ja tweed-solmio ovat talveen sopivia valintoja.
Tässäkin kannattaa huomioida kokonaisuus oman kehon mukaan, eli jos käytät neuleita ja olet helposti hikoavaa sorttia, ei paksumpi paitakangas ole välttämättä paras vaihtoehto mukavuuden kannalta. Viluiselle oxford-kangas on puolestaan omiaan.
Neuleet
Neuletta voi huoletta käyttää lähes missä tahansa tilaisuudessa. Ainoastaan frakki-, saketti- ja smokkietiketit ovat niin tiukat, että lisälämpöä tuova neule on ehdottomasti poissuljettu. Jos pukukoodi vaatii näitä, ei luonnollisesti niitä korvaava tumma pukukaan ota kaverikseen neuletta. Käytännön syistä talvisissa hautajaisissa tumman puvun kanssa voi käyttää tummaa neuletta (ei missään nimessä värillistä tai kirjavaa) mikäli vaikkapa terveydellisistä syyt sitä vaativat, koska tumman neuleen voi rinnastaa liivin käyttöön.
Neuleissa riittää valinnanvaraa runsaasti. Yleisimmät neuletyypit ovat neulepusero, slipoveri ja neuletakki (cardigan). Neulepusero on pitkähihainen pusero, slipoveri puolestaan hihaton ja neuletakki on edestä joko napeilla tai vetoketjulla suljettava.
Merinovillaiset neuleet sopivat hyvin esimerkiksi kauluspaidan kaveriksi.
Neuleiden kangas valitaan käytön mukaan. Mitä karkeampaa ja paksumpaa kangas on, sitä epämuodollisempiin kokonaisuuksiin se soveltuu. Puvun kanssa valitaan ehdottomasti ohuesta kankaasta valmistettu neule. Vastaavasti karkeat neuleet neuleet sopivat hyvin rentoihin asuihin vaikkapa vakosametin kaveriksi. Mikäli kangas on erittäin karkeaa tai sen miehustassa on voimakas kuviointi, on neule väkisinkin formaaliin pukeutumiseen sopimaton valinta. Esimerkiksi norjalaisneuleet sopivat ainoastaan vapaa-aikaan.
Krouvimpi lampaanvillaneule ja nappikauluspaita on klassinen parivaljakko.
Materiaaleissa on paljon luonnonkuituisia vaihtoehtoja, joista yleisimmät ovat lampaanvilla, merinovilla, kashmir, puuvilla, mohair sekä edellä mainittujen sekoitukset. Kankaissa voi olla myös hieman keinokuitua mukana tuomassa kestävyyttä, mutta kannattaa ehdottomasti suosia luonnonkuituja. Tällöin neule on lämmin ja hengittävä.
Kaulahuivit
Kaulahuivi on talvella ehdoton. Se viimeistelee tyylikkään miehen asukokonaisuuden ja lämmittää tuulessa ja tuiskussa. Talvella kannattaa suosia luonnonkuitua, eli lähtökohtaisesti villaa ja villasekoitteita. Nämä paitsi lämmittävät, myös tuntuvat miellyttäviltä ihoa vasten. Värien puolesta varmoja valintoja ovat jälleen hillityt sävyt ja kuviot muodollisemmissa tilaisuuksissa, vapaa-aikana värejä voi käyttää rohkeasti.
Talveen sopivia kaulahuiveja eri materiaaleista.
Käsineet
Talvella käteen vedetään vuorilliset nahkahanskat. Käsineissä on runsaasti vaihtoehtoja vuorimateriaalin osalta. Suomalainen Kämmen luottaa kaninkarvaan, monet muut valmistajat joko kashmirvillaan tai villaan. Toppahanskat ja muut nykypäivän tekniset oivallukset jätetään suosiolla rinteeseen ja muihin talvisiin rientoihin.
Päähineiden suhteen etiketti ei kunnolla tunnista suomalaista talvea, mutta pää ja korvat kannattaa suojata tyylirikonkin uhalla. Tämän voi tehdä myös tyylillä. Esimerkiksi kipparitakin kanssa sopii mainiosti neulepipo tai turkislakki. Bisnespukeutumisessa voidaan käyttää lierihattua tai etulippaista hattua – eli tuttavallisemmin lätsää – virallisuusasteen mukaisesti, mutta kovalla viimalla nämä eivät kuitenkaan suojaa korvia kovinkaan kummoisesti.
Lätsä suojaa päätä kylmyydeltä kohtuullisen hyvin. Kuva: Anu Rautalin
Käytännön kompromissina kovimpiin pakkasiin ja tuulisin talvipäiviin soveltuu villapipo silloin, kun se on välttämätöntä korvien lämpimänä pysymiseksi. Mainittakoon vielä huonojen ideoiden välttämiseksi, että korvalaput ja tupsupipot ovat liian sprezzaturaa kaikille tavallisille kuolevaisille.
Heijastin
Suomen syksy ja talvi ovat pimeätä aikaa, joten mukana kannattaa kuljettaa halvinta henkivakuutusta, eli heijastinta. Tästä suomalaisesta keksinnöstä voit lukea tarkemmin täältä.
Nykyään lähes autoa kuin autoa mainostetaan pienellä kulutuksella. Kaiken perustana on EU:n käyttämä NEDC-kulutusmittaus (New European Driving Cycle), jossa kulutusta tarkastellaan laboratorio-olosuhteissa päästömittausten ohessa. Niinpä autonvalmistajat optimoivat tuotteensa juuri tätä mittausta varten.
Ilmaston lämpenemistä aiheuttavien hiilidioksipäästöjen vähentäminen on yksi suurista globaaleista tavoitteista, ja autoteollisuus on päästöjenpienennystalkoissa aivan eturivissä. EU on asettanut vuodelle 2020 kovan tavoitteen: autonvalmistajan koko malliston keskimääräiset hiilidioksidipäästöt saavat tuolloin olla enää 95 g/km. Koska hiilidioksidipäästöt riippuvat suoraan kulutuksesta, viralliset kulutuslukemat putoavat huimaa tahtia. Täytyy kuitenkin muistaa, että autot aiheuttavat vain murto-osan ilmastoa lämmittävistä hiilidioksidipäästöistä.
Kuinka paljon uusien autojen kulutus poikkeaa ilmoitetusta?
Moni viime aikoina uuden auton ostanut on ollut ihmeissään, kun valmistajan ilmoittamaa keskikulutusta on ollut täysin mahdotonta saavuttaa käytännön ajossa. Saksalainen autolehti auto motor und sport tutki äskettäin uusien autojen todellisia kulutuslukemia ja vertasi niitä NEDC-mittausten virallisiin arvoihin. Kävi ilmi, että oikea kulutus on varsin usein jotakin ihan muuta kuin mitä autonvalmistajien ilmoittamat lukemat kertovat.
Testattujen autojen kulutus oli keskimäärin 32 % “virallisia” NEDC-arvoja korkeampi. VW-konsernin autot ovat viime aikoina saaneet paljon negatiivista julkisuutta päästöskandaalin vuoksi, mutta tämän testin kahdeksasta autosta juuri VW Golf Variant 2.0 TDI:n kulutus poikkesi kaikkein vähiten virallisista lukemista. Golfinkin jano oli toki 18 % EU-lukemia suurempi. Toiseksi ylsi Mazda CX-3 Skyactiv-D 105, joka kulutti 19 % ilmoitettua enemmän.
Testin peränpitäjiksi jäivät Opel Mokka 1.6 CDTI ja Fiat 500X 1.6 Multijet. Opel kulutti 38 % luvattua enemmän, kun taas Fiat löi pöytään varsinaiset madonluvut. Pieni crossover vei peräti 46 % enemmän dieseliä kuin mitä valmistaja on ilmoittanut!
Mitkä merkit viilaavat eniten linssiin?
Auto motor und sport on mitannut testeissään myös taloudellisen ajon ekokulutuksen, joka on ihannetapauksissa lähellä valmistajien ilmoittamaa EU-normikulutusta. Esimerkiksi Jaguarin ja Porschen testikulutukset ovat olleet jopa pienempiä kuin merkkien itse ilmoittamat NEDC-arvot. Useimmiten isoilla ja tehokkailla koneilla varustetut automerkit ovat vieneet ilmoitettua vähemmän, kun taas pienillä, taloudellisiksi mainostetuilla moottoreilla varustetut Peugeotin, Renaultin ja Fiatin mallit ovat kuluttaneet paljon luvattua enemmän.
NEDC-normi ei muutenkaan anna totuudenmukaista kuvaa iskutilavuudeltaan suurten koneiden kulutuksesta. Erityisesti manuaalivaihteisilla autoilla pystyy käytännön ajossa cruisailemaan pienillä kierroksilla iso vaihde silmässä, kun taas EU-normit pakottavat isomoottoriset autot monia pysähdyksiä ja käynnistyksiä sisältäviin ajosykleihin. Niinpä esimerkiksi viisilitraisella vapariveekasilla varustettu Ford Mustang kulutti auto motor und sportin testissä jopa 32 prosenttia vähemmän kuin mitä tehdas on ilmoittanut. Mustang vei satasella vain 9,2 litraa, kun auton NEDC-normikulutus on 13,5 litraa.
NEDC suosii pieniä downsizing-koneita, jotka ovat taloudellisia normin mukaisissa olosuhteissa. Arkiajossa totuus on kuitenkin usein aivan toinen. Esimerkiksi 1,4-litraisella moottorilla varustettu Skoda Fabia Combi kulutti lehden testissä peräti 44 prosenttia enemmän kuin mitä auton NEDC-normikulutukseksi on luvattu!
Myös automaattivaihteisten autojen kulutus on usein ilmoitettua suurempi, koska automaattilaatikot käyttävät normikulutuksia mitattaessa kuskista riippumattomia optimoituja vaihto-ohjelmia. Manuaalivaihteisten autojen kohdalla kuljettajan täytyy sen sijaan pitäytyä määräysten mukaisissa, ajonopeudesta riippuvissa vaihtokohdissa, vaikka ne eivät olisikaan aina parhaita taloudellisuuden kannalta.
Hybridi ei aina säästä
Entäpä nykyään niin suositut hybridit? Ne ovat kyllä kaupunkiajossa taloudellisia sähkövoiman avittamina, mutta moottoritienopeuksilla kulutus on samaa tasoa kuin tavanomaisilla bensakoneilla varustetuissa autoissa. Nekään eivät siis ole mitään absoluuttisia säästöpossuja, vaikka viralliset kulutukset ovatkin huiman alhaisia. Isommat ja raskaammat autot voivat puolestaan olla moottoritieajossa yllättävän taloudellisia, koska näissä olosuhteissa pienen ilmanvastuksen merkitys kasvaa ja painon vaikutus vähenee. Pienet ja kevyet autot ovat taas erityisen taloudellisia kaupungissa, koska ne tarvitsevat vähemmän energiaa päästäkseen liikkeelle.
Ainoastaan täyssähköauto voi siis olla kaikissa olosuhteissa absoluuttisen polttoainetaloudellinen, mutta sähkönkään tuottaminen ei ole ilmaista tai päästötöntä. Lisäksi sähköautojen toimintamatkat ovat edelleen turhan lyhyitä, vaikka esimerkiksi Tesla on osoittautunut hienoksi poikkeukseksi sääntöön.
EU:ssakin tiedostetaan NEDC-normikulutuksen ongelmallisuus, ja niinpä sitä ollaan korvaamassa totuudenmukaisemmalla mittaustavalla. Nähtäväksi jää, mikä vaikutus tällä on autojen hintoihin Suomessa. Nythän autoveron perusteena oleva virallinen päästölukema on hyvin monen auton kohdalla kaikkea muuta kuin realistinen.
Volvo on noussut viime aikoina uuteen kukoistukseen kiinalaisen Geelyn omistuksessa. Aiemmin VW-konsernin palveluksessa ollut saksalainen Thomas Ingenlath palkattiin merkin päämuotoilijaksi muutama vuosi sitten, ja hänen käsialansa on alkanut näkyä Volvon viimeisissä malleissa. Ensin ruotsalaismerkki esitteli muutaman näyttävän konseptin, ja iso katumaasturi XC90 sai kunnian olla ensimmäinen uuden aikakauden tuotantomalli.
Volvon uusi muotokieli on modernia ja skandinaavisen puhdaslinjaista. Tämä tyyli sai jatkoa, kun S80:n seuraaja S90 paljastettiin noin kuukausi sitten. Iso sedan pohjautuu samalle skaalautuvalle SPA-perusrakenteelle kuin XC90, ja pellin tarjotaan enää ainoastaan neloskoneita.
Bensa- ja dieselmoottoreissa käytetään yhteistä perustaa, ja iskutilavuus on aina kaksi litraa. T6-bensakoneessa on sekä turbo että kompressori, ja tehoa siitä irtoaa 320 heppaa. Tehokkaimmassa T8-versiossa lisävoimaa tuottaa vielä sähkömoottori, ja teholukema on yli 400 hevosvoimaa. Pienempitehoiset mallit ovat etuvetoisia, kun taas huippuversiot ovat aina nelivetoisia.
Uusi S90 esitellään suurelle yleisölle muutaman viikon päästä Detroitin autonäyttelyssä, ja V70:n korvaava farkkumalli V90 seuraa perässä pari kuukautta myöhemmin Genevessä. Nyt uudesta kartanoautosta vuoti jo julkisuuteen ensimmäinen kuva täysin ilman naamiointia. Otos julkaistiin ruotsalaisen Teknikens Värld -lehden nettisivuilla.
Huomio kiinnittyy ensin takalasiin, joka on paljon loivemmassa kulmassa kuin nykyisessä V70:ssä ja sen edeltäjissä. Perän tyylissä on paljon samaa kuin pari vuotta sitten esitellyssä Estate-konseptissa. Tämä saattaa verottaa jonkin verran tavaratilaa, mutta auto on kasvanut muilta mitoiltaan edeltäjäänsä verrattuna, joten ruuman kokonaistilavuus lienee kunnossa. Autoon suunniteltiin ensin Volvo-perinteiden mukaista pystympää perää, mutta lopulta linjakkuus vei voiton.
Peräpäätä lukuun ottamatta V90 vastaa muotoilultaan S90-sedania, ja myös tekniikan pitäisi olla pitkälti identtistä. Väistyvä V70 on ollut Suomessa yksi luokkansa myydyimipiä autoja, ja tämä asema halutaan säilyttää jatkossakin. Niinpä hintojen ei pitäisi nousta kovin paljon, vaikka auto ja mallimerkintä ovatkin kasvaneet.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
Bemari ei lähde muuttamaan autoa kovinkaan radikaalisti ulkoapäin. Kattolinja ja perä ovat hyvin samantyylisiä kuin nykyisessä Viitosessa. Parhaiten uuden sukupolven erottaa nokasta, jossa etuvalot ulottuvat munuaismaskiin asti 3- ja 7-sarjan autojen tavoin. Valot ovat hyvin samanhenkiset kuin 7-sarjan isoveljessä, mutta munuaisiin on keksitty jotakin uutta. Niiden kromikehykset ovat nimittäin huomattavan paksut muihin nykybemareihin verrattuna. Sisätiloissa näkyvin muutos on keskeltä kojelautaa törröttävä iso näyttö, joka on samantyylinen kuin melkein kaikissa uusissa BMW:issä.
Kuvat: Worldcarfans.com
