Ford Pro ja Deutsche Post DHL Group tuovat markkinoille enemmän sähkötoimisia pakettiautoja osana suunnitelmaansa tarjota kestäviä ja ympäristöystävällisiä palveluita.
Ford tavoittelee nollapäästöjä kaikessa ajoneuvomyynnissä ja hiilineutraaliuden saavuttamista Euroopassa vuoteen 2035 mennessä. Yritys toimittaa DHL:lle yli 2 000 sähkökäyttöistä pakettiautoa maailmanlaajuisesti vuoden 2023 loppuun mennessä, joita on tarkoitus käyttää toimitusketjun loppupään kuljetuksissa useissa maissa ympäri maailmaa.
“Ford Pro:lla ja Deutsche Post DHL Groupilla on yhteinen näkemys kestävyyskehityksestä ja sitoutumisesta sähköistettyihin ratkaisuihin, ja tämä sopimus on merkittävä askel kohti miljoonia toimituksia sähkökäyttöisillä ajoneuvoilla ympäri maailmaa”, Ford Pro Europen pääjohtaja Hans Schep sanoo. “E-Transit on myydyin kaupallinen sähköauto Pohjois-Amerikassa, ja kesäkuusta lähtien se on ollut myös myydyin segmentissään Euroopassa. Tämä tarkoittaa, että täyssähköinen kahden tonnin -luokituksen pakettiauto on jo ottanut suuria harppauksia tämän tavoitteen tukemiseksi.”
Ensimmäiset E-Transitit on jo toimitettu DHL Groupille, ja ne liittyvät amerikkalaisten ja eurooppalaisten kuljetusvälineistöjen joukkoon vuoden vilkkaimpana aikana, jossa ne käsittelevät nopeutta vaativia pikalähetyksiä. Yritysten allekirjoittaman yhteistoimintasopimuksen avulla voidaan myös tutkia tulevien projektien, kuten latausratkaisujen yhteiskehitystä. Ford Pro tarjoaa myös DHL:lle pääsyn testiajoneuvoihin ja valvontapalveluihin.
DHL Group aikoo investoida tällä vuosikymmenellä huimat 7 miljardia euroa nollapäästölogistiikkaansa. DHL toivoo, että sen kalusto koostuu 60 prosenttisesti sähköautoista nouto- ja toimituspalveluissa vuoteen 2030 mennessä. “Toimitusketjun viimeisten kilometrien sähköistäminen on tärkeä pilari toimintojemme hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä”, DHL-konsernin hankintajohtaja ja mobiilipäällikkö Anna Spinelli lisää. “Uuden Ford E-Transitin lisääminen maailmanlaajuiseen noin 27 000:n sähköpakettiauton kalustoon vahvistaa entisestään kykyämme tarjota vihreitä toimituspalveluita maailmanlaajuisesti.”
Mercedes S-luokan nykysukupolvi tuli markkinoille jo pari vuotta sitten, mutta valikoiman huipulle asettuvaa AMG-tykkiä on saatu odottaa näihin päiviin saakka. Nyt hybriditekniikkaan siirtyvä S 63 tuotiin vihdoinkin julkisuuteen.
S 63 E Performance -nimen saanut uutuus kantaa historian tehokkaimman Ässämersun viittaa, ja auton polttomoottorina palvelee edelleen nelilitrainen tuplaturbokasi. Siitä irtoavia 612 hevosvoimaa ja 900 newtonmetriä täydentää vielä taka-akselille sijoitettu sähkömoottori, joka tuottaa 190 lisäheppaa. Tämän myötä kokonaisteholukema on huimat 802 hevosvoimaa, ja maksimivääntöä riittää 1430 newtonin verran.
Kuva: Mercedes-Benz
Sähkömoottorin pääfunktio on lisävoiman tuominen eikä mahdollisimman pitkän toimintasäteen mahdollistaminen. Niinpä pienen 13,1 kWh:n akun turvin pääsee vain 33 kilometriä pelkällä sähköllä optimiolosuhteissa. Hybriditekniikan myötä uusi S 63 painaa peräti 2520 kiloa, mutta nollasta sataan pyrähdetään silti 4Matic-nelivedon avittamana vain 3,3 sekunnissa, eli 0,2 sekuntia yli 500 kiloa kevyempää edeltäjää nopeammin. Huippunopeus on vakiona rajoitettu 250 km/h:n lukemaan, mutta myös 290 km/h onnistuu lisävarusteena tarjottavan AMG Driver’s Packagen myötä.
Ajomukavuutta ja -dynamiikkaa avittavat sähkömekaanisilla kallistuksenvaimentimilla varustettu ilmajousitus, mukautuvat iskunvaimentimet, nelipyöräohjaus, hiilikuitukeraamiset jarrut ja jopa aktiiviset moottorinkiinnikkeet. Ulkoa auton tunnistaa heti isolla tähdellä ja pystyrivoilla varustetusta ”Panamericana”-maskista, jota ei ole aiemmin AMG-Ässissä nähty. Korin designia on höystetty myös isoimmilla ilmanottoaukoilla varustetulla etupuskurilla, neljän pakoputkenpään reunustamalla diffuusorilla sekä takovanteilla, jotka ovat joko 20- tai 21-tuumaiset.
Kuva: Mercedes-Benz
Sisusta on S-luokan tavallisempien mallien tyyliin luksukas, mutta AMG-tyyliä sekä logoja on tuotu esimerkiksi istuimiin, niskatukiin ja MBUX-tietoviihdejärjestelmän sekä digitaalimittariston grafiikkaan ja näyttöihin. Rattikin edustaa AMG-designia, ja sen säätimistä pystyy valitsemaan mm. jarrutusenergian talteenoton neljän tason ja seitsemän ajomoodin väliltä. Niiden joukkoon kuuluu myös pelkän sähköajon mahdollistava asetus.
Kuva: Mercedes-Benz
Uutta S 63:a saa ainoastaan pitkäakselivälisenä versiona, ja ajoavustinvalikoima on muiden S-luokan versioiden tapaan todella kattava. Kolmostason autonomisen menon mahdollistavan Drive Pilot -järjestelmän saa autoon kuitenkin vasta useamman kuukauden ensi keväälle ajoittuvan myynnin aloituksen jälkeen, kun muihin Ässiin kyseisen systeemin voi tilata jo nyt. Teho-Ässän hinnoista ei ole vielä tietoa, mutta Suomen autoverotuksella pienestäkin sähkömoottorista pitäisi olla iloa jopa tämän hintaluokan autossa pelkästään polttomoottorilla varustettuun edeltäjään verrattuna.
Sähköautojen kiihtyvää vyörymistä markkinoille ei voi estää edes korkea sähkön hinta. Nyt vuorossa on Mercedes, joka avaa Japanissa ensimmäisen pelkkiä sähköautoja myyvän liikkeen.
Tilat sijaitsevat Japanin Yokohamassa ja liikekompleksi on kuvaavasti nimetty Mercedes EQ Yokohamaksi. Saksalainen autonvalmistaja on esitellyt tällä hetkellä viisi ajoneuvoa paikallisille jälleenmyyjilleen, mutta tilaa on varattu aina seitsemälle ajoneuvomallille saakka. Lisäksi tilat käsittävät kolme CHAdeMO-latauspistettä, jotka sisältävät eri latauspistoketyyppejä, sekä ajoneuvojen toimitukselle omistetun alueen.
Liiketilojen ovet avattiin 6. joulukuuta, ja uusimpien ja parhaimpien sähköisten Mercedes-mallien esittelyn lisäksi vain sähköautoihin keskittyvällä jälleenmyyjällä on käytössään korjaamo, jossa on viisi huoltopaikkaa. Jälleenmyyntiliike tarjoaa myös koeajoja mahdollisille ostajille, ja asentaa pian myös aurinkopaneelit tilojensa katolle ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Osansa voi olla myös kohoavilla sähkön hinnoilla, mutta tämä voidaan julkisessa keskustelussa verhota pelkäksi vihreäksi siirtymäksi.
Ostajien vakuuttamiseksi siitä, että heidän pitäisi noutaa nimenomaisesti uuden Mercedes-Benz EQ -mallin avaimet, on perustettu uusi MB Rent -ohjelma, jonka avulla ostajat voivat vuokrata testikäyttöön jonkin saatavilla olevan mallin tietyksi ajaksi. Mercedes EQ Yokohama liittyy autonvalmistajan kattavaan verkostoon kaikkialla Japanissa, joka käsittää yhteensä 204 valtuutettua jälleenmyyjää, sekä 167 huoltokeskusta. Näillä panostuksilla Mercedes haluaa varmistaa, että uuden sähköauton jo ostanut asiakas ei jää pulaan autonsa kanssa.
Laaja valikoima Mercedeksen sähkömalleja on jo saatavilla markkinoilla, mukaan lukien EQC, EQV, EQA, EQB, EQS, EQS SUV, EQE ja uusi EQE SUV -katumaasturi. Mercedes aikoo kasvattaa sähköautojensa tunnettavuutta entisestään tulevina vuosina, ja yksi jännittävimmistä uusista malleista on täyssähköinen EQG, joka perustuu nykyiseen G-sarjan maastoautoon.
EGQ esiteltiin konseptiautona Münchenin autonäyttelyssä vuonna 2021, ja se näyttää miltei samanlaiselta kuin polttomoottorikäyttöinen sisarmallinsa. Sähköversion tuotantomalli perustuu samaan alustarakenteeseen kuin polttomoottorimalli, ja autolla onnistuu myös jo sähkömaastureiden tavaramerkiksi muodostunut 180-asteen paikallaan kääntyminen.
Tuhannen euron hintaluokka on mekaanisissa rannekelloissa alati kapeneva segmentti. Onneksi laadukasta tarjontaa on vielä jäljellä.
Annoin Tyyliniekan kellotoimittajlle tehtäväksi valita kolme noin tuhannen euron arvoista kelloa, jotka edustavat hyvää hinta-laatusuhdetta, ovat mekaanisia ja saatavilla suomalaisilta jälleenmyyjiltä. Koska esimerkkiä on näytettävä, päätin koota oman listani ensimmäiseksi. Tein sellaisen rajauksen, että valitsemani kellomallit ovat keskieurooppalaista tekoa.
NOMOS Glashütte Club Campus 38
Ensimmäinen valintani on saksalaisen independent-valmistaja NOMOS Glashütten omaan Alpha-manuaalikoneistoon luottava Club Campus 38 millimetrin kokoluokassa, joka on mitä mainioin unisex-kellomalli. Astetta sirompaa kelloa etsivälle valikoimasta löytyy myös 36 millimetrin kokoluokka.
Kuva: Antti Luoma-aho / Hovisepät
Malliston värimaailma on pirteä ja design Bauhaus-henkisen ajaton. Myös tekniset speksit ovat kunnossa, sillä 42 tunnin käyntivaran lisäksi siinä on normaaliin arkikäyttöön hyvin riittävä 100 metrin vesitiiviys ja kellossa on safiirilasi. NOMOS tunnetaan myös hyvästä viimeistelytasostaan, joten 1200 euron hintaiseksi kelloksi Club Campus on suorastaan erinomainen valinta. Suomessa Club Campusta myyvät Hovisepät ja Aseman Kello.
Certina DS Action Diver 43
Certina uudisti tänä vuonna suositun DS Action Diver -sukeltajankellomallistonsa tuoden siihen useita värivaihtoehtoja. 43 millimetrin kuoriin pakattu Powermatic 80 -koneisto tarjoaa suorituskykyä ja -varmuutta, ollen samalla ranteeseen hienosti istuva kellomalli.
Uusi sammaleenvihreä DS Action Diver on tyylikäs ilmestys.
Mikäli 43 millimetrin kokoluokka tuntuu liian suurelta, täydensi Certina tarjontaansa 38 millimetrin kokoluokalla. Tämä tuhannen euron molemmin pyörin asettuva mallisto on ollut myös myyntimenestys, eikä suotta. DS Action Diver 43 -kelloja on kattavasti saatavilla eri jälleenmyyjiltä, mm. Lindroosilta.
Sinn 556
Kolmas valintani kohdistuu työkalukellojen valtiaaseen, joka on saksalainen Sinn. Valmistaja on onnistunut toteuttamaan yksinkertaisesti kauniin laatukellon, joka on niin ikään unisex-kokoluokkaan uppoava 38 millimetrin teräskuorillaan. Speksit ovat myös kohdallaan DIN 8309 -luokituksen mukaisella magneettisuojauksella, DIN 8308 -luokituksen mukaisella iskunkestävyydellä, sekä 200 metrin vesitiiviydellä. Lyhyesti sanottuna jos kellosta meinaa loppua kestävyys, olet isossa pulassa.
556-mallistosta löytyy runsaasti erilaisia malleja, erilaisilla kellotauluilla ja rannekkeilla. Tavoite tuhannen euron hintaluokasta saavutetaan täysin nahkarannekkeella. Suomessa Sinn 556-mallistoa myy mm. vaasalainen Salkari.
Mikäli etsit tyylikästä ja jykevää äänentoistoa, Bang & Olufsenin Beosound Balance -monihuonekaiutin on varteenotettava vaihtoehto.
Erinomainen äänentoisto voi olla myös kaunista. Näin olen todennut sen jälkeen, kun sain ostettua itselleni ensimmäiset tanskalaisen B&O:n kaiuttimet, joista toinen oli Beosound Balance. Näin reilun kahden vuoden käyttökokemusten jälkeen olen enemmän kuin tyytyväinen valintaani ja lähes kaikkia valmistajan langattomia monihuonekaiuttimia kuunnelleena voin todeta, että Beosound Balance on näistä monikäyttöisin ja äänenlaadultaan parhaisiin lukeutuva, yhdessä Beosound 2:n kanssa. Eipä silti, voin kehua myös B&O:n design-klassikkoa Beoplay A9 -kaiutinta, jonka hankinnasta vielä haaveilen.
Beosound Balance
Balancen äänentoisto on nimensä veroisesti hyvin balanssissa, sillä siinä on amatöörin korvaan sopivan muhkea soundi, jonka säätäminen tilaan kuin tilaan on helppoa. 360 asteen ääniala tekee kaiuttimesta monikäyttöisen, sillä samettista ääntä lähtee joka suuntaan ja aktiivisella huonekorjaustoiminnolla sen saa optimoitua nopeasti sijaintiinsa perustuen. Esimerkiksi seinän vieressä Wall/corner-asetuksella huonekorjattu ääni hyödyntää äänielementtiensä ohjauksessa seinän omaa pintaa luoden mahdollisimman tasapainoisen äänimaiseman huoneeseen.
Beosound Balance on veistoksellinen monihuonekaiutin, joka sopii hyvin yhteen Foston Flip-valaisimen kanssa.
Itse arvostan Balancen helppoa yhdistettävyyttä. Kotonani on kolme erilaista B&O:n Beosound-malliston kaiutinta (Balance, Level ja telkkarissa oleva Stage), joihin voin helposti striimata yhdessä tai erikseen musiikkia älylaitteelta tai tietokoneelta. Kaiuttimet olen yhdistänyt Google Home -sovellukseen, jonka kautta ohjaan myös kodin Hue-älyvalaistusta. Näin olen saanut äänentoiston ja valaistuksen integroitua yhteen pakettiin ja tarpeen vaatiessa saan lapsilleni rakennettua musiikin tahtiin vaihtuvan diskovalaistuksen. Google Home -sovelluksen avulla voisin myös parittaa kaksi Balance-kaiutinta stereoksi.
Kaiutin on vaihtanut kotona paikkaa useita kertoja, makuuhuoneesta yläaulaan ja aina takapihan terassille saakka, jossa se on toiminut useamman kerran lastenjuhlissa muhkeana äänentoistona. Muutaman kerran se on kulkenut myös tapahtumiin, jossa on haluttu isoon tilaan laadukasta ääntä.
Beosound Balance on tyylikäs kaiutin
Kun puhutaan Bang & Olufsenista, liittyy siihen kauniin äänen lisäksi myös esteettisyys. Se mistä olen aina tykännyt on B&O:n muotoilu. On varsin helppoa luoda uudenlaisia ja trendikkäitä laitteita, mutta jaksaako niitä katsoa vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen onkin toinen asia – ja tässä asiassa tanskalaismerkki on tehnyt vahvaa työtä myös Balancen kohdalla, jota sana veistoksellinen kuvaa täydellisesti.
Beosound Balance -kaiuttimen on suunnitellut vuonna 1984 syntynyt britti Benjamin Hubert, joka tunnetaan kaluste- ja valaisinsuunnittelijana.
Oma valintani kohdistui aikanaan Natural Oak -väritykseen, jossa kaiuttimen alaosaa ympäröi kaunis tammipinta ja yläosaa puolestaan Kvadratin harmaa kangas. Alemman kaiutinosan ääni pääsee valloilleen ns. Fibonacci-kuvioidun alumiinikannen läpi. Tällä viitataan italialaiseen matemaatikko Leonardo Pisanoon (jonka lempinimi oli Fibonacci) keksimään lukujonoon, jonka pohjalta on kehittynyt myös kuvataiteessa ja arkkitehtuurissa käytettävä kultainen leikkaus. Mainio viittaus veistokselliseen desing-kaiuttimeen, sanon minä.
Sama design-porno jatkuu läpi kaiuttimen, sillä kaiuttimen alumiinisesta kannesta löytyy vähäeleisesti toteutettu hipaisukäyttöliittymä, joka toimii. Kaiuttimen äänenvoimakkuutta saa säädettyä liuttamalla sormeaan kehän ulkoreunalla vasemmalle tai oikealle. Samoin perinteiset ohjaustoiminnot (play, pause, seuraava kappale, edellinen kappale) löytyvät helposti kannesta. Myös Bluetooth-parittaminen tapahtuu samalla tapaa. Kosketuspaikat on helppo tunnistaa pienistä kaiverruksista ja niiden läpikuultavasta valosta, joka aktivoituu kun menet kaiuttimen viereen.
Vaivatonta käyttöä
Beosound Balance on suorituskykyinen kaiutin, joka täyttää valmistajan lupausten mukaan jopa 60 neliön tilan. Väitteelle löytyy katetta, sillä siitä riittää tarvittaessa potkua ulkoterassille ja todistetusti myös isoon julkistilaan, jossa on samaan aikaan useampi sata ihmistä. Balancen kautta soitetun musiikin pystyi kuulemaan hälyn keskellä.
Teknisesti tämä 7,2 kilon painoinen kaiutin kätkee sisälleen kaksi bassoelementtiä, yhden diskanttielementin sekä neljä kokoäänialaelementtiä, joilla on saavutettu 360 asteen äänialue – sekä niiden mukauttaminen joko B&O:n applikaatiolla tehtävällä automaattisella huoneenkorjaustoiminnolla, tai sitten manuaalisesti asetuksia säätämällä.
Kaiutinta voi käyttää monipuolisesti mm. Bluetoothin, Wlanin, Chromecastin ja Apple AirPlay 2:n avulla, sekä tietysti langallisesti lähiverkkoon kytkemällä. Jo aiemmin mainitsemallani B&O:n sovelluksella asetusten säätäminen on helppoa ja sen kautta tapahtuu myös kaiuttimen softan päivittäminen. Reilun kahden vuoden aikana yhteysongelmat ovat päivitysten myötä lähes hävinneet, joita esiintyi etenkin AirPlayn kanssa.
Se mikä on vielä kokeilematta, on Stage-kaiuttimen myötä talouteen hankitun Beoremote One -kaukosäätimen käyttöönotto muiden B&O-laitteideni ohjauksessa. Toinen vaihtoehto olisi hankkia kaiuttimien ohjaamista varten niin ikään veistoksellisen näköinen Beoremote Halo, jota ei tarvitse piilotella mihinkään, vaa sen toimisi yhtälailla sisustusesineenä.
Yhteenveto
Beosound Balance on helppoa “applemaista” käyttökokemusta arvostavalle esteetikolle mainio valinta, jossa on hieno äänenlaatu, upea design ja monikäyttöisyys samassa paketissa. Kotihifistelijälle kaiutin on enemmän kuin tarpeeksi ja jos kotona on käytössä muitakin Bang & Olufsenin langattomia kaiuttimia, on ekosysteemiä helppo laajentaa ja äänen osalta tietää mitä saa. Ero ns. marketkaiuttimiin on sen verran merkittävä, että paluuta vanhaan ei tule.
B&O tarjoaa sisustajalle kaunista äänentoistoa, kuten kuvan Beosound Level ja Balance osoittavat.
Tyylinsä osalta Balance on myös sellainen kaiutin, jonka voi sijoittaa lähes minne tahansa. Toisin sanoen sitä ei tarvitse piilotella, vaan sen voi sijoittaa näkyvälle paikalle osaksi kodin sisustusta. Säännöllisesti laajeneva värivalikoima antaa sisustajalle mahdollisuuden nostaa äänentoiston keskeiselle paikalle.
Bang & Olufsenin monihuonekaiuttimet ovat näyttäviä sisustuslementtejä ja niitä voi rakentaa itselleen sopivan kokonaisuuden.
Suomessa Beosound Balance -kaiuttimia myy B&O Helsinki, jossa on esillä kattavasti kaikki muutkin valmistajan kaiuttimet, televisiot ja muut äänentoistolaitteet. Suosittelen käymään paikan päällä koekuuntelemassa mikä kaiutin soi omaan korvaan parhaiten. Beosound Balance -kaiuttimien hintahaitari on mallista riippuen noin 2500-3100 euroa.
Natural
White Marble
Black Oak
Natural Oak
Nordic Ice
Kirjoittajasta
Artikkelin kirjoittaja nauttii kauniista elämästä sen eri muodoistaan. Korvat erottavat hyvän äänentoiston huonosta, vaikka ei hifistelijäksi sen osalta tunnustaudukaan. B&O:n laitteiden hankinta on ollut pitkään haaveiltu, toteutunut unelma.
Volkswagenin ensimmäinen täysin puhtaalta pohjalta suunniteltu sähköauto ID.3 esiteltiin jo yli kolme vuotta sitten, ja se tuli markkinoille melkoisena raakileena noin vuotta myöhemmin. Ongelmat ovat tiedossa tehtaallakin, ja niinpä ID.3 saa monia ongelmia korjaavan faceliftin jo ensi keväänä.
Uutta ID.3:a pääsee jo tilaamaan, joten VW julkaisi siitä ensimmäiset luonnospiirrokset oikeita kuvia odotellessa. Ulkonäkö ei ole kuulunut sähköauton akuuteimpiin ongelmakohtiin, mutta ID.3 on voinut olla erityisesti keulastaan turhankin tila-automainen joidenkin ostajien makuun. Ninpä facelift tuo mukanaan terävillä taitoksilla höystetyn konepellin, joka myös näyttää entistä pidemmältä ilman takaosan mustaa paneelia.
Kuva: Volkswagen
Keulailme saadaan näin lähemmäksi Golfia, ja etupuskurin isommat ilmanottoaukot optimoivat ilmavirtauksia etupyörien tienoilla. Lisäksi Volkkarin sähköautojen design-elementtinä toimineet erikoiset pistemäiset elementit katoavat etupuskurista, ja niiden kuviota toistavia tarrojakaan ei enää nähdä ID.3:n C-pilareissa. Lisäksi tiettyjen versioiden etuoviin tulee uusia logotekstejä, ja sivuikkunoiden yläpuolella oleva hopeanvärinen koristelista on jatkossa kaikissa malleissa vakiona. Myös vannevalikoimaa täydennetään uusilla 19-tuumaisilla vaihtoehdoilla.
Kuva: Volkswagen
Takapään ainoa muutos ovat takaluukun puolella olevat takavalojen osat, jotka eivät ole jatkossa pelkät koristeet vaan palavat muiden valojen mukana. Tarjolle tulee myös kolme uutta ulkoväriä, eli Dark Olivian Green Metallic -niminen vihreä sekä tuoreet sinisen ja mustan sävyt. Sisätiloissa kritiikkiä ovat herättäneet halvan oloiset kovamuovit, joiden tilalle tulee nyt pehmustettua tavaraa sekä kangasta tai mikrokuitua kontrastiompeleilla. Lisäksi kojelaudan keskiosa saa uudet ilmasuulakkeet, ja ohjauspyörän kehä pinnoitetaan uudella materiaalilla.
Kuva: Volkswagen
12-tuumainen keskinäyttö ja kaksi USB-pistoketta ovat jatkossa vakiona, mutta äänenvoimakkuuden ja lämpötilan säädön valaisemattomista slidereista ei päästä vieläkään eroon. Valoihin tarvitaan uutta rautaa, joka tulee ID.3:een vasta vuonna 2024. Eniten kritiikkiä ID.3:lle on varmasti sadellut bugiherkästä ja hitaasta infotainment-softasta, jota hiotaan faceliftissä edelleen. Systeemiä pystyy päivittämään myös etänä, ja lisävarustelista täydentyy Cupra Born -sisarmallin kaltaisella Beats-äänentoistojärjestelmällä.
Perustekniikan osalta mikään ei muutu, mutta nelivetoinen ID.3 GTX tulee tarjolle hieman myöhemmin. Tuotantopaikkoina toimivat jatkossakin Zwickau ja Dresden, mutta niiden lisäksi sähköautoa kootaan myös Wolfsburgin tehtaan linjoilla Golfin tavoin. ID.3:n kohennukset näkyvät muuten hintalapussakin, jossa on Saksan kotimarkkinoilla jatkossa vähintään noin 44 000 euron summa. Ensi vuoden mittaan tarjolle tulee myös vajaan 40 000 euron hintainen perusmalli, joka sekin on kaukana ID.3:lle alun perin ilmoitetusta 30 000 euron lähtöhinnasta.
Vuonna 2016 lanseerattu Toyota C-HR oli esittelyhetkellään melkoisen radikaali ilmestys Toyotaksi. Nuorekkaan terävät linjat ovat vedonneet konservatiivisena tunnetun merkin ostajiin ilmeisen hyvin, koska C-HR:stä odotellaan ensi vuodelle jo toista sukupolvea.
Siitä annettiin nyt esimakua C-HR Prologue -nimisen konseptin avulla, eli strategia on sama jota Toyota käytti jo esimerkiksi Aygo X:n kohdalla. Nykyinen C-HR on menestynyt erityisen hyvin Euroopan markkinoilla, joten tutkielman linjoista vastaa japanilaismerkin muotoilustudio Etelä-Ranskassa edeltäjän tavoin. Ja jos Aygo X:n näyttämään esimerkkiin on luottamista, tuotantoauton muodot ovat jo hyvin lähellä nyt esiteltyä konseptia.
Kuva: Toyota
C-HR Prologue on itse asiassa evoluutioversio Small SUV EV -nimisestä tutkielmasta, joka esiteltiin viime joulukuussa monen muun prototyypin kanssa. Puskureihin, kattoon ja vanteisiin tehdyt pienet muutokset tuovat auton askeleen lähemmäksi tuotantoa, ja Prologuen ulkoasu onkin jo lähes yksi yhteen tulevasta C-HR:stä julkisuuteen aiemmin vuotaneiden mustavalkoisten patenttikuvien kanssa.
Auton nokka edustaa samaa ”vasarahaityyliä” kuin Toyotan muut sähkö- ja hybridiuutuudet. Etuvalot oat nykymuodin mukaiset litteät nauhat kahdessa kerroksessa, ja varsin suuri osa mustasta keulailmeestä on itse asiassa aerodynamiikan ehdoilla suunniteltua umpinaista pintaa. Sivulasit ovat yhtä litteät kuin nykyisessä C-HR:ssä, ja C-pilarin erottuvuutta korostetaan kaksiväriteeman mukaisella mustalla perällä.
Kuva: Toyota
Konseptissa on käytetty jopa kolmatta väriä katon takareunan tehosteena, mutta tämän design-kikan tulo tuotantoon jää vielä nähtäväksi. Takaosaa dominoivat vaakasuuntaiset valot ja voimakkaat pokkaukset, joita löytyy kylkilinjastakin vähintään riittävästi. Edeltäjää isommat pyörät ja lyhyemmät korinylitykset päätyvät tuotantoon asti, mutta ulkopeilien tilalle sijoitetut kamerat jäävät vain konseptin erikoisuudentavoitteluksi.
Sisustasta ei ole julkaistu vielä kuvia, mutta siitä tulee Toyotan mukaan aiempaa tilavampi ja käytännöllisempi. Myös digitaalisen kojelaudan entistä isommat näytöt ovat melko varma juttu, vaikka tutkielman tummat lasit estävätkin vilkaisun sisälle. Tekniikan yksityiskohdatkin pidetään vielä hämärän peitossa, mutta Toyota on jo vahvistanut että uusi C-HR saa sekä hybridi- että pistokehybridivoimalinjoja kuorensa alle. Autosta tulee siis Euroopan markkinoiden kolmas töpseli-Toyota RAV4:n ja Priuksen jälkeen.
Kuva: Toyota
Uuden C-HR:n perusrakenteena palvelee todennäköisesti TNGA-C-nimisen pohjalevyn edelleenkehitetty versio, joka löytyy jo hieman suuremman Corolla Crossin sekä uuden Priuksen alta. Itselataavaksi mainostettu voimalinja saatetaan ottaa ensiksi mainitusta, kun taas pistokehybriditekniikka olisi peräisin jälkimmäisestä. Täyssähköinen versiokin voisi olla mahdollinen lisä valikoimaan. Se on jo varmaa, että uuden C-HR:n valmistus tapahtuu nykymallin tavoin Turkissa, ja esittely on vahvistettu joksikin kohtaa ensi vuotta.
Useimmiten autot jäävät latoon pölyttymään, kun ne ovat jo vanhoja ja vikaisia, mutta tämä Vette on piilotellut virkavaltaa suurimman osan elämästään.
Erikoinen tarina juontaa juurensa Yhdysvaltoihin Corvette-kuumeesta kärsineeseen lukioikäiseen Mike-nimiseen mieheen, joka osti itselleen auton vuonna 1974 käytettyjen autojen myyjältä. Auton konepellin alta löytyi vauhdinhurmaan 7.0-litran isolohko-V8, jonka seurauksesta miehen kukkaro keveni 2900 dollarin verran.
Koska kyseessä oli eräs aikansa halutuimmista urheiluautoista, vuosimallin 1968 Chevrolet Corvette, levisi pian tieto miehestä ja autosta Miken asuttamassa pienessä yhteisössä. Pian mies tunnettiinkin “Big Block Mike”-nimellä, ja kaverina, joka omisti paikkakuntansa viileimmän auton. Mike oli myös niitä miehiä, jotka tykkäsivät vinguttaa näyttävästi takarenkaitaan, joten uusia renkaita piti vaihtaa auton alle tuon tuostakin.
Eräs kuminpolttoreissu päättyi kuitenkin kolariin toisen auton kanssa, minkä johdosta Corvetten lokasuoja repeytyi. Syyksi Miken auton hallinnan menettämiseen paljastui löysällä ollut rengas, jonka mekaanikko oli kiristänyt paikoilleen huolimattomasti. Mike sai vaihdettua autoonsa mustasta vastaavasta Corvettesta uuden lokasuojan autoonsa, mutta vakuutusyhtiö kieltäytyi kustantamasta sen uudelleen maalausta Miken punaisen auton värisävyä vastaavaksi.
Kerran kaupungilla ajellessaan poliisit kiinnittivät huomionsa Miken punamustaan Corvetteen. Jostain syystä Mike sai päähänsä paeta poliiseja. Mike sai karistettua nopealla autollaan poliisit, mutta ymmärsi samalla autonsa olevan nyt lopullisesti merkitty. Hän maalasikin lokasuojan uudelleen muun auton väriseksi, mutta törmäsi pian pahaksi onnekseen jälleen toiseen autoon matkalla varaosaliikkeeseen.
Lopulta pelko poliiseista sai Miken hylkäämään tarpeeksi huomiota herättäneen autonsa. Corvette toimi pölypalleroiden laskeutumisalustana vanhassa navetassa yli 40 vuoden ajan, kunnes navettarakennus oli jo hajoamassa vuosikymmeniä kestäneen laiminlyönnin jälkeen. Nyt auto on vihdoin kaivettu jälleen päivänvaloon, ja todisteena tästä löytyy myös aiheesta tehty YouTube-video.
Volkswagen herätti Kuplan uudelleen henkiin 1990-luvulla retroautojen ensimmäisen buumin myötä lanseeratun New Beetlen myötä, ja myös klassisen bussivolkkarin retroversiosta nähtiin ensimmäinen tutkielma jo vuoden 2001 Detroitin autonäyttelyssä. Aiheeseen palattiin myöhemminkin vielä usean konseptin myötä, mutta vasta sähköautojen aikakausi teki haaveista totta.
Tyyli
ID. Buzz -nimen saanut tuotantoauto esiteltiin lopulta viime keväänä yli viisi vuotta samannimisen konseptiauton jälkeen. Pääsimme ottamaan esisarjan autosta kylmät tyypit toukokuussa, ja nyt oli osin talvisissa olosuhteissa tehdyn koeajon vuoro. Esisarjan auto tuntui vetävän yleisöä puoleensa kuin kärpäspaperi, ja sama tunnelma jatkui nyt liikenteen seassa.
Klassisen hippibussin sähköinen uudelleentulkinta edustaa modernia muotoilua, mutta siinä on riittävästi viittauksia klassiseen T1-sukupolven junakeulaan koeajoyksilön kaksivärimaalausta myöten. Niinpä ID. Buzz on todellinen katsemagneetti, joka herättää ainakin tuoreeltaan enemmän huomiota kuin moni superauto. Volkswagen on onnistunut hienosti yhdistämään litteiden ledivalojen ja etupuskurin ritilän kaltaiset futuristiset yksityiskohdat retrotyyliin, jota edustavat junakeulalinjan sekä keulan ja perän isojen logojen ohella esimerkiksi takimmaisten kattopilarien mustat koristeet, jotka muistuttavat vanhojen takamoottoribussien ilmanottoritilöitä.
Reilut 4,7 metriä pitkä ja jo ilman peilejä lähes kaksi metriä leveä sähköbussi on toki kooltaan paljon klassisia esikuviaan massiivisempi, mutta auto on kuitenkin melkein 30 senttiä lyhyempi kuin vielä polttomoottorien voimaa hyödyntävä Multivan-sisarmalli. Suorat kylkipinnat saavat Buzzin näyttämään ehkä vielä todellista kokoaan isommalta, ja tähän autoon joutuu todellakin nousemaan sisään oikein kunnon harppauksella. Takapenkille pääsee kummaltakin puolelta sähköllä liikkuvien liukuovien kautta, ja tavaratilan volyymi on jo perusasennossaan varmasti perhekäyttöönkin riittävät 1121 litraa.
Takaosastollakin on mukavasti tilaa, ja etuistuinten selkänojista voi taittaa esiin tablettitelineinäkin toimivat pöydät. Myös kuskin penkillä on väljää erityisesti leveyssuunnassa, joten vieruskaverin kanssa ei tule helposti kyynärpääkosketuksia. Etuistuimiin integroidut erilliset kyynärnojat ovat kuitenkin tässäkin sähkövolkkarissa onnettoman kapeat, joten itse kyynärpää jää usein ilman tukea. Lisäksi oven kyynärnojasyvennys on ainakin omaan ajoasentoon nähden luonnottoman ylhäällä, joten sitä ei tule juuri käytettyä.
Muuten Buzzinkin sisusta edustaa VW:n muista ID-malleista tuttua linjaa, jonka tavaramerkkeihin kuuluvat pirteän vaaleat verhoilukankaat, turhan halvan oloinen kovamuovi myös kojelaudan sekä oviverhoilujen yläosassa, pieni mittaristonäyttö sekä joko 10- tai 12-tuumainen keskinäyttö, jonka kautta suurinta osaa auton toiminnoista hallitaan. Lämpötilan ja äänenvoimakkuuden säätöön käytettävät valaisemattomat liukukytkimet eivät ole muuttuneet Buzzissakaan yhtään paremmaksi ratkaisuksi, mutta softan suhteen on sentään tapahtunut edistystä.
Keskinäyttö reagoi nyt huomattavasti nopeammin kuin viime vuosina koeajetuissa muissa uuden sukupolven Volkkareissa, ja ruudun käyttölogiikka on totuttelun jälkeen aivan mainio ainakin omaan makuun. Useamman tunnin koeajon aikana ei myöskään tullut esiin ainoatakaan virheilmoitusta tai bugia, joten Wolfsburgin softapuoli alkaa vihdoin olla siinä kunnossa jossa sen olisi pitänyt olla jo kahdeksannen sukupolven Golfin ja ID.3:n lanseerauksen aikaan.
Tunne
Matkaan lähdettäessä suurin ero tähänastisiin ID-malleihin on siinä, että ajosuunta valitaan ohjauspylvään oikealle puolelle sijoitetusta kierrettävästä viiksestä eikä enää mittaristonäytön jatkeena palvelleesta säätimestä. Perinnetietoista lämmittää jo ennen starttia tieto, että nyt alla on jälleen ensimmäinen takavetoinen bussivolkkari sitten tölkkinäkin tunnetun T3-sukupolven päivien. Tämän rakenteen edut huomaa erityisesti kaupunkiajossa, kun Buzz tuntuu kääntyvän lähes paikallaan reilusta leveydestään huolimatta.
Sähkövoimalinjalle tunnusomaisesti reagointi kaasupolkimeen on välitöntä erityisesti liikkeellelähdöissä, ja sen jälkeenkin kulku on mukavan vaivatonta. Mikään tykki lähes 2,5 tonnin painoinen bussi ei tietenkään ole yhden sähkömoottorin voimin, mutta tämän luokan autoksi suorituskyky on aivan riittävää. Ja jos esiin kaivetaan jälleen vertailu klassisiin esikuviin, niin Buzzin kohdalla voidaan puhua jopa sporttisesta menosta.
Pienen totuttelun jälkeen energiaa talteen ottava B-moodi on jopa luontevampi valinta kuin perinteistä automaattiautoa muistuttava D, koska jarrupolkimeen tarvitsee koskea vasta juuri ennen pysähdystä. Meno on pääosin mukavan hiljaista, mutta liukuovesta silloin tällöin kuuluvat rämähdykset muistuttavat että samalta pohjalta on tarjolla myös pakettiauto. Ohjauksen toiminnasta ja ajettavuudesta niin kaupungissa kuin moottoritielläkään ei ole muuten pahaa sanottavaa, mutta yksi erityisen rasittava piirre leimaa kuitenkin ajokokemusta.
ID. Buzz tuntuu nimittäin tekevän lähes jatkuvasti pientä nyökkivää liikettä, jonka kyytiläisetkin havaitsivat jo ensi metreiltä. Viime aikoina koeajetuissa katumaastureissa tai crossovereissa ilmiö ei ole läheskään yhtä voimakas, joten ehkäpä tunne korostuu pakettiautojen tyyliin vielä korkeammalla istuttaessa. Ainakaan jousituksen kovuutta ei voi asiasta syyttää, koska Buzz ei ole muuten mikään täryjyrä. Kuvaava kuitenkin on, että heti ID. Buzzin jälkeen ajettu Golf R tuntui tarjoavan paljon tasaisempaa kyytiä huomattavasti kovemmasta alustastaan huolimatta.
Volkswagen on mainostanut, että Buzz olisi ensimmäinen ”car guyn” makuunkin sopiva ID-sähköauto, joka tarjoaa insinöörimäisen sähkötekniikan lisäksi myös hauskuutta. Ajokokemuksesta tai suorituskyvystä se ei synny, mutta kieltämättä sähköbussissa on aivan omanlaisensa fiilis, joka tuo tuulahduksen Kalifornian surffaushenkeä pimeään joulukuiseen päiväänkin. Ilman esikuvien legendaarista statusta tämä ei kuitenkaan onnistuisi, koska pohjimmiltaan myös ID. Buzz on hyvin tavanomainen moderni sähköauto.
Tekniikka
Auto jakaa MEB-nimisen perusrakenteensa muiden sähkövolkkareiden kanssa, joten rauta ei ole yhtä järeää kuin raskaamman sarjan pakuissa ja pikkubusseissa. Koeajettua Launch Editionia vauhdittaa pienemmistä ID.3:sta ja ID.4:stä tuttu 150-kilowattinen tai 204-hevosvoimainen sähkömoottori, jonka voima ohjataan pelkästään takapyörille. Myöhemmin tulossa on myös kahdella sähkömoottorilla varustettu nelivetoversio sekä pidempi seitsemänpaikkainen malli, ja edullisimmillaan Buzziin pääsee käsiksi jo nyt myynnissä olevan Cargo-pakettimallin myötä. Lukujen osalta voidaan todeta vielä reilun kymmenen sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja nettokapasiteetiltaan 77 kWh:n kokoisen akun mahdollistama reilun 420 kilometrin virallinen toimintamatka.
Latausteho on pikalaturilla parhaimmillaan 170 kW, mutta hintalukema voi aiheuttaa jo pientä nikottelua. Henkilömallisen ID. Buzzin hinnat alkavat nimittäin reilusta 65 000 eurosta, millä saa jo tasaisempaa kyytiä sekä arvokkaampia materiaaleja tarjoavia premium-merkkien vaihtoehtoja. Täyssähköistä tämän kokoluokan tila-autoa etsiville valikoima on kuitenkin jo paljon niukempi. Markkinoilta ei taida myöskään löytyä toista tila-autoa, joka saa suupielet korviin yhtä tehokkaasti kuin klassisen hippibussin sympaattinen sähkötulkinta.
Lopuksi vielä kiitokset K-Auto Tampereelle koeajoauton lainasta.
Opel ilmoitti jo uuden Astran lanseerausvaiheessa, että kompaktiluokan kestosuosikista tulee ensimmäistä kertaa tarjolle myös täyssähköinen vaihtoehto. Nyt sekin tuotiin julkisuuteen teknisine tietoineen.
Astran 32-vuotisen historian ensimmäinen täyssähkömalli hyödyntää samaa perustekniikkaa kuin Peugeot E-308, koska molemmat merkit kuuluvat tätä nykyä monikansalliseen Stellantis-konserniin. Sähkö-Astran korimallitkin ovat samat kuin Pösössä, eli viisiovinen hatchback ja paremmin perhekäyttöön sopiva Sports Tourer -farmari.
Opel mainostaa Sports Toureria ensimmäiseksi saksalaiseksi täyssähköiseksi farmariksi, mikä voi herättää hieman kulmien kurtistelua Porschen suunnalla. Taycanin Cross Turismo – ja Sport Turismo -versiot menevät nimittäin myös tähän kategoriaan, vaikka ne painivatkin aivan eri hinta- ja teholuokassa kuin Opel.
Sähkö-Astra on tehty 308:n tavoin samalta pohjalta kuin polttomoottoriversiot, joten Opelia ei ulkoisesti tunnista sähköautoksi juuri muusta kuin puuttuvista pakoputkenpäistä ja vanteiden aerodynaamisesta designista. Astra Electric -mallinimen saaneessa uutuudessa on Pösön malliin vain yksi sähkömoottori, jonka voima ohjataan etupyörille. 115 kilowatin tai 156 hevosvoiman huipputeho on sama kuin E-308:ssa, mutta Opelissa on hitusen enemmän vääntöä.
Sitä riittää 270 newtonmetrin verran, mikä on 10 newtonia enemmän kuin Peugeotissa. Myös WLTP-normin mukainen toimintamatka on Opelissa hieman pidempi, eli 416 kilometriä E-308:n 400 kilometrin sijasta. Molemmissa autoissa on sama 54 kWh:n akkupaketti, jonka nettokapasiteetti on 51 kWh. 100 kilowatin pikalaskurista akut saa ladattua 80-prosenttisesti täyteen noin puolessa tunnissa.
Opel korostaa myös Astran 170 km/h:n lukemaan rajoitettua huippunopeutta, kun monien muiden sähköautojen meno päättyy jo aiemmin. Farmarin tavaratilan vetoisuudeksi kerrotaan puolestaan 516 litraa perusasennossaan ja 1553 litraa takapenkin selkänojat kaadettuina. Lukemat riittävät hyvin perhekäyttöön, mutta vastaava polttomoottorimalli pistää vielä paremmaksi 608:n ja 1634 litran lukemien turvin.
Täyssähköiset Astrat tulevat myyntiin ensi keväänä, jolloin tarjolla on myös valikoiman huippumalliksi asettuva 225-heppainen GSe-pistokehybridi. Myös sitä saa sekä hatchbackina että farkkuna. Sähköistyminen etenee Stellantis-konsernissa muutenkin vauhdikkaasti lähivuosina, ja vuoteen 2030 mennessä monet konsernin merkit myyvät enää pelkkiä sähköautoja.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
