Volkswagen herätti Kuplan uudelleen henkiin 1990-luvulla retroautojen ensimmäisen buumin myötä lanseeratun New Beetlen myötä, ja myös klassisen bussivolkkarin retroversiosta nähtiin ensimmäinen tutkielma jo vuoden 2001 Detroitin autonäyttelyssä. Aiheeseen palattiin myöhemminkin vielä usean konseptin myötä, mutta vasta sähköautojen aikakausi teki haaveista totta.
Tyyli
ID. Buzz -nimen saanut tuotantoauto esiteltiin lopulta viime keväänä yli viisi vuotta samannimisen konseptiauton jälkeen. Pääsimme ottamaan esisarjan autosta kylmät tyypit toukokuussa, ja nyt oli osin talvisissa olosuhteissa tehdyn koeajon vuoro. Esisarjan auto tuntui vetävän yleisöä puoleensa kuin kärpäspaperi, ja sama tunnelma jatkui nyt liikenteen seassa.
Klassisen hippibussin sähköinen uudelleentulkinta edustaa modernia muotoilua, mutta siinä on riittävästi viittauksia klassiseen T1-sukupolven junakeulaan koeajoyksilön kaksivärimaalausta myöten. Niinpä ID. Buzz on todellinen katsemagneetti, joka herättää ainakin tuoreeltaan enemmän huomiota kuin moni superauto. Volkswagen on onnistunut hienosti yhdistämään litteiden ledivalojen ja etupuskurin ritilän kaltaiset futuristiset yksityiskohdat retrotyyliin, jota edustavat junakeulalinjan sekä keulan ja perän isojen logojen ohella esimerkiksi takimmaisten kattopilarien mustat koristeet, jotka muistuttavat vanhojen takamoottoribussien ilmanottoritilöitä.
Suosittelemme
Reilut 4,7 metriä pitkä ja jo ilman peilejä lähes kaksi metriä leveä sähköbussi on toki kooltaan paljon klassisia esikuviaan massiivisempi, mutta auto on kuitenkin melkein 30 senttiä lyhyempi kuin vielä polttomoottorien voimaa hyödyntävä Multivan-sisarmalli. Suorat kylkipinnat saavat Buzzin näyttämään ehkä vielä todellista kokoaan isommalta, ja tähän autoon joutuu todellakin nousemaan sisään oikein kunnon harppauksella. Takapenkille pääsee kummaltakin puolelta sähköllä liikkuvien liukuovien kautta, ja tavaratilan volyymi on jo perusasennossaan varmasti perhekäyttöönkin riittävät 1121 litraa.
Takaosastollakin on mukavasti tilaa, ja etuistuinten selkänojista voi taittaa esiin tablettitelineinäkin toimivat pöydät. Myös kuskin penkillä on väljää erityisesti leveyssuunnassa, joten vieruskaverin kanssa ei tule helposti kyynärpääkosketuksia. Etuistuimiin integroidut erilliset kyynärnojat ovat kuitenkin tässäkin sähkövolkkarissa onnettoman kapeat, joten itse kyynärpää jää usein ilman tukea. Lisäksi oven kyynärnojasyvennys on ainakin omaan ajoasentoon nähden luonnottoman ylhäällä, joten sitä ei tule juuri käytettyä.
Muuten Buzzinkin sisusta edustaa VW:n muista ID-malleista tuttua linjaa, jonka tavaramerkkeihin kuuluvat pirteän vaaleat verhoilukankaat, turhan halvan oloinen kovamuovi myös kojelaudan sekä oviverhoilujen yläosassa, pieni mittaristonäyttö sekä joko 10- tai 12-tuumainen keskinäyttö, jonka kautta suurinta osaa auton toiminnoista hallitaan. Lämpötilan ja äänenvoimakkuuden säätöön käytettävät valaisemattomat liukukytkimet eivät ole muuttuneet Buzzissakaan yhtään paremmaksi ratkaisuksi, mutta softan suhteen on sentään tapahtunut edistystä.
Keskinäyttö reagoi nyt huomattavasti nopeammin kuin viime vuosina koeajetuissa muissa uuden sukupolven Volkkareissa, ja ruudun käyttölogiikka on totuttelun jälkeen aivan mainio ainakin omaan makuun. Useamman tunnin koeajon aikana ei myöskään tullut esiin ainoatakaan virheilmoitusta tai bugia, joten Wolfsburgin softapuoli alkaa vihdoin olla siinä kunnossa jossa sen olisi pitänyt olla jo kahdeksannen sukupolven Golfin ja ID.3:n lanseerauksen aikaan.
Tunne
Matkaan lähdettäessä suurin ero tähänastisiin ID-malleihin on siinä, että ajosuunta valitaan ohjauspylvään oikealle puolelle sijoitetusta kierrettävästä viiksestä eikä enää mittaristonäytön jatkeena palvelleesta säätimestä. Perinnetietoista lämmittää jo ennen starttia tieto, että nyt alla on jälleen ensimmäinen takavetoinen bussivolkkari sitten tölkkinäkin tunnetun T3-sukupolven päivien. Tämän rakenteen edut huomaa erityisesti kaupunkiajossa, kun Buzz tuntuu kääntyvän lähes paikallaan reilusta leveydestään huolimatta.
Sähkövoimalinjalle tunnusomaisesti reagointi kaasupolkimeen on välitöntä erityisesti liikkeellelähdöissä, ja sen jälkeenkin kulku on mukavan vaivatonta. Mikään tykki lähes 2,5 tonnin painoinen bussi ei tietenkään ole yhden sähkömoottorin voimin, mutta tämän luokan autoksi suorituskyky on aivan riittävää. Ja jos esiin kaivetaan jälleen vertailu klassisiin esikuviin, niin Buzzin kohdalla voidaan puhua jopa sporttisesta menosta.
Pienen totuttelun jälkeen energiaa talteen ottava B-moodi on jopa luontevampi valinta kuin perinteistä automaattiautoa muistuttava D, koska jarrupolkimeen tarvitsee koskea vasta juuri ennen pysähdystä. Meno on pääosin mukavan hiljaista, mutta liukuovesta silloin tällöin kuuluvat rämähdykset muistuttavat että samalta pohjalta on tarjolla myös pakettiauto. Ohjauksen toiminnasta ja ajettavuudesta niin kaupungissa kuin moottoritielläkään ei ole muuten pahaa sanottavaa, mutta yksi erityisen rasittava piirre leimaa kuitenkin ajokokemusta.
ID. Buzz tuntuu nimittäin tekevän lähes jatkuvasti pientä nyökkivää liikettä, jonka kyytiläisetkin havaitsivat jo ensi metreiltä. Viime aikoina koeajetuissa katumaastureissa tai crossovereissa ilmiö ei ole läheskään yhtä voimakas, joten ehkäpä tunne korostuu pakettiautojen tyyliin vielä korkeammalla istuttaessa. Ainakaan jousituksen kovuutta ei voi asiasta syyttää, koska Buzz ei ole muuten mikään täryjyrä. Kuvaava kuitenkin on, että heti ID. Buzzin jälkeen ajettu Golf R tuntui tarjoavan paljon tasaisempaa kyytiä huomattavasti kovemmasta alustastaan huolimatta.
Volkswagen on mainostanut, että Buzz olisi ensimmäinen ”car guyn” makuunkin sopiva ID-sähköauto, joka tarjoaa insinöörimäisen sähkötekniikan lisäksi myös hauskuutta. Ajokokemuksesta tai suorituskyvystä se ei synny, mutta kieltämättä sähköbussissa on aivan omanlaisensa fiilis, joka tuo tuulahduksen Kalifornian surffaushenkeä pimeään joulukuiseen päiväänkin. Ilman esikuvien legendaarista statusta tämä ei kuitenkaan onnistuisi, koska pohjimmiltaan myös ID. Buzz on hyvin tavanomainen moderni sähköauto.
Tekniikka
Auto jakaa MEB-nimisen perusrakenteensa muiden sähkövolkkareiden kanssa, joten rauta ei ole yhtä järeää kuin raskaamman sarjan pakuissa ja pikkubusseissa. Koeajettua Launch Editionia vauhdittaa pienemmistä ID.3:sta ja ID.4:stä tuttu 150-kilowattinen tai 204-hevosvoimainen sähkömoottori, jonka voima ohjataan pelkästään takapyörille. Myöhemmin tulossa on myös kahdella sähkömoottorilla varustettu nelivetoversio sekä pidempi seitsemänpaikkainen malli, ja edullisimmillaan Buzziin pääsee käsiksi jo nyt myynnissä olevan Cargo-pakettimallin myötä. Lukujen osalta voidaan todeta vielä reilun kymmenen sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja nettokapasiteetiltaan 77 kWh:n kokoisen akun mahdollistama reilun 420 kilometrin virallinen toimintamatka.
Latausteho on pikalaturilla parhaimmillaan 170 kW, mutta hintalukema voi aiheuttaa jo pientä nikottelua. Henkilömallisen ID. Buzzin hinnat alkavat nimittäin reilusta 65 000 eurosta, millä saa jo tasaisempaa kyytiä sekä arvokkaampia materiaaleja tarjoavia premium-merkkien vaihtoehtoja. Täyssähköistä tämän kokoluokan tila-autoa etsiville valikoima on kuitenkin jo paljon niukempi. Markkinoilta ei taida myöskään löytyä toista tila-autoa, joka saa suupielet korviin yhtä tehokkaasti kuin klassisen hippibussin sympaattinen sähkötulkinta.
Lopuksi vielä kiitokset K-Auto Tampereelle koeajoauton lainasta.
