1980-luvun tuning-pajojen tekeleet aiheuttavat pahimmillaan myötähäpeää nykyperspektiivistä tarkasteltuna. Tämän jutun Porsche 928 on kuitenkin suorastaan yllättävän hillitty lajissaan.
Auton rakensi aikoinaan saksalainen Strosek, joka on toiminut autojen parissa jo puolen vuosisadan ajan. Porsche edustaa mallivuotta 1977, eli se on aivan ensimmäisiä 928-mallisarjan edustajia. Tyylin perusteella auton tuunaus on todennäköisesti tehty 1980-luvun alussa, ja sitä mainostetaan maailman vanhimmaksi Strosekin rakentamaksi 928:ksi.
Metallisininen Porsche on parhaillaan myynnissä Zwischengas-sivustolla 56 000 Sveitsin frangin hintaan, jossa on kuulemma vielä neuvotteluvaraa. Summa on tämän hetken kurssin mukaan melko tasan saman verran euroissa, joten hinta ei kuulosta aivan pahalta erikoisempaa 928:aa etsivälle. Strosekin korisarja koostuu varsin hillityistä etulokasuojanlevityksistä, sivu- ja takahelmoista sekä reilummin pullistetuista takalokasuojista.
Lisäksi etuovien takareunoihin on sovitettu ritilämäiset koristeet, jotka tuovat hieman mieleen Ferrari Testarossan kylkiritilät. Etu- ja takaspoileri on puolestaan lainattu 928 S:stä. Auton alla pyörivät takana leveämmät BBS RS:t, jotka sopivat kuin nenä päähän 1980-luvun tuning-luomukseen. Sininen ulkoväri saa kontrastia ruskean ja mustan sävyjä yhdistelevästä nahkasisustasta, joka näyttäisi olevan rattia lukuun ottamatta edelleen tehtaan jäljiltä. Penkkien keskiosat on verhoiltu sittemmin kulttimaineeseen nousseella Pascha-kankaalla, joka on todellinen aikansa lapsi.
Porschea mainostetaan matching numbers -yksilöksi, ja auton mukana tulee erilaisia Sveitsin Porschen aitoustodistuksia. 4,5-litrainen veekasi on kuulemma remontoitu täysin 120 000 kilometrin kohdalla, ja kori on käyty läpi 20 000 kilometriä myöhemmin vuonna 2016. Auto on jopa esiintynyt Porschen historiasta kertovassa TV-sarjassa vuonna 2017. Tällä hetkellä mittarissa on 159 000 kilometriä, ja kuntoa kehutaan loistavaksi. Kiinnostuneita ohjataan ottamaan suoraan yhteyttä 928:n sveitsiläiseen myyjään.
Alkuperäinen Alpine on yksi tunnetuimpia ja arvostetuimpia Renaulteja. Auton seuraaja on kuitenkin vaipunut enimmäkseen unholaan.
Nimensä ja muotonsa puolesta nykyinen tuotannosta löytyvä Alpine A110 lainaa vahvasti automallin ensimmäisestä inkarnaatiosta. Uusi ja alkuperäinen jo 60-luvulla esitelty A110 eivät ole kuitenkaan sarjan ainoita, sillä välissä 70-luvulla esiteltiin automallille suora seuraaja. Alkuperäinen pehmeän pyöreästi muotoiltu auto sai vuonna 1971 hyvin toisennäköisen seuraajan, joka teki debyyttinsä yhdessä itse Lamborghini Countachin LP500 prototyypin kanssa Geneven autonäyttelyssä vuonna 1971.
Mallinimen A310 saanut auto oli samaa kirveellä veistettyä tyylisuuntaa yhdessä Lamborghinin kanssa. A310 alkoi jo pian esiintymisensä jälkeen kadota median valokeilasta, sillä vanhemmalla Alpinen mallilla jatkettiin yhä menestyksekkäästi rallissa, ja kaiken huipuksi A110 voitti Monte Carlon rallin, ja lopulta koko tuon vuoden maailmanmestaruuden. Tämä oli tietenkin hyvin noloa uudelle mallille, jonka tehtäväksi näissä kisoissa jäi seinäruusun osa.
A310 edusti kuitenkin muotoilultaan ja lasikaukalon takaa pilkottavilla ajovaloillaan aikansa trendejä. Myös auton ajettavuutta kehuttiin, minkä sinänsä ei pitänyt olla yllätys, sillä käyttihän auto lasikuitukorinsa alla edeltäjästään tuttua alustarakennetta kera taakse sijoitetun moottorin. Valitettavasti ensimmäisen mallisarjan autot olivat liian kalliita Renaulteiksi, sillä ne maksoivat Porsche 911:n verran, ja Rellun vain 125-heppainen nelisylinterinen 1.6-litrainen moottori ei ollut sitä, mitä asiakkaat olivat etsimässä. Liukkaasti muotoiltu kori takasi sentään reilun 200 km/t huippunopeuden, mutta miltei yhdeksän sekuntia 0-100 km/t oli liikaa monelle urheilullisen auton ostoa harkitsevalle.
Vuonna 1976 Alpinen insinöörit ottivat haasteekseen 911:n lyömisen, ja töitä auton suorituskykyisemmäksi tehtiin hartiavoimin. Alitehoinen kone korvattiin 2.7-litraisella PRV V6 -moottorilla, joka nähtiin myös neljä vuotta myöhemmin itsensä (ja myös alitehoisen) DeLorean DMC-12 -mallin nokalla, tosin 2.85 litraiseksi kasvatettuna. Suoritusarvot paranivatkin silmissä myös myyntilukujen kera, mutta silti A310:set ovat harvinaisia autoja tänäkin päivänä.
Juttumme kuvissa poseeraava vuosimallin 1980 auto on alun perin löydetty mätänemästä saksalaisesta ladosta vuonna 2004. Auto on sittemmin täydellisesti entisöity Brittien suunnalla. A310-mallia pitäisi olla jäljellä Britanniassa enää parisenkymmentä autoa, joten kyseessä on myös sikäläinen harvinaisuus. Auto on parhaillaan myynnissä Collecting Cars -sivuilla. Kirjoitushetkellä autosta on tarjottu yhden huutajan toimesta vasta vaivaiset 100 puntaa, mutta kohteen sulkeutumiseen on sentään vielä seitsemän päivää. Joka tapauksessa tämän sinänsä täysin kelvollisen auton lopullinen hintalappu jää selvästi jälkeen siitä, mitä vastaavista saman vuoden 911 Possuista ollaan valmiita maksamaan.
Audi RS 3 on jo vakiona kompaktiluokan hot hatchien eliittiä 400-heppaisen turboviitosensa ja driftaustoiminnolla varustetun nelivetonsa turvin. Merkin hovivirittäjä ABT on kuitenkin pistänyt vielä pykälää tai paria paremmaksi.
RS3-R:ksi nimetyn tuning-luomuksen keskiössä on luonnollisesti upeaääninen viisimukinen voimanlähde. Siitä on houkuteltu tehtaan jäljiltä olevien 400 hevosvoiman ja 500 newtonmetrin sijasta tasan 500 heppaa ja 600 newtonia. Näihin lukemiin on päästy ABT Power R -nimisen päivityspaketin, ABT:n välijäähdyttimen ja modifioidun moottorinohjauselektroniikan ansiosta.
Kompaktiluokan rinkulakeula pinkaisee näillä avuin vain 3,3 sekunnissa nollasta sataan, eli suorituskyky alkaa olla jo superautojen tasoa. Vakioautoon tulee eroa tällä matkalla puoli sekuntia, ja rajoitin puuttuu Saksan rajoittamattomilla Autobahneilla peliin vasta 300 km/h:n kohdalla. Tekniikkapuolen muutoksiin kuuluvat myös uusi pakoputkisto ruostumattomasta teräksestä tehdyillä 95-millisillä päillä, uudet jouset sekä tukevammat kallistuksenvaimentimet.
Kuvissa esiintyvän auton myrkynvihreä väri on suoraan tehtaan jäljiltä, mutta muuten ABT on höystänyt myös RS 3:n ulkonäköä. Ulkokuoren muutoksiin kuuluvat uusi etusplitteri, etupuskurin kulmien ilmanohjaimet, pienillä siivekkeillä varustetut peilinkotelot sekä takaspoileri, jotka on kaikki tehty hiilikuidusta. Lisäksi sivuhelmoihin on sovitettu kiiltävän mustat koristeet. Aggressiiviseen ulkonäköön on osansa myös ABT:n omaa designia edustavilla kiiltävän mustilla vanteilla, jotka ovat 20-tuumaiset. Joka kulmassa käytetään 245/30-profiilisia Goodyear Eagle F1 SuperSport R -renkaita, eli etukumit eivät ole vakioauton tapaan takarenkaita leveämmät.
Sisustaakin on hienosäädetty kevyesti. Muutoksiin kuuluvat ABT:n omat sisäänastumisvalot ja starttinappula, uudet lattiamatot, kynnyslistat sekä erikoismallin statusta korostava laatta kojelaudassa. Kyseessä on todellakin harvinainen herkku, koska ABT aikoo valmistaa vain 200 RS3-R:ää. Hintoja ei ole vielä kerrottu, mutta toki samat palikat saa ostettua myös erikseen mihin tahansa uuteen RS 3:een.
Viemärin likavesi ei välttämättä tule ensimmäisenä mieleen auton maalipinnasta, mutta vastuullisuustalkoihin osallistuva BMW aikoo muuttaa tämän.
BMW aikoo tehdä yhteistyötä BASF:in kanssa, joka on saksalainen kemian alan yhtymä, ja maailman suurimpia kemikaaliyrityksiä. Kunnianhimoisena tavoitteena on hyödyntää viemäriverkostoiden likavettä, eli kaikkea sitä, mitä ihmiset huuhtovat alas viemäreistä ja vessanpöntöistään. Autonvalmistajat tuntuvat nykyään kilpailevan kuumeisesti pienentääkseen hiilijalanjälkiään, ja BMW on halunnut tehdä tästä oman aluevaltauksensa.
Internetin autojulkaisujen vitsiniekat ovat ehtineet jo vauhkoontua uutisesta maalaillen otsikoita, joissa BMW:n väitetään maalaavan sillä itsellään autojaan ruskeiksi. Todellisuudessa BMW ja BASF työskentelevät kuumeisesti korvatakseen öljypohjaiset komponentit maalausprosessissa raaka-aineilla, jotka ovat peräisin orgaanisesta jätteestä sisältäen biojätettä, eli jätevedenkäsittelylaitosten jätettä.
Lisäksi BMW ja BASF ovat antaneet ymmärtää, että materiaalien vaatiman fossiilisten resurssien vähentämisen lisäksi uusi järjestelmä pienentää myös raakaöljyn tuotannossa ja kuljetuksissa normaalisti vapautuvia päästöjä. Uusi korroosiosuojaus- ja maaliprosessi alentaa myös CO2-päästöjä peräti 40 prosenttia, ja se otetaan käyttöön BMW:n tehtailla Leipzigissä Saksassa, sekä Rosslynissa Etelä-Afrikassa. “Vähentämällä fossiilisten raaka-aineiden käyttöä voimme säästää luonnonvaroja, sekä vähentää hiilidioksidipäästöjä samanaikaisesti”, kuvailee asiaa Joachim Post, BMW:n hankinta- ja toimittajaverkoston johtaja.
Jos tästä aiheesta haluaa lopuksi keksiä hieman omaperäisemmän vitsin, niin todistettakoon vanhalla kuvalla, että BMW ja BASF eivät ole ensimmäistä kertaa tekemässä yhteistyötä.
Hyundai julkaisi pari viikkoa sitten ensimmäiset kuvat merkin sähköautovalikoimaa täydentävästä Ioniq 6:sta. Nyt myös uutuuden tekniikasta kerrottiin lisätietoja.
Ensimmäisenä huomion kiinnittää kuitenkin ulkonäkö, koska auto kulkee designin osalta aivan omia polkujaan Ioniq 5 -pikkuveljensä tavoin. Sen kulmikkuudesta ei ole 6:ssa kuitenkaan tietoakaan, ja muotoilun suhteen ainoa yhteinen nimittäjä taitavat olla pikselimäiset valoelementit. Ioniq 6 on pari vuotta sitten esitellyn Prophecy-tutkielman tavoin korostetun pisaranmuotoinen ilmestys, johon on kuulemma haettu inspiraatiota jopa seitsemän vuosikymmenen takaisesta Saab 92:sta.
Ioniq 6 on 4,85 metriä pitkä, 1,88 metriä leveä ja 1,49 metriä korkea, eli se ei ole mikään korotettu crossover. Korkeutta on kuitenkin yhdeksän senttiä enemmän kuin esimerkiksi Porsche Taycanissa, mutta toisaalta auto on kaksi senttimetriä Mercedes EQS:ää matalampi. Akseliväli on muhkeat 2,95 metriä, mikä tarkoittaa erityisen väljiä sisätiloja myös takapenkkiläisille. Venytetyn peräpään myötä takaylitys on 105 senttiä, ja perää koristaa myös ankanpyrstötyyppinen spoileri.
Ovenkahvat nousevat puolestaan automaattisesti esiin korin ulkopinnasta, ja korin väriksi tarjotaan 12 eri vaihtoehtoa. Sisustaan voi valita nahkaa tai kangasta, ja auton pyörät ovat joko 18- tai 20-tuumaiset. Sisätilojen materiaalit on valikoitu kestävän kehityksen ehdoilla, eli esimerkiksi nahka on vegaanista. Etumatkustajan puolelle saa halutessaan jopa pöydän, ja läppärin voi asettaa kätevästi keskikonsolin päälle lataustauon aikana. Nappeja ei juuri ole, koska suurinta osaa toiminnoista hallitaan 12-tuumaisen keskinäytön kautta.
Ulkopeilitkin on korvattu kameroilla, joiden kuva välitetään Hyundain mukaan katseen kannalta täysin luonnollisessa paikassa oleville ruuduille. Pelkästään sähköautokäyttöön suunnitellun E-GMP-perusrakenteen varaan tehdyssä Ioniq 6:ssa hyödynnetään 800 voltin lataustekniikkaa, jolloin akkujen pitäisi täyttyä nopeimmillaan 18 minuutissa 10 prosentista 80 prosentin tasolle. Isomman 77 kWh:n akun turvin WLTP-standardin mukaan mitattu toimintamatka on parhaimmillaan 610 kilometriä, kun taas pienin kulutus saavutetaan 53 kWh:n akun ja pelkän takavedon turvin. Tällöin kulutukseksi ilmoitetaan 14 kWh 100 kilometrillä.
Huippumallissa on kaksi sähkömoottoria, jotka tuottavat 239 kilowatin (325 hv) huipputehon ja 605 newtonmetrin maksimiväännön. Näillä avuin painava sähköauto pinkaisee nollasta sataan 5,1 sekunnissa, eli Hyundain polttomoottoriautoihin verrattaessa aletaan olla jo N-tasolla. Myöhemmin myös Ioniq 6:sta lienee luvassa oma N-versionsa Ioniq 5:n tavoin.
Automaailman sähköistyminen jatkaa etenemistään kovaa kyytiä. Edes urheiluautovalmistajat eivät voi jäädä tästä kelkasta pois, vaikka EU:n alueella saa myydä vuoden 2035 jälkeen myös synteettisiä polttoaineita käyttäviä polttomoottoriautoja.
Italian kruununjalokiviin kuuluva Lamborghini aikoo panostaa lähiaikoina erityisesti hybrideihin. Merkin toimitusjohtaja Stephan Winkelmann kertoi tuoreessa haastattelussa, että merkki suunnittelee investoivansa vähintään 1,8 miljardia euroa mallivalikoimansa sähköistämiseen hybridien avulla. Summa on kasvanut vielä merkittävästi alun perin kaavaillusta reilusta 1,5 miljardista eurosta.
Tämä investointi käytetään Huracánin, Uruksen ja Aventadorin seuraajan hybridiversioiden kehitystyöhön. Isolta kuulostava summa on Winkelmannin mukaan vain jäävuoren huippu, koska siihen ei ole laskettu mukaan sähköautoihin suunnattavia sijoituksia. Kaiken kaikkiaan kyse on kuulemma Lamborghinin lähes 60-vuotisen historian suurimmasta investoinnista.
Winkelmann kertoi, että Lamborghinin DNA:n säilyttäminen täyssähköautoihin siirryttäessä vaatii hurjalta kuulostavia summia, ja tässä riittää muutenkin haasteita. Italialaismerkki julkaisi jo viime vuonna sähköistymisen tiekarttansa. Ensimmäiset askeleet otettiin pienenä eränä valmistetun Siánin myötä, ja ensimmäistä varsinaista tuotantohybridiä voidaan odotella ensi vuoden aikana. Vuoden 2024 loppuun mennessä koko malliston pitäisi olla sähköistetty.
Uudenlaisesta voimanlähdetekniikasta huolimatta Lamborghini aikoo tulevaisuudessakin pitää kiinni suorituskyvystä ja autenttisesta ajokokemuksesta. Sähkötekniikan väistämättä mukanaan tuomaa lisäpainoa aiotaan kompensoida kevyiden hiilikuitumateriaalien käytöllä. Lamborghini on myös vahvistanut, että merkin valikoiman neljänneksi mallisarjaksi asettuva auto on Lambon ensimmäinen täyssähköauto. Se aiotaan esitellä tämän vuosikymmenen jälkipuoliskolla.
Subaruista puhuttaessa vuoden 1998 Impreza 22B STi on vahva ehdokas ikonisimpien mallien kärkisijoille. Erityisen hieno yksilö on tulossa tarjolle ensi kuussa järjestettävään huutokauppaan.
Tämä yksilö löytyy jo nyt Silverstone Auctions -huutokauppakamarin nettisivuilta, ja Subarun hinnan odotetaan nousevan 100 000 – 120 000 punnan tasolle. Meidän valuutassamme tämä on 116 000 – 139 000 euroa, eli samalla hinnalla saisi myös paljon tuoreemman superauton. Impreza 22B STi on kuitenkin huomattavasti harvinaisempi ilmestys kuin moni paljon eksoottisemmalta näyttävä auto.
22B STi luotiin 1990-luvun lopulla sekä Subarun 40-vuotisen merkkipaalun että kolmannen peräkkäisen rallin merkkimestaruuden kunniaksi. Koko maailmaa varten tehtiin 425 yksilöä, joista valtaosa, eli 400 autoa jäi Japanin kotimarkkinoille. Myynnissä oleva 22B STi on järjestyksessä 318. näistä harvinaisuuksista.
Subarun kaikkia yksityiskohtia ei ole kerrottu nettisivujen kuvauksessa, mutta hieman yli 36 000 mailin ajomäärä (noin 58 000 kilometriä) ja yksi omistaja viimeisten 18 vuoden ajalta kertovat omaa kieltään. 22B STi:t saivat pintaansa japanilaismerkin ralliautoista tutun sinisen sävyn, ja ulkoisiin tunnusmerkkeihin kuuluivat myös ilma-aukoilla ja isommalla skuupilla varustettu alumiininen konepelti, levitetyt lokasuojat, pulleammat sivuhelmat sekä säädettävä takaspoileri. Autojen alla pyörivät BBS:n 17-tuumaiset vanteet luonnollisesti kullanvärisenä.
Sisustaa dominoi puolestaan mustan ja sinisen yhdistelmä, mutta kolmipuolaisesta nahkaratista ja vaihdekepin nupista löytyy myös punaisia tehostetikkauksia. Ne toistavat STi:n logon väriä, joka koristaa lattiamattojakin. Voimantuotosta vastaa turboahdettu 2,2-litrainen bokserinelonen, jonka luovuttamat 280 hevosvoimaa ja 363 newtonmetriä välitetään viisivaihteisen manuaalin kautta kaikille neljälle pyörälle. Todellisuudessa potkua löytynee hieman enemmän, kuten monesta muustakin tuon ajan japanilaissportista.
Panssaroitua autoa kaipaava valtionpäämies tai julkkis on tähän asti liikkunut lähes poikkeuksetta polttomoottorin voimin. Nyt tähänkin tulee muutos uuden BMW i7:n myötä.
Seuraavan sukupolven 7-sarjan täyssähköisenä sisarmallina toimivasta i7:stä tehdään nimittäin myös panssaroitu versio, jonka BMW on luvannut esitellä ensi vuonna. Auto tarjoaa baijerilaismerkin korulauseiden mukaan ainutlaatuisen yhdistelmän suojausta, arvokkuutta, turvallisuuta, tilavuutta ja kestävyyttä, mikä kuulostaa vielä melkoisen ympäripyöreältä.
BMW:n toimitusjohtaja Oliver Zipse totesi puolestaan, että merkki ei aio tehdä minkäänlaisia kompromisseja asiakkaidensa suojaustason suhteen täyssähköisestä tekniikasta huolimatta. Panssaroitu i7 tulee kuulemma osoittamaan, kuinka kestävyys ja panssaroidun auton tarjoama turvallisuus voivat kulkea käsi kädessä.
Panssaroidun version tekniikasta ei ole vielä tietoa, mutta tavallisessa i7 xDrive60 -mallissa käytetään kahta sähkömoottoria. Ne tuovat mukanaan nelivedon, 543 hevosvoiman kokonaistehon ja 744 newtonmetrin maksimiväännön. Panssaroimaton malli pinkaisee nollasta sataan hieman yli 4,5 sekunnissa ja kulkee parhaimmillaan yli 600 kilometriä yhdellä latauksella, mutta panssariversion arvot ja tekniikka jäävät vielä nähtäväksi.
BMW:n puolesta puhuu kokemus, koska merkin ensimmäinen panssaroitu malli esiteltiin jo vuonna 1978 silloisen 7-sarjan pohjalta. Ison sedanin seuraavistakin sukupolvista tarjottiin panssaroituja malleja, ja vuonna 2004 tarjonta kasvoi katumaasturien luokkaa edustavalla X5 Securitylla.
Uuden i7:n suojaustasosta ei ole vielä varmuutta, mutta tähän asti BMW on tarjonnut VR6- ja VR7-suojaustason mukaisia autoja. X5 Protection VR6:ssa on mm. valettuja panssarilevyjä, matkustamon ja tavaratilan panssaroitu väliseinä, yli kolmen sentin paksuiset luodinkestävät lasit, pohjapanssarointi sekä itsestään tiivistyvä polttoainetankki.
Seikon uusi lisä Seiko 5 Sports sarjaan on tyylikäs GMT-kello joka täyttää kaikki täydellisen kesäkellon vaatimukset ja tämä seikka on huomattu kuluttajien keskuudessa. Tällä hetkellä Seiko 5 Sports GMT:t viedään jälleenmyyjiltä käsistä ennätysvauhtia.
Tänä kesänä monissa liikkeissä myydään eioota Seiko 5 Sports GMT -malliston alle 500 euron kaksoisaikakelloista, joka on onnistunut suunnittelussa, hinnoittelussa ja ajoituksessa niin hyvin, että kellojen maahantuojakin ihmettelee menekkiä.
Seiko 5 Sports SSK GMT ‘Blueberry’ Automatic SSK003K1 on kesän ehkä suosituin edullinen automaatti.
Täydellisen kesäkellon resepti
Joka vuosi kesän lämmetessä kellokansan mieltä alkaa polttaa ajatus uudesta kesäkellosta. Markkinoilla on joka vuosi selvää painetta järkevänhintaisille, kestäville ja vesitiiveydeltään järvivesiä kestäville kelloille, joiden ulkoasussa on tiettyä energistä räväkkyyttä, mitä ei talviaikaan käytetyiltä kelloilta odota. Valmistajat ovat tämän huomanneet ja kesä-heinäkuun vaihteessa lähes jokaiselta kellovalmistajalta julkaistaan nämä speksit toteuttava malli.
Kellomerkistä riippuu tietenkin se, minkälainen hintapiste kesäkellolla on. Kuluttajaa usein harmittaa kadottaa syviin vesiin useamman tuhannen euron hintainen kesäkello, joten kesäkelloissa vahvoilla ovat ne joiden hinnoittelu pysyy suhteessa ominaisuuksiin mahdollisimman edullisena. Seikon tämänvuotisen kesäkellon hinnoittelu on sellainen, ettei siihen pala edes koko lomaraha.
Seiko 5 Sports SKX GMT ‘Black Grape’ Automatic SSK001K1 sopii loman lisäksi hyvin myös formaalimpiin ympyröihin.
Kelloihin intohimoisesti suhtautuvalle kesäkellon ominaisuudet ovat vieläkin tärkeämpiä. Vaikka kuritusta kestäviä kvartsikelloja saa lähes ilmaiseksi, myös kesäkellon halutaan heijastavan omia ihtohimoja. Tästä syystä kesäkellon pitää entistä useammin olla automaatti, vedenkestoltaan sukeltamiseen riittävä ja kesällä kotisuomen ulkopuolella matkaileville GMT-toiminto on selvästi yksi vaatimuksista.
Seiko 5 Sports GMT -mallisto ruksii kaikki kohdat vaatimuslistassa. Kyseessä on kolmen kellon mallisto, hillitympi mustatauluinen “Black Grape” SSK001K1, räväkkä kirkkaanoranssi “Mikan Orange” SSK005K1 ja erehdyttävästi Rolexin GMT-Master II:ta muistuttava “Blueberry” SSK003K1, joka tosin on nopeasti saanut lisänimen “Seikon Batman”. Näistä etenkin Blueberryä myydään nopeammin kuin valmistajalta saa kelloja.
Kirkasvärinen Seiko 5 Sports ‘Mikan Orange’ GMT SKX Automatic SSK005K1 on väriensä puolesta kesämiehen valinta.
Seiko 5 Sports -sarja uudistuu
Mallisto tuo ensimmäistä kertaa kaksoisaikaratkaisun Seiko 5 Sports -sarjaan. Seiko 5 Sports -sarjan estetiikka sopii toteutukselle loistavasti. Ja GMT-toiminnolla varustettu kello laajentaa Seiko 5 Sports -mallistoa olennaisesti. Vuonna 2019 uudelleenlanseerattu Seiko 5 Sports -mallisto on toimitettu siitä asti Seikon 4R-sarjan day-date automaattikoneistolla. GMT-toiminto on ensimmäinen koneistopuolen uudistus huippusuosittuun kellomallistoon. Kelloissa on nyt koneistona Seikon kaliiperi 4R34, josta irtoaa kelloon n 41 tuntia käyntivaraa.
Vaikka Seiko 5 Sports -sarjan kellot usein muistuttavat ulkoisesti sukeltajankelloja, niistä puuttuu kuitenkin speksipuolella sukeltajankelloilta vaaditut ominaisuudet. Tämä tekee Seiko 5 Sports -kelloista täydellisiä kesäkelloja. Kelloilla on vesitiiveysluokitus 100 metriin saakka, mikä riittää kesälomavesiin loistavasti.
Läpinäkyvä takakansi on harvinainen tämän hintaluokan kellossa.
Kelloissa on entry level sarjalle ominaisesti Hardlex-lasi. Jossa tosin on Seiko 5 -sarjan ominaispiirteenä kyklooppi kalenterin päällä. Myös takakansi on läpinäkyvän Hardlexin takana, jolloin myös koneiston käynti on seurattavissa. Seiko 5 Sports -sarjan kelloista poiketen molempiin suuntiin pyörivän kellokehän insertti ei ole jaettu 60 minuuttiin vaan GMT-kellolle tyypillisesti 24 tuntiin.
Kellokehän insertti on myös kaksivärinen, mutta sen toteutus on yllättävä. Kellokehä on myös pinnoitettu Hardlexilla, jolloin insertin pinta on poikkeuksellisen hienosti heijastava. Insertin pinnoite myös saa aikaan kiinnostavan leikin kaksivärisyyden kanssa. Tietystä kulmasta katsottuna kellokehän toinen väri katoaa ja kello näyttää yksiväriseltä. Efekti toimii hienosti. Tämä tosin tekee kelloista haastavia kuvattavia.
“Blueberryssä” on jotain samaa kuin Rolex GMT-Master II ‘Batmanissa’.
Uudet Seikon GMT:t ovat mukavia ranteessa huolimatta nykyisin jo hieman isokokoisesta 42,5 millin halkaisijasta ja krouvihkosta 13,6 millin korkeudesta. Ranneke on terästä ja muistuttaa erehdyttävästi Rolexin Jubilee-ranneketta. Ehkä mielleyhtymät Rolexin Batmaniin eivät ole täysin tuulesta temmattuja.
Seiko 5 Sports GMT -kellot ovat loistava lisä edullisten mutta laadukkaiden automaattien Seiko 5 Sports sarjaan. Myös kuluttajat ovat huomanneet kuinka onnistunut kello on kaikissa kesäkellon kriteereissään. Seiko 5 Sports GMT-kellojen menekki on ollut Suomessa huimaa tänä kesänä. Kelloja on myyty nopeammin kuin toimittajat ehtivät lähettää lisää jälleenmyyjille. Kellot eivät kuitenkaan ole rajatun saatavuuden malleja, joten kelloja saavat nekin jotka joutuvat odottamaan.
Hardlex-pinnoitettu kellokehän insertti on kiinnostava lisä kelloon.
Volkswagen Amarokin ensimmäisen sukupolven tuotanto päättyi jo reilut kaksi vuotta sitten, joten seuraajaa on saatu odotella varsin pitkään. Nyt Ford Rangerin sisarmallina toimiva uusi Amarok tuotiin vihdoin julkisuuteen.
Vaikka auto ei ole enää täysin VW:n omaa käsialaa, ulkoisesti tätä ei juuri huomaa. Uuden Amarokin keula yhdistelee edeltäjästä tuttuja piirteitä merkin katumaastureiden designiin, ja kylkilinjaankin on tuotu edeltäjästä tutut kantikkaat pyöränaukot. Amarok vetää myös takapään designin osalta omaa linjaansa Rangeria kapeampien takavalojen sekä uuden perälaudan myötä.
Omaleimainen tyyli jatkuu sisustassakin, koska kojelauta on eri kuin Fordissa. Tämä koskee myös oviverhoiluja ja VW:n henkilöautomallistosta tuttua rattia. Uusista henkilö-Volkkareista tuttuja slidereita ja kosketusnäyttöön perustuvaa käyttöliittymää ei ole kuitenkaan tuotu Amarokiin, mikä lienee monen mielestä onni. Pick-upissa on sen sijaan edelleen perinteisiä nappeja ja käyttökytkimiä, mutta keskeisiä toimintoja ohjataan toki siinäkin keskinäytön kautta.
Amarok on kasvanut pituutta noin kymmenellä sentillä 535 sentin kokonaismittaan, ja akseliväli on venähtänyt yli 17 sentillä. Tämä tarkoittaa myös lyhyempiä korinylityksiä, jotka kompensoivat kasvanutta akseliväliä maastoajossa. VW kertoo Amarokin kahluusyvyydeksi 80 senttiä, eli kolme enemmän kuin edeltäjässä mutta viisi vähemmän kuin Ford Rangerissa.
Uuteen Amarokiin tarjotaan kaikkiaan viittä eri voimanlähdettä, mutta esimerkiksi Saksaan niistä tulee vain kolme. Ne ovat 170-heppainen kaksilitrainen TDI-nelonen yhdellä turbolla, 204-hevosvoimainen nelosdiesel kahdella ahtimella sekä kolmilitrainen V6 TDI. Se tuottaa Euroopan markkinoilla 241 hevosvoimaa ja 600 newtonmetriä. V6-mallissa on vakiona jatkuva neliveto sekä kymmenvaihteinen automaatti.
Perusvaihteistona toimii kuusipykäläinen manuaali, ja nelivetojakin on tarjolla kaksi eri järjestelmää. Myös ohjaamoversioita on kaksi, mutta ainakin Saksassa myyntiin tulee ainoastaan pidempi tuplaohjaamo. Sen myötä lavan pituus lyhenee noin 1,5 metriin lyhytohjaamoisen mallin 2,3 metristä. Pyöränkoteloiden väli on mitoitettu edeltäjän tavoin niin, että eurolava saadaan lastattua poikittain.
Premium-luokan pick-upiksi mainostetun Amarokin huippuversioina palvelevat Aventura sekä Panamericana. Ensin mainittu on luksushenkisempi vaihtoehto 20-tuumaisten pyöriensä ja kromikoristeidensa myötä, kun taas Panamericana on maastoon suunnattu malli, jossa on mm. karkeakuvioisemmat 18-tuumaiset renkaat sekä lavan reunaa kiertävät kaaret. Huippumallien alapuolelle sijoittuvat enemmän perustasoa edustavat Amarok, Life sekä Style.
Varustelu on varsin kattavaa jo hinnat alkaen -mallista lähtien, koska Amarokeissa on aina esimerkiksi ledivalot, digitaalimittaristo, peruutuskamera, liikennemerkkien tunnistus, kaistavahti sekä aktiivivakkari. Lisäherkkuja tulee arvokkaampien varustetasojen myötä, ja monia maastohenkisiä tarvikkeitakin saa suoraan tehtaalta. Vaikka uusi Amarok esiteltiin jo nyt, tilauskirjat avataan vasta loppuvuodesta. Ensimmäisiä autoja pitäisi päästä luovuttamaan ensi keväänä.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
