Koti Blogi Sivu 169

Bugatti Chiron saa ensi vuonna seuraajan – voimanlähteenä toimii ”hullu” polttomoottori hybridinä

Turo Leppänen
-
0
Bugatti Chiron saa ensi vuonna seuraajan – voimanlähteenä toimii ”hullu” polttomoottori hybridinä

VW-konsernin kruununjalokivi Bugatti fuusioitiin äskettäin kroatialaisen sähköautospesialisti Rimacin kanssa. Monet odottivat Bugattinkin siirtyvän tämä myötä täyssähköiseksi, mutta näin ei käy.

Ennen fuusiota Bugatti kaavaili seuraavaksi mallikseen Ferrari Purosanguen kaavalla tehtyä superluokan katumaasturia, joka olisi saanut täyssähköisen voimalinjan. Bugattinkin johtoon noussut Rimacin perustaja Mate Rimac heitti kuitenkin nämä suunnitelmat välittömästi roskakoriin. Rimac halusi Bugattin jatkavan hyperautojen parissa, joten merkin seuraava uusi malli on jossakin vaiheessa ensi vuotta esiteltävä Chironin seuraaja.

Kuva: Bugatti

Jo kehitystyönsä loppuvaiheessa oleva auto on viimeistä osaansa myöten täysin uusi, joten siinä ei käytetä sen paremmin Chironista kuin Rimacin täyssähköisestä Neverastakaan tuttuja komponentteja. Uutuus ei myöskään saa sähkövoimalinjaa, vaan se on hybridi. Hybridivoimalinjan polttomoottoria Rimac kuvaa hulluksi, joten sen pitäisi jättää jopa Chironin neljällä turbolla terästetty kahdeksanlitrainen W16 varjoonsa. Myllyssä on varmasti aiempaa vähemmän sylintereitä, mutta tehoa lienee jopa enemmän kuin Chironin 1500 hevosvoimaa.

Vaikka Rimac on tunnettu ennen kaikkea sähköautospesialistina, firma alkoi kehittää Bugattin uutta polttomoottoria jo kaksi vuotta ennen fuusiota. Mate Rimac vakuuttaa, että Bugattin ja Rimacin mallit tulevat moottorin ulkopuolellakin eroamaan riittävästi toisistaan merkkien luonteiden mukaisesti. Bugattilla on paljon pidemmät perinteet, ja se on näistä kahdesta ylellisempi sekä aristokraattisempi vaihtoehto.

Kuva: Bugatti

Niinpä Ranskan Elsassissa päämajaansa pitävän brändin tavaramerkkeihin kuuluu myös lähitulevaisuudessa polttomoottori, jota täydentävät kauniimmaksi kuvattu design ja analogisten mittarien kaltaiset varusteet. Bugatti on kuulemma kuin kaunista taidetta, kun taas Rimacilla keskitytään fysiikan lakien venyttämiseen ja autonomisten driftausmoodien kaltaisiin futuristisiin ratkaisuihin pelkkien sähkömoottorien voimin.

Kuva: Bugatti

Pihvifriikki ja astetta parempaa pihviä

Samu Salmenkangas
-
0
Pihvifriikki ja astetta parempaa pihviä

Keskiviikkona 14.12. Arto Rastaan Dining 26 -ravintolasta poistuu 16 poikkeuksellisen tyytyväisen näköistä syöjää. Takana on pihvikurssi, jossa valmistettiin tavallista parempaa pihviä. Tapahtuman järjestäjänä on Hannu Järvimäki, joka tuttavallisemmin tunnetaan YouTube-kanavansa mukaan nimellä Pihvifriikki.

Pihvifriikki ja kun sisäfile ei riitä

Päivätyönään rekrytointialan Exe Headhuntingin liiketoimintajohtajana ja headhunterina työskentelevä Järvimäki päätti pari vuotta sitten kypsällä iällä perustaa Youtube-kanavan.

Pihvilihojen erikoismies Hannu Järvimäki

”Pidin duunien puolesta palaveria Atrian johtoryhmän kanssa ja heillä oli juuri auennut oma verkkokauppa. Eräs johtaja sanoi, että sieltä kun tilaat lihaa, niin itku tulee kun on niin hyvää. Totesin, että pitää varmaan kuvata itkut videolle. Siitä lähti sitten ajatus kaverien houkuttelemana perustaa pihvinpaiston syvempiin totuuksiin keskittyvä YouTube-kanavan.”  kertoo pihvifriikki Järvimäki. Ja loppu onkin lihaisaa historiaa. Kahden ja puolen vuoden aikana Pihvifriikin videoilla on lähes 400 000 katselukertaa ja 39 000 katselutuntia.

Järvimäki on paistanut perjantai-pihvejä jo 15 vuoden ajan. Reilu 5 vuotta sitten hän alkoi etsimään kaupoista erikoisia lihoja ja kokeilemaan niiden valmistamista. Pihvifriikin YouTube-kanavan ajatus oli saada suomalaiset uskaltamaan kokeilemaan jotain muutakin kuin vain naudan sisäfilettä ja ulkofilettä.

“YouTuben tekeminen opettaa ottamaan selvää, koska muuten ei voi kertoa ihmisille asioista kunnolla. Tekemisen lomassa on asiantuntijuuttakin karttunut. Nykyisin tiedot ovat sillä tasolla, että uskaltaisin väittää tietäväni enemmän pihvilihoista ja niiden valmistamisesta, kuin monet keittiömestarit. Toki tässä hommassa oppia voi jatkuvasti lisää ja esimerkiksi slow and low BBQ-savustuksen suhteen olen vielä oppipoika.” Pihvifriikki jatkaa.

Hannu Järvimäki alias Pihvifriikki vakavasti otettavan harrastuksen äärellä.

On totta että harvoissa ravintoloissa pääsee näin laadukkaiden lihojen äärelle. Pihvifriikin kanavalla paistellaan perusravintoloissa harvinaisia wagyu-pihvejä ja pitkään raakakypsytettyjä Dry Aged-pihvejä, jotka vaativat niin valmistajaltaan kuin nauttijaltaan erikoistumista.

Wagyu-pihvit valmistetaan japanilaisista karjaroduista, joiden maastavienti oli kiellettyä vuoteen 2012 saakka. Wagyu-naudan liha on poikkeuksellisen marmoroitunutta, jolloin nopea käyttö grillissä paistaa lihan suussasulavaksi. Wagyu-lihaa pidetään lihamaailman sampanjana, sillä japanilaisessa wagyu-lihassa on tiukka sertifionti läpi koko tuotantoketjun. Suomessa se on tuontitavaraa, jonka parhaan A5-laadun lihasta pääsee maksamaan jopa parisataa euroa kilolta ja kulttimaineeseen nousseen kobe-laadun lihasta yli 400 euroa kilosta.

”Wagyu-laadun lihoissa on hyvä erottaa mikä ero on japanilaisella ja yhdysvaltalaisella tai australialaisella lihalla. Japanilaisessa lihassa marmoria eli lihan sisäistä rasvoittumista on paljon enemmän ja maku aivan erilainen. Suomessa on myös jalostettu jo ensimmäisiä wagyu-rodun nautojen risteytyksiä, jotka ovat laadultaan lähempänä yhdysvaltalaista tai australialaista wagyun marmoria, mutta maku on puhtaampi koska suomalaisessa lihan kasvatuksessa ei käytetä samaan tapaan lisäaineita. Lähivuosina suomalaisen wagyu-naudan saatavuus alkaa myös parantua”, toteaa Järvimäki.

Eri asteisesti raakakypsytettyä wagyu-pihviä valmiina grilliin ja Pihvifriikin käyttämä  Waske sujihiki-lihaveitsi

Dry Aged -raakakypsytyksessä puolestaan lihaa riiputetaan sopivissa olosuhteissa niin pitkään että lihasta poistuu kosteutta ja sen maku muuttuu ja tiivistyy. Wagyu- ja Dry Age -lihoja on tarjolla valitettavan harvassa ravintolassa, joten niitä maistamattomien on vaikea kaivata tätä kokemusta.

Harvinaislaatuisten lihojen kanssa hifistely on kuitenkin Suomessa yleistyvä harrastus. Pihvifriikin kanavalla seuraajia on jo yli kolme tuhatta ja määrä kasvaa koko ajan. Jotta pihvit eivät jäisi nautittavaksi ainoastaan YouTuben ruudulta, Järvimäki on laajentanut konseptiaan pihvikursseihin, joilla näitä herkkuja pääsee maistelemaan.

Pihvifriikin kanssa unohtumattoman pihvikokemuksen äärelle

Yhteistyö Arto Rastaan kanssa alkoi Pihvifriikin yhteisjaksosta, missä Rastas oli vierailemassa. Järvimäen ehdotus pihvi-iltojen järjestämisestä Arto Rastaan ravintoloissa on poikinut jo useamman tapahtuman Tampereella. Vastaavia pihvikeikkoja Hannu on järjestänyt kauempanakin. YouTube-asiantuntijuus jalkautuu helposti, mukaan tarvitaan vain pieni keraaminen kamado-grilli, Traegerin minisavustin, lihat ja veitsi. Mausteeksi riittää suola ja pippuri.

Kysyttäessä alkaako YouTuben ja kurssien pyörittäminen tuntumaan työltä, Hannu Järvimäki toteaa että “Ei vielä tunnu työltä, ehkä enemmän kuin vakavalta harrastukselta. Viikkotasolla kuvaaminen ja editoiminen vie ehkä neljästä viiteen tuntiin viikossa, mutta kesällä saattaa mennä tuplat kun on keikkoja kauempana.” Toistaiseksi Järvimäellä ei ole suunnitelmia vaihtaa täysipäiväisesti ravintola-alalle. Kuitenkin, kun kysyn mitä wagyun ja Dry Agen jälkeen Pihvifriikki kertoo: “Jonkinlainen haave voisi olla kunnon pihviravintola. Konseptiin on jo ideaa, mutta vaatii vielä miettimistä.”

Pihvifriikin mukana kulkee näppärästi keraaminen kamado-grilli. Paljon muuta ei sitten tarvitakaan.

Pihviravintoloista puhuttaessa Hannu Järvimäki valittelee pihviravintoloiden harvinaisuutta Suomessa. “Sen verran pieni markkina-alue, että että harvinaisempia leikkuita on saatavissa niin pieniä eriä, ettei niitä oikein voi laittaa ravintolassa listalle. Parhaat pihviravintolat paistavat sitä mitä on tarjolla. Joskus, niinkuin esimerkiksi Tampereen Huberissa Dry Age-lihat tehdään itse.” Huberissa Dry Age-kaapit ovat näkyvillä kadulle, mikä ei jätä epäselväksi että kyseessä on priimaluokan pihviravintola. Oikeanlaisilla välineillä raakakypsytys tosin onnistuu myös kotioloissa, joskaan ei yhtä näyttävästi.

Pihvikursseille lihat hankitaan Järvimäen kumppanien ja verkostojen kautta. Hän on tehnyt yhteistyötä esimerkiksi Tampereen Lielahden Citymarketin kanssa, joiden erikoislihojen valikoimaa hän kehuu yhdeksi Suomen parhaista. Pihvi-illan osalta asiakas kertoo lihabudjetin henkeä kohti ja Pihvifriikki hommaa lihat paikalle. “Pihvikursseja voisi kyllä vetää useamminkin. Haluaisin vielä päästä tekemään pihvi-illan pelkästään naisille. Tällä hetkellä lihojen kanssa hifistely on niin äijävoittoista touhua”.

Kurssipihvit valmistuvat niin grillissä kuin keittiössä. Asiantuntijuus näkyy otteissa.

Pihvifriikin vetämä pihvikurssi on loistava, vähän erilainen tapa viettää tiimipäivää tai nauttia hyvää liharuokaa arvostavan kaveriporukan kanssa parasta mahdollista pihviä. “Alle kymmenen hengen porukalle lysti kustantaa sen 500€ plus lihat päälle. Tavallisesti se on joku 20-40€ syöjää kohti. Tämä on monille elämys päästä maistamaan saman illan aikana useita harvinaisia ja erikoisia pihvilihoja. Pikkuraha unohtumattomasta kokemuksesta ja samalla saa vatsan täyteen.”

Jos astetta parempi pihvi-ilta kiinnostaa, Pihvifriikin löytää somekanavien kautta Facebookista facebook.com/pihvifriikki, Instagramista @pihvifriikki ja YouTubesta löytyy kanava @Pihvifriikki, josta löytyy tuntitolkulla syitä sille, miksi sisäfile ei riitä.

Luoto-kattovalaisin on kodin keskipisteen tyylikäs valonlähde

Matti Airaksinen
-
0
Luoto-kattovalaisin on kodin keskipisteen tyylikäs valonlähde

Luoto-kattovalaisin on valkeana hohtava katseenvangitsija, joka on valmistettu Suomessa korkealaatuisesta opaaliakryylista. 

Suomessa eletään iso osa vuodesta hämärässä ja pimeässä, joten valo on meille monessakin mielessä elämisen ehto. Valon tarve vaihtelee paikasta ja tilanteesta, johon heräsin toden teolla muutama vuosi sitten kotini laajan valaistusremontin myötä. Tuolloin innostuin myös kauniista design-valaisimista. Tämä oli luonteva jatkumo sille, että kuvaamista sisältävän työnkuvani myötä jouduin perehtymään valaisemisen ihmeelliseen maailmaan, joka on sittemmin muuttunut välttämättömyydestä esteettiseksi nautinnoksi.

Koska teen töitä kotoa käsin, olen pyrkinyt löytämään valaisemisenkin osalta sellaisia ratkaisuja, jotka sopivat kotini sisustukseen ja rakentavat omalla tavallaan kodikkuutta ja haluttua tunnelmaa. Kotini kun on kuitenkin vain osan aikaa työympäristöni, mutta kaiken aikaa perheeni koti. Onneksi nämä asiat olemme saaneet hienosti yhdistettyä, sillä vaikka teen töitä pääosin sille varatussa tilassa, on kotona työskentelyssä vapaus vaihtaa työskentelypaikkaa kun siltä tuntuu. Etenkin aamuisin teenkin töitä usein espressokoneen vieressä ruokapöydän äärellä.

Luoto-kattovalaisin

Tästä aasinsillasta pääsenkin luontevasti Luoto-kattovalaisimeen, joka ratkaisi noin vuoden kestäneen pohdinnan. Kun teimme valaistusremontin kotona, jäi alakerrassa keittiön erkkerissä sijaitseva ruokapöytä hieman hämärän peittoon. Onneksi osasimme varautua tähän mahdollisuuteen niin, että kattovalaisimelle jäi optio kattoon juuri ruokapöydän yläpuolelle, johon saisi asennettua perinteisen riippuvalaisimen.

Se mikä sitten kesti, oli oikean valaisimen löytäminen. Halusimme löytää siihen sellaisen valaisimen, jonka saisi laskettua sopivan alas siten, että valaisin pääsisi samaan aikaan oikeuksiinsa. Pitkään pohdimme suorakaiteen muotoista valaisinta, mutta sopivaa ei vain tahtonut löytyä.

Valaisin valot päällä.

Tässä kohtaa kuvaan astui onnekas yhteensattuma entisen pomoni Jarno Lahtisen muodossa, sillä hän vinkkasi kesällä toteuttavansa lapsuuden unelmansa omasta valaisinbisneksestä, jota hän lähti toteuttamaan Fosto-nimen alla. Löysimme nopeasti yhteisen sävelen siitä, että osallistun Foston markkinointiin ja sen myötä pääsin perehtymään valaisimien maailmaan toden teolla.

Fostolla on kaupan myötä tukku legendaarisen Ornon ja Heikki Turusen valaisimia, mutta sen vastapainona on runsaasti nykysuunnittelijoiden suunnittelemia valaisimia, hyvänä esimerkkinä esimerkiksi Sauli Suomelan suunnittelema Flip, Jonas Hakaniemen Umbrella (tästä tulee juttua myöhemmin) sekä Elizabeth Salosen suunnittelema Luoto, jonka näkeminen oli rakkautta ensisilmäyksellä.

Luoto-kattovalaisin - Fosto

Luoto-valaisin on suunnittelijansa sanoin hakenut muotonsa vedestä esiin työntyvästä kivikosta ja veden väreilystä, jonka kiveä vasten lyönyt aalto jättää jälkeensä heijastaen aaltomaisen kuvajaisen veteen. Järven rannalla asuvana pidän kuvausta onnistuneena, mutta kun näin valaisimen henkilökohtaisesti, olin täysin myyty.

Kuviin on todella vaikea vangita sitä kaunista maitolasimaista hehkua, joka opaalinvalkoisesta akryylilevystä lämmön avulla oikeaan muotoon muovatussa valaisimessa on. Se on nähtävä omin silmin. Lopputulos on optisesti ja visuaalisesti kaunis.

Luoto on 60 senttimetriä leveänä näyttävä valaisin, joka on kuitenkin pystysuunnassa varsin matala (17 cm). Muodosta tulee jossain määrin mieleen kerroksittain rakennettu lentävä lautanen, joka hohtaa valoa joka suuntaan. Valaisimen mukana tulee 40 senttimetrin kokoinen metalliputki, jonka verran valaisin on vähintään irti katosta. Putken läpi kulkevan 1,1 metrin mittaisen johdon avulla valaisinta voi laskea tätäkin alemmaksi. Metalliputken funktio on helppo todeta, sillä sen avulla valaisin saa riittävästi tilaa kattoon päin päästäkseen täyteen loistoonsa.

Luoto-kattovalaisin
Luoto-valaisimessa on lentävänä lautasen näköä.

Kotiini Luoto oli juuri sopivan kokoinen valaisin, jonka myötä saimme puuttuvan määrän valoa käyttöömme. Onnistuneen muotoilun yksi tunnuspiirre on tullut myös havaittua, eli valaisin on kaunis käyttöesine myös silloin, kun se ei ole päällä. Ikkunoista tuleva luonnonvalo saa Luoto-valaisimen hehkumaan kauniisti.

Hinta ja saatavuus

Luoto-kattovalaisimen hinta on 366 euroa ja sitä voi ostaa Foston verkkokaupan lisäksi valituilta jälleenmyyjiltä. Luodon ystäviä voi kiinnostaa myös uutinen, että siitä on tullut juuri ennakkomyyntiin Luoto Floor -lattiavalaisin hintaan 739 euroa.

Luoto Floor -lattiavalaisin.

Kun 500 heppaa kohtaa 750 kiloa – uutta Donkervoort F22:ta vauhdittaa Audin turboviitonen

Turo Leppänen
-
0
Kun 500 heppaa kohtaa 750 kiloa – uutta Donkervoort F22:ta vauhdittaa Audin turboviitonen

Hollantilainen Donkervoort on tehnyt jo vuosikymmeniä äärimmäisen kevyitä urheiluautoja, joiden inspiraatio haettiin alun perin Lotus Sevenistä brittiläisen Caterhamin tavoin. Donkervoortin uusin luomus on etääntynyt ulkonäöltään jo aika kauas noista ajoista, ja myös pellin alla on enemmän potkua kuin koskaan.

Aiemman D8 GTO:n korvaava uutuus on nimetty F22:ksi firmaa vetävän Denis Donkervoortin Filippa-tyttären syntymäpäivän mukaan. Kyseessä on täysin uusi auto, jonka kuitenkin tunnistaa lähes välittömästi merkkinsä edustajaksi persoonallisen muotokielen ansiosta. Donkervoortin tavaramerkkeihin kuuluvat huiman pitkä nokka, lähes taka-akselin päällä sijaitseva ohjaamo sekä klassisista esikuvista muistuttavat erilliset lokasuojat, jotka on kuitenkin takana integroitu entistä selvemmin koriin.

Kuva: Donkervoort

Neljän metrin pituisen sportin erikoisuuksiin kuuluvat myös sivuputki, perhostyyppiset ovet sekä irrotettavat hiilikuituiset kattopalat. Kaikki valot ovat nykyteknologian mukaisesti ledejä, ja kojelautaan upotetun digitaalimittariston kaveriksi saa tietoviihdetoimintojen kosketusnäyttönä palvelevan iPadin. Ilmastointikin on tarjolla lisävarusteena, ja suurinta osaa auton toiminnoista hallitaan ratin kautta. Donkervoort kehuu, että edeltäjää suurempien ulkomittojen ansiosta ohjaamo on aiempaa tilavampi ja tavaratilaakin riittää 298 litran verran. Istuimet ovat peräisin Recarolta, ja autoon saa sekä radalle että kadulle sopivat kuusipistevyöt.

Kuva: Donkervoort

Donkervoort pitää kiinni perinteistä myös moottorin kohdalla. Niinpä uutta F22:ta vauhdittaa edeltäjän malliin Audilta lainattu 2,5-litrainen viitosturbo, jonka voimavarat ovat kuitenkin kasvaneet 58 hevosvoiman ja 70 newtonmetrin verran. Potkua on kaikkiaan 500 heppaa ja 640 newtonia, jotka välitetään takapyörille erityisen kevyen ja lyhyillä liikeradoilla varustetun viisipykäläisen manuaalin kautta. Kierroksia tasataan Boschin kehittämän teknologian avulla, ja pitoa kohentaa Torsenin lukkoperä. Sähköisistä ajoavuista mukana ovat ainoastaan eri tasoille säädettävä luistonesto sekä lisävarusteena tarjottavat kisakaliiberin ABS-jarrut Boschilta.

Kuva: Donkervoort

Nollasta sataan pyrähdetään vain 2,5 sekunnissa ja kahdensadan nopeus on taulussa 7,5 sekunnin jälkeen, joten kiihtyvyys on hyperautotasoa. Huippunopeudeksi kerrotaan 290 km/h, mutta kohderyhmälle tärkeämpää lienee 2,15 g:n sivuttaiskiihtyvyys. F22:n täysin uusi rakenne yhdistelee teräsputkia hiilikuituun, ja vääntöjäykkyyden pitäisi olla tuplasti edeltäjää paremmalla tasolla. D8 GTO:hon verrattuna auton massa on kasvanut 70 kilolla, mutta 750 kilon lukema edustaa silti höyhensarjaa muiden nykysporttien rinnalla.

Alustarakenteisiin kuuluvat puolestaan päällekkäiset kolmiotukivarret sekä edessä että takana ja TracTiven mukautuvat iskunvaimentimet. Autossa on myös hydraulinen säätöjärjestelmä, jonka avulla maavaraa voi nostaa tai laskea 35 millin verran. Teräksiset jarrulevyt ovat edessä 330- ja takana 279-milliset. Nelimäntäiset jarrusatulat tulevat AP Racingiltä, ja ohjaustehostimenkin saa haluttaessa. F22:n tuotantomäärä rajoitetaan vain 75 yksilöön, joista 50 on jo myyty 245 000 euron verottomasta lähtöhinnasta huolimatta.

Kuva: Donkervoort

Yli 1,6 miljoonan euron ja 67 yksilön joutsenlaulu Ford GT:lle – uusi Mk IV on yli 800-hevosvoimainen rataspesiaali

Turo Leppänen
-
0
Yli 1,6 miljoonan euron ja 67 yksilön joutsenlaulu Ford GT:lle – uusi Mk IV on yli 800-hevosvoimainen rataspesiaali

Nykyinen Ford GT lähestyy elinkaarensa loppua hyvin todennäköisesti ovaalimerkin viimeisenä polttomoottorikäyttöisenä superautona. Jäähyväisistä haluttiin tehdä ikimuistoiset, joten GT:n viimeinen versio on vain pienenä eränä valmistettava rataspesiaali, joka tekee kunniaa myös alkuperäiselle GT40:lle.

Uuden erikoismallin tunnistaa heti kättelyssä Ford GT:ksi, mutta autossa on kokonaan uudelleen suunniteltu hiilikuitukori ja akseliväli sekä peräpääkin ovat entistä pidemmät. Suurin osa etuvaloista on nyt korinvärisen pinnan peitossa, ja “nokkapelliä” koristaa kaksi NACA-tyylistä ilmanottoaukkoa. Levitetyt lokasuojat tarjoavat enemmän tilaa jäähdytysilman aukoille, ja vanteita peittävät aerodynamiikan ehdoilla suunnitellut peitelevyt. Aerodynamiikkaan on panostettu myös korin osalta entistä enemmän.

Kuva: Ford

Etupyörät ovat osittain suoraan näkyvillä etulokasuojien alaosien avoimen designin ansiosta, ja takapäätä dominoivat kiinteän siiven ohella tuplaputkenpäät. Ne eivät ole aivan yhtä isot kuin vuoden 2019 Ford GT Mk II:ssa, mutta putket erottuvat silti takuuvarmasti. Kisatyyli viimeistellään ilma-aukoilla varustetulla “konepellillä”, massiivisella diffuusorilla ja takavalot sisäänsä kätkevillä takakylkien jatkeilla.

Ulkokuoren alla piilee viritetty versio Fordin tupla-ahdetusta Ecoboost-V6:sta. Iskutilavuuttakin on kasvatettu, ja teholukeman pitäisi olla yli 810 hevosvoimaa, koska tekniikkaa eivät rajoita mitkään tieliikenteen pykälät. Voimavarat ohjataan taka-akselille aidon kisavaihteiston kautta. Suorituskyvyn mainostetaan olevan ennennäkemättömällä tasolla, mutta tarkkoja lukemia ei ole vielä julkaistu.

Kuva: Ford

Pidemmän akselivälin, tehokkaamman moottorin ja uusiksi laitetun aerodynamiikan lisäksi GT Mk IV:ssä on omat alustansäätönsä, ja jousituksena palvelee Multimaticin Adaptive Spool Valve -ratkaisu. Autoa valmistetaan vain 67 kappaleen erä kunnianosoituksena alkuperäiselle GT40 Mk IV:lle, joka voitti Le Mansin tarunhohtoisen 24 tunnin kilpailun vuonna 1967.

Tuotannosta vastaa katuversion tavoin kanadalainen Multimatic, ja hinnaksi arvellaan yli 1,6 miljoonaa euroa ennen mahdollisia veroja. Onnelliset omistajat valikoidaan nettisivujen kautta tilauksensa jättäneiden joukosta, ja asiakastoimitukset starttaavat ensi kevään loppupuolella.

Kuva: Ford
Kuva: Ford

Saipa Atlas on uusi iranilainen 80-luvun tekniikkaan pohjautuva auto

Henrik Tuominen
-
0
Saipa Atlas on uusi iranilainen 80-luvun tekniikkaan pohjautuva auto

Nyt kun Venäjän oma autoteollisuus yskähtelee, on hyvä luoda katsaus minkälaista hätävaraa liittolaismaa Iranilla olisi tarjoilla itäiselle naapurimaallemme.

Saipa on Iranin suurin autonvalmistaja, ja se tunnetaan lisensoitujen tuotteiden tuotannosta. Nyt yritys on lanseerannut ”uuden” automallin, jossa on crossover-tyyppinen kori. Auto on näennäisesti uutta tuotantoa, sillä Saipa Atlas on pohjimmiltaan paranneltu versio Saiba Quickista, jonka juuret puolestaan pohjautuvat vanhaan Kia Prideen vuodelta 1986.

Atlas onkin lähinnä Quick-mallin kasvojenkohotus, minkä vuoksi näiden autojen profiilitkin näyttävät lähes identtisiltä. Atlaksen keulan ilme on kuitenkin aivan erilainen, sillä siitä löytyvät aggressiivisen näköiset LED-ajovalot, Ford-tyylinen säleikkö pystysuorilla raoilla, dynaamisesti muotoiltuja linjoja konepellistä ja monimutkaisemmat puskurista löytyvät imuaukot. Takaosan ilmettä on myös kohennettu moderneilla takavaloilla, pelkistetymmällä takaluukun muotoilulla ja uudella takapuskurilla.

Voimansiirrosta huolehtii myöskin päivitetty versio vapaasti hengittävästä 1,5-litraisesta nelisylinterisestä bensiinimoottorista. Sama moottori on jo asennettu useisiin muihin Saipa-malleihin, jotka tuottavat 87 hevosvoimaa ja 128 Nm vääntömomenttia. Atlasissa moottori yhdistetään joko manuaaliseen vaihteistoon tai CVT-automaattivaihteistoon, joka siirtää moottorista saadun voiman etuakselille.

Video

Saipa Atlas perustuu niin sanottuun X200-arkkitehtuuriin. Se on paranneltu versio vuoden 1986 alustasta, joka esiteltiin Kia Pride, Ford Festiva ka Mazda 121 -malleissa. Iranin valtion enemmistöomistuksessa oleva autonvalmistaja on valmistanut vuosikymmenten aikana useita malleja perustuen Kia Prideen, jonka muotoilutyyli on hiljalleen muuttunut alkuperäisestä kanta-autosta tyystin. Quick- ja Atlas-crossovereiden lisäksi muita tällä hetkellä myynnissä olevia Pride-pohjaisia Saipa-malleja ovat viistoperää ja sedania edustavat Tiba, sedan-malli Saina, sekä 151-lavamalli.

Emme tarkalleen ottaen tiedä, kuinka paljon muutostöitä Saipan insinöörit ovat tehneet tämän miltei kuolemattoman alustan eteen. On kuitenkin hyvin epätodennäköistä, että edellä mainitut mallit tarjoaisivat turvallisuuden, mukavuuden ja ajamisen tason, joka on verrattavissa edes länsimaiseen tarjontaan pienemmissä kaupunkiautoissa.

Autoteollisuus on muuttunut melko dramaattisesti 80-luvun jälkeen, joten näin vanhaa alustaa on vaikea perustella muulla kuin halpuuttamisella ja kehitystyön puutteella. Miltei 40 vuotta vanhan alustan perusrakenteen ansiosta Saipa-mallit ovat kuitenkin melko edullisia, mikä on keskeisin valtti Iranin omilla markkinoilla. Eri asia on, miten länsimaisiin autoihin tottuneet venäläiset ottavat Atlaksen kaltaiset autot vastaan, mikäli niistä on tarkoitus tehdä pysyvämpi osa sikäläistä autotarjontaa.

Ford vilautti uutta keskikokoista sähkö-crossoveriaan – uutuus tulee Euroopassa myyntiin ensi vuonna

Turo Leppänen
-
0
Ford vilautti uutta keskikokoista sähkö-crossoveriaan – uutuus tulee Euroopassa myyntiin ensi vuonna

Ford on ollut viime aikoina otsikoissa Fiestan tuotannon lopettamisen ja Euroopassa sovellettavan entistä amerikkalaisemman strategiansa myötä, joka tuo mukanaan monia uusia katumaastureita ja crossovereita. Yhtä niistä vilautettiin jo nyt.

Fordin sähköautoista Euroopassa vastaava Martin Sander postasi Twitteriin kuvan, jossa hän nostaa peittoa uuden sähkö-crossoverin etukulman kohdalta. Kyseinen uutuus tulee olemaan ensimmäinen sähköinen henkilöauto, jota tehdään Fordin perinteikkäällä tuotantolaitoksella Saksan Kölnissä.

Kuva: Ford

Ovaalimerkki on julkaissut autosta jo aiemminkin tiiserin ja kertonut, että myynti alkaa jossakin vaiheessa ensi vuotta. Vuonna 2024 on vielä toisen uuden sähköauton vuoro, jota kuvaillaan sportti-crossoveriksi. Vaikka molemmat autot saavat täysin Fordin käsialaa olevan ulkokuoren, teknisenä pohjana toimii sama MEB, jota Volkswagen on käyttänyt kaikissa uuden sukupolven sähköautoissaan ID.3:sta lähtien.

Nyt vilautettu uutuus on keskikokoinen sähkö-crossover, jossa on tämän kategorian autolle tyypillinen korkea ja muhkea keula. Myös sakaran mallisilla päiväajovaloilla höystetyt etuvaloumpiot vaikuttavat varsin massiivisilta moneen muuhun uutuuteen verrattuna. Maski on todennäköisesti umpinaista mallia, ja crossover-tyyliä haetaan tässäkin autossa lokasuojanreunojen ja helmojen mustilla muovikoristeilla sekä etupuskurin hopeanvärisillä elementeillä, jotka jäljittelevät pohjapanssaria.

Kuva: Ford

Uutuuden isot vanteet ovat monen muun sähköauton tapaan aerodynaamisesti optimoidut, ja vyötärölinja vaikuttaisi olevan hyvin korkea sekä perä melko viisto. Fordin tulevassa mallistossa tämä auto asemoitaneen eräänlaiseksi Mondeon korvikkeeksi, kun taas sporttisempaa crossoveria tarjotaan Focuksen kokoista autoa etsiville ostajille. Fiestan hintaista pikkuautoa ei ovaalimerkin mallistoon sähköautojen aikakaudella enää kuulu, mutta Pumasta on sentään tulossa sähköversio. Jos kaikki sujuu Fordin suunnitelmien mukaan, perinteinen merkki myy vuonna 2026 Euroopassa yli 600 000 sähköautoa vuodessa.

Söpöysvaroitus! Sulattaako tämä paatuneimmankin sähköautoskeptikon sydämen?

Henrik Tuominen
-
0
Söpöysvaroitus! Sulattaako tämä paatuneimmankin sähköautoskeptikon sydämen?

Pienet sähköautot ovat hittikamaa Kiinassa, ja yhä useammin ne saavat lelumaisia piirteitä houkutellakseen nuoria autonostajia.

Viimeisin esimerkki marenkisesta sähköautosöpöilystä on Geelyn Panda Mini, jonka suunnittelu on saanut inspiraationsa mistäs muustakaan kuin kiinalaisten omasta nimikkoeläimestä, Panda-karhusta. Autouutuuden toivotaan kilpailevan erittäin suositun Wuling Mini EV:n ja Kiinan markkinoilla jo saatavilla olevien useiden muiden samankokoisten sähköautomallien kanssa.

Leikkiautomaisen pieni Panda Mini teki debyyttinsä Hangzhoun kaupungin ostoskeskuksessa. Auton näyttelyosasto suorastaa kylpi vaaleanpunaisena, ja siellä oli myös ilmapalloja, runsaasti Panda-hahmoja ja kaksi malliesimerkkiä Geely Panda Ministä, jotka oli maalattu teeman mukaisesti vaaleanpunaiseksi ja vaaleansiniseksi.

Kuva: Geely

Ystävällishenkisen pyöreän ulkonäön ja etupäätä hallitsevien suurten LED-ajovalojen lisäksi Panda-hempeilyyn kuuluvat korvamaiset peilit, vanteiden ”kolmitassuinen” muotoilu, sekä mustat muovisomisteet etu- ja takapuskureissa. Auton edessä komeileva “Geome”-teksti viittaa todennäköisesti Geometryyn, joka on myös yksi Geelyn omistamista merkeistä.

Piskuisen auton sisällä on tilaa neljälle matkustajalle, joista kaikilla on panoraamakattoluukun ansiosta upea näkymä suoraan taivaalle. Vaaleanpunaiseksi maalatussa kojelaudasta löytyy suuri infotainment-kosketusnäyttö, pitkänläntä digitaalinen mittaristo, runsaasti säilytyslokeroita ja ilmastoinnin säätimille oma alueensa ilmastointiaukkojen alla. Sähköauton pituus on vain karvan yli kolme metriä, leveyttä on noin puolitoista metriä ja korkeutta noin 1,6 metriä. Auton akseliväli on puolestaan tarkalleen mitattuna 2 015 mm.

Teho saadaan yhdestä eteen asennetusta sähkömoottorista, joka tuottaa 40 heppaa. Guoxuan High-Techiltä hankitun litiumrautafosfaattiakun kerrotaan tarjoavan noin 150 kilometrin kantaman, joka on hyvin samankaltainen kuin auton muilla kiinalaiskilpailijoilla. Panda Mini tulee markkinoille Kiinassa näillä näkymin joskus vuoden 2023 aikana. Hintapolitiikkaa ei ole vielä julkistettu, mutta sen huhutaan asettuvan 40 000–50 000 yuanin tienoille, eli noin reiluun 6000 euroon.

Kuva: Geely

Suomi – autoilun ja liikenteen verotuksen luvattu maa

Turo Leppänen
-
0
Suomi – autoilun ja liikenteen verotuksen luvattu maa

Autoilun ja liikenteen verotuksella on Suomessa pitkät perinteet. Alun perin tilapäiseksi tarkoitettua autoveroa on maassamme peritty jo 64 vuoden ajan, mutta autoilijan kukkarolla käydään monessa muussakin liikenteeseen liittyvässä asiassa.

Liikenteen verotus voidaan jakaa neljän pääteeman, eli autoveron, ajoneuvoveron, polttoaineiden verotuksen ja työsuhdeautojen verotuksen alle. Käsittelemme tässä artikkelissa näiden aihepiirien pääasioita menemättä tarkempiin yksityiskohtiin, jotka voi tarkistaa Autoalan Tiedotuskeskuksen sivuilta.

Autovero

Autovero lasketaan arvonlisäverollisesta hinnasta määrittelemällä verotusarvo. Se on auton yleinen arvonlisäveron sisältävä vähittäismyyntiarvo, joka saadaan maahantuojan autolle ilmoittamasta vähittäismyyntihinnasta vähentämällä siitä tavanomaiset alennukset. Alimmillaan autovero on 0 prosenttia ja korkeimmillaan 50 prosenttia auton kokonaishinnasta. Pakettiautojen autovero lasketaan samalla kaavalla kuin henkilöautoilla, mutta verosta myönnetään hiilidioksidipäästöön perustuvasta veroprosentista alennusta, jos ajoneuvon kokonaismassa ylittää 2 500 kilon rajan.

Tämän mallin myötä autot ovat olleet Suomessa paljon kalliimpia kuin suurimmassa osassa muista Euroopan maista. Henkilöautojen autoveroprosentti muuttui kuitenkin jo vuoden 2008 alusta hiilidioksidipäästöistä riippuvaksi, ja sama tapahtui pakettiautojen kohdalla seuraavana vuonna. Tämä on erityisesti viime aikoina toiminut kannustimena hankkia virallisesti nollapäästöisiä sähköautoja tai testisyklien mittaustapojen mukaan mahdollisimman vähäpäästöisiksi optimoituja hybridejä. Niissä autoveroa ei ole tai sen osuus on hyvin pieni, joten hinnat ovat samalla tasolla kuin esimerkiksi Saksassa.

Käytettynä maahantuodut ajoneuvot verotetaan puolestaan Suomeen tuotaessa samoin kuin samana vuonna käyttöönotettu auto on täällä verotettu. Käytettynä verotettavasta ajoneuvosta peritään autoveroa enintään se pienin määrä, joka samanlaisena pidettävän Suomessa jo aikaisemmin rekisteröidyn ajoneuvon arvossa on jäljellä. Verohallinto selvittää aiemmat veroprosentit ja soveltaa verotuksessa näistä alinta. Vähittäismyyntihintaa koskevat arvot poimitaan Verohallinnon MAHTI-järjestelmästä siten, että sieltä valitaan vertailuksi mahdollisimman samanlaiset ajoneuvot.

Autoalan Tiedotuskeskuksen mukaan uusien henkilöautojen keskimääräinen verotusarvo oli vuonna 2020 noin 36 400 euroa ja keskimääräinen autovero 4 600 euroa. Käytettynä maahantuotujen autojen autovero oli puolestaan noin 4 500 euroa. Käytettynä maahantuodut autot ovat siis hiilidioksidipäästöiltään selvästi uutena ensirekisteröitäviä autoja suurempia. Lisäksi täytyy muistaa, että uusista autoista maksetaan autoveron ohella normaalia arvonlisäveroa, mikä nostaa veron osuuden uuden keskivertoauton hinnasta lähes 40 prosenttiin.

Ajoneuvovero

Ajoneuvovero on ajoneuvon liikenteessä oloon perustuva päiväkohtainen vero. Ajoneuvovero jakaantuu perusveroon ja käyttövoimaveroon, jota peritään muista kuin bensiiniä käyttävistä henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista. Perusvero määräytyy tyyppihyväksynnässä määritetyn hiilidioksidipäästön perusteella henkilöautolla, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kg ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2001 tai sen jälkeen, sekä henkilöautolla, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kg ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2002 tai sen jälkeen.

Pakettiauton perusvero määräytyy puolestaan hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2008 tai sen jälkeen. Ajoneuvoveron perusvero perustuu auton valmistajan ilmoittamaan hiilidioksidipäästöjen määrään, joka on saatu tyyppihyväksynnän yhteydessä tehdyissä normisyklin mukaisissa mittauksissa. Jos ajoneuvo on otettu käyttöön ennen edellä mainittuja ajankohtia tai sille ei ole määritetty tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöä, perusvero määräytyy ajoneuvon kokonaismassan perusteella.

Vuodesta 2016 lähtien ajoneuvoveron määrä on ollut 70 euroa vuodessa, jos hiilidioksidipäästö on 0 grammaa kilometrillä ja 618 euroa, kun päästö on 400 grammaa tai enemmän. Muiden päästölukemien perusteella määräytyvät ajoneuvoverot sijoittuvat tähän väliin. Sähköautojen perusveron määrä on alin veron määrä, eli 70 euroa vuodessa. Kokonaismassan perusteella määräytyvä perusvero on 186-596 euroa vuodessa. Kokonaismassan mukaan määräytyvä vero on hieman lievempi kuin todellisen hiilidioksidipäästön perusteella määräytyvä vero.

Hiilidioksidipäästöjen perusteella määräytyvä keskimääräinen perusvero on henkilöautoilla noin 240 euroa vuodessa ja pakettiautoilla noin 290 euroa vuodessa. Kokonaismassan perusteella määräytyvä keskimääräinen perusvero on henkilöautoilla puolestaan keskimäärin 285 euroa ja pakettiautoilla 430 euroa vuodessa. Kokonaismassan perusteella verotettavien ajoneuvojen määrä laskee hitaasti, kun ajoneuvokanta uusiutuu.

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa peritään henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin bensiiniä. Hybridiautosta käyttövoimaveroa ei tarvitse maksaa. Henkilöautojen käyttövoimavero on 5,5 senttiä per päivä auton jokaiselta alkavalta 100 kilogrammalta. Kuorma-autoilla käyttövoimavero riippuu akselien määrästä sekä siitä, käytetäänkö kuorma-autoa puoliperävaunun tai varsinaisen perävaunun vetoon.

Liikennepolttoaineiden verotus

Bensiinin ja dieselöljyn verotus koostuu valmisteverosta eli polttoaineverosta sekä arvonlisäverosta. Liikennepolttoaineiden verotus on Suomessa moneen muuhun maahan verrattuna korkeaa. Esimerkiksi syyskuussa 2022 bensiinin kuluttajahinnasta noin 54 prosenttia muodostui erilaisista veroista. Dieselpolttonesteen hinnasta puolestaan noin 44 prosenttia koostui syyskuun 2022 hinnoilla veroista.

Dieselin verotaso on noin 26 senttiä litralta alempi kuin bensiinillä. Alemman verotason perusteena on toiminut tavaraliikenteen kustannustason hillitseminen. Tämän vastapainoksi tulee käyttövoimavero, jota peritään muilta kuin bensakäyttöisiltä ajoneuvoilta.

Polttoaineveron määrä on erilainen polttonesteiden eri komponenteille, joten valmiin tuotteen veromäärä riippuu siihen sisältyvien eri komponenttien osuuksista. Biokomponenteissa ja uusiutuvissa polttonesteissä veroa on vähemmän.

Työsuhdeautojen verotus

Työsuhdeauto tulkitaan verotuksessa luontoiseduksi, jota verotetaan tuloveron yhteydessä. Työntekijä maksaa tuloverossaan työsuhdeautostaan veroa autolle määritetyn verotusarvon verran. Verotusarvo pyritään määrittämään mahdollisimman lähelle auton käypää hinnoittelua ja se riippuu siitä, onko työntekijällä vapaa autoetu tai käyttöetu. Vapaassa autoedussa työnantaja maksaa autosta aiheutuvat kustannukset. Auton käyttöedussa taas palkansaaja suorittaa itse ainakin auton käyttövoimakulut. Autoedun arvo määräytyy auton rekisteriotteeseen merkityn käyttöönottovuoden perusteella.

Täyssähkö- tai vähäpäästöisten autojen kohdalla verotusarvosta tehdään vähennyksiä, ja sama koskee myös ladattavia sekä kaasuautoja. Myös työnantajan maksama auton lataaminen työpaikalla tai julkisessa latauspisteessä on vapautettu luontoisedun verotuksesta vuoteen 2025 saakka.

Kolme esimerkkiä verotuksen vaikutuksesta

Verkarhun koura kahmaisee siis lompakosta enemmän tai vähemmän sen mukaan, millaisella autolla sattuu liikkumaan. Teimme kolmesta 1.12.2022 käyttöönotetusta uudesta autosta esimerkkilaskelmat, jotka havainnollistavat verotuksen vaikutusta.

Perusauto perustekniikalla

Tätä kategoriaa saa edustaa Suomen myydyimpiin autoihin vuosikausia kuulunut Skoda Octavia. Versioksi valitsimme bensakonevalikoiman aloitustasoa edustavan 110-hevosvoimaisen 1.0 TSI:n kuusipykäläisellä manuaalivaihteistolla. Tällaisen Octavian hiilidioksidipäästöt ovat WLTP-standardin mukaan 117 grammaa kilometriä kohti, jolloin ajoneuvoveroksi tulee Traficomin laskurin mukaan 117,89 euroa vuodessa.

Autoveron osuus Octavian reilun 28 400 euron hinnasta on puolestaan vajaat 2 400 euroa. Jos Skodalla ajaisi vuodessa 20 000 kilometriä ja keskikulutus olisi virallisesti luvatut 5,2 litraa satasella, bensaa palaisi vuodessa 1 040 litraa. Jos bensiinin keskihintana käytetään 1,8 euroa litralta ja tästä noin 54 prosenttia on erilaisia veroja, pelkkiin polttoaineen veroihin menisi reilut 1 010 euroa vuodessa.

Veronkiertohybridi

Tämän lajin autona saa kunnian toimia Volvo XC60 T8 Recharge, joka tarjoaa kaksilitraisen bensaturbon ja sähkömoottorin yhteispelin ansiosta muhkean 455 hevosvoiman kokonaistehon ja nelivedon. Tästä huolimatta viralliset WLTP-standardin mukaiset hiilidioksidipäästöt ovat vain 22 grammaa kilometriltä, mikä edellyttää käytännön ajossa erittäin ahkeraa lataamista ja parhaimmillaan 78 kilometrin sähköisen toimintasäteen hyödyntämistä. Volvon kohdalla vuotuiseksi ajoneuvoveroksi tulee vajaat 110 euroa, eli vähemmän kuin yli neljä kertaa tehottomammalla Octavialla.

Myös autoveron osuus XC60 T8 Rechargen reilun 74 000 euron hinnasta on yllättävän pieni, eli alle 2 200 euroa. Volvon todellisen keskikulutuksen laskeminen on puolestaan melkoisen vaikeaa, koska se riippuu täysin omistajan ajoprofiilista ja siitä, kuinka paljon sähköllä pystyy ajamaan. Jos lähtökohtana käyttää valmistajan ilmoittaa naurettavan alhaista arvoa, eli litraa sadalla kilometrillä, bensaa menisi 20 000 kilometrin vuotuisella ajomäärällä 200 litraa. Bensiinin 1,8 euron litrahinnalla polttoaineveroihin menisi noin 194 euroa vuodessa.

Kun bensaa palaa

Jos pihistely ei kiinnosta sen paremmin hintojen kuin kulutuksenkaan suhteen, valinta voi kohdistua vaikkapa ikoniseen G-Mersuun tehokkaimmalla bensapadalla ilman minkäänlaista sähköapua. 585-hevosvoimaisella tuplaturbokasilla ladatun Mercedes-AMG G 63:n virallinen keskikulutus WLTP-normiston mukaan on hulppeat 16 litraa 100 kilometrillä ja hiilidioksidipäästöt 363 grammaa kilometriä kohti. Ison G:n vuotuiseksi ajoneuvoveroksi tulee yli 620 euroa vuodessa.

Suomen valtio kiittää hankinnasta myös autoveron muodossa, jota peritään melkein 193 000 euroa G 63:n reilun 406 000 euron kokonaishinnasta. Mersun 16 litran keskikulutuksella bensan veroihin menisi 20 000 kilometrin vuosiajomäärällä yli 1 700 euroa bensiinin 1,8 euron litrahinnalla.

Kuvat: Tyyliniekka.fi

 

Seikon Atelier Ginza palauttaa kellonvalmistuksen juurilleen

Samu Salmenkangas
-
0
Seikon Atelier Ginza palauttaa kellonvalmistuksen juurilleen

Kesäkuussa avatun Seiko House Ginzan muutostyöt tulivat valmiiksi kun ylimpään kerrokseen avautui Seikon uusin kelloverstas joka kantaa nimeä Atelier Ginza. Seikon suunnitelmissa on kehittää japanilaisen horologian helmet nimeään kantavan rakennuksen korkeimmalla huipulla.

Kesäkuussa Seikon emoyhtiö juhlisti uuden toimitalonsa virallisista avajaisia. Tokion kuuluisimmalla ostosalueella Ginzalla sijaitsevaa Wako-tavarataloa on remontoitu Seikon brändiviestinnän tarpeisiin sopivaksi. Wako-tavaratalo on Seikon historian näkökulmasta merkittävä, sillä sen perusti kello- ja koruliikkeeksi Kintarō Hattori vuonna 1881. Samainen mies oli myös Seikon perustaja. Alunperin matalan yksikerroksen liikkeen vetonaulana oli kellotorni, joka enteili suuria japanilaisessa kellonvalmistuksessa. Pienestä jalokiviliikkeestä yritys kasvoi tavarataloksi, joka oli tunnettu luksustuotteiden myynnistä koko 1900 luvun ajan.

K. Hattorin liike menestyi niin että sen laajennustyöt alkoivat vuonna 1921, jotka kuitenkin viivästyivät 1923 Kantōn suuren maanjäristyksen ja sitä seuranneen tsunamin tuhottua lähes koko Tokion. Nykyinen rakennus valmistui vuonna 1932 ja siinä oli edelleen vaikuttava kellotorni. Uusi rakennus oli tyyliltään modernia art decoa ja se on toiminut kellotorneineen Ginzan maamerkkinä jo 90 vuoden ajan.

Atelier Ginza

Kesäkuussa 2022 rakennus sai uuden nimen Seiko House Ginza.  Rakennuksen alakerroksissa toimii edelleen Wako-ketjun tavaratalo, mutta ylemmät kerrokset on pyhitetty Seikon käyttöön. Konferenssitilojen lisäksi siellä sijaitsee Seikon käsityölle omistettu museokerros, joka on jätetty pitkälti entiseen asuun. Katolla sijaitsee kellotornin lisäksi myös japanilainen puutarha, joka esittelee Seikon sitoutumista kestävään kehitykseen.

Mittava remontti on nyt saatu päätökseen, kun rakennuksen seitsemänteen kerrokseen avattiin 15.12.2022 Seikon horologista huippua tavoitteleva Atelier Ginza -kelloverstas. Atelier Ginza tarjoaa parhaat mahdolliset puitteet mitä Seiko-korporaatio pystyy kellosepilleen tarjoamaan. Ilmasuihkuilla varustetut puhdastilat, kosteus- ja lämpötilakontrolli varmistavat lähes täydelliset olosuhteet Seikon vaativimpien kellojen valmistukseen.

Atelier Ginza
Atelier Ginzassa työstentelee alansa huippuammattilaiset.

Atelier Ginzaan ei tavallisilla asiakkailla ole asiaa, mutta ‘valikoitujen kellojen ostajat’ voivat päästä tutustumaan tiloihin Seiko House Ginzan vierailunsa yhteydessä. Tämä tarkoittanee Credoria tai Grand Seikon kapeimman huipun kellomalleja. Vaikka harva pääsee ihailemaan kellonvalmistusta Seikon historian huipulta, kyseessä kuitenkin hieno ele Seikolta, sillä Atelier Ginza istuu hienosti paikan merkityksellisyyteen.

1...168169170...641Sivu 169 / 641