Edesmennyt vaarini oli tarkka automies ja viimeisinä vuosinaan todellinen nissanfani henkeen ja vereen. Kun hän Kuplan ja Kadettin jälkeen osti ensimmäisen japanilaisen autonsa, Datsun Cherryn, jäi hän heti koukkuun. Useamman Cherryn ja Sunnyn jälkeen hän osti vuonna 1996 itselleen lahjaksi pykälää suuremman auton, uuden Nissan Primeran – sen kunniaksi kun kerran lääkärikin jatkoi ajo-oikeutta vielä viidellä vuodella. Kun vaarivainaa seitsemän vuotta myöhemmin siirtyi mutkaisemmille ja nopeammille teille, jäi häneltä jälkipolville erittäin vähän ajettu Nissan, joka lopulta päätyi talouteemme kakkosautoksi.
Nissan Primera oli japanilainen hyvässä ja pahassa: hajuton, mauton ja vähävikainen. Ei ihme, etä Primera nautti etenkin konservatiivisten automiesten suosiosta. KUVA: Joose Luukkanen
Nissan Primera korvasi vuonna 1990 vanhentuneen Bluebirdin. Malli oli suunniteltu erityisesti Euroopan markkinoille ja se valmistettiin farmarimallia lukuunottamatta Sunderlandissa Englannissa. Auto oli etuvetoinen ja moottorivalikoima koostui perheautoluokan tapaan 1,6-2,0 -litraisista ”voimanpesistä”, jotka tarjosivat potkua 75-150 hevosvoiman verran. Primera oli ensimmäinen henkilöauto, jossa käytettiin etupyörissä monivarsituentaa; datsunfanit jopa elvistelivät autossa olevan sama jousitus kuin 300ZX mallissa (joka on muuten yksi harvoja japseja jonka voisin talliini hyväksyä). Primera vetosi Suomessa ostajiin ja oli monena vuonna luokkansa myydyimpien mallien joukossa.
Vaarivainaan auto oli vuodelta 1996 eli viimeistä P10-mallin vuosikertaa. Primera oli Invitation -malli tehokkaimmalla 2-litraisella 150 hv moottorilla ja runsailla varusteilla. Vaari varmasti nautti joka kilometristä, etenkin kun auto oli luotettavuuden perikuva eikä koskaan vieraillut korjaamolla ylimääräisissä huolloissa. Kun juuri ajokortin saaneena sain joskus Primeraa kokeilla, niin se olihan se ihan toista kyytiä kuin satalaiska Fibatilla: tehoakin oli vaikka muille jakaa!
Nissan Primera Invitation oli malliston huippumalli. Varusteet olivat kohtalaiset ja kulkupuolikin riitti useimmille. Varmatoiminen auto on todennäköisesti edelleen ajossa jossain päin Suomea. KUVA: Joose Luukkanen
Jos aimpien juttujen perusteella et vielä arvannut, niin sen jälkeen olin päässyt oikeiden autojen makuun eikä Primera oikein enää säväyttänyt. Auto oli japanilainen niin hyvässä kuin pahassakin: ylläpito toki oli halpaa, mutta muutoin auto oli hajuton ja mauton. Primeralla ajaminen ei herättänyt oikeastaan minkäänlaisia tunteita.
Parin vuoden jälkeen aika oli kypsä ja Primerasta piti päästä eroon. Sen kummempia miettimättä ainoastaan 50 000 km ajettu auto läksi myyntiin, ja tilalle tuli vuotta vanhempi ja 250 000 km enemmän rullattu Citroen XM 2,5 farkku kaikilla herkuilla. Oikeastaan kukaan tuttu ei ymmärtänyt mikä järki vaihdoksessa oli, mutta sydämeni tiesi paremmin. Suhteesta ranskattareen ei tulisi tälläkään kertaa tunteita puuttumaan.
Fiat Chrysler Automobilesin toimitusjohtaja Sergio Marchionne valittiin äskettäin myös Ferrarin ylimmäksi pomoksi, kun Maranellon oria viime vuodet luotsannut Amedeo Felisa jäi eläkkeelle. Marchionne on tunnettu kovista kasvusuunnitelmistaan, mutta Ferrarista ei olla tekemässä mitään massamerkkiä hänenkään alaisuudessaan.
Julkisuudessa on liikkunut jo pitkään huhuja Ferrarin uudesta aloitusmallista, jonka nimeksi kaavailtiin Dinoa 60- ja 70-lukujen taitteen pikku-Ferrarin tavoin. Sergio Marchionne laittoi nyt kuitenkin näille huhuille pisteen Automobile Magazinen tekemässä haastattelussa. Italialaismerkki ei ole kuulemma löytänyt vastauksia autoa koskeviin ydinkysymyksiin. Ferrari ei siis tiedä, kuinka Dino pitäisi asemoida markkinoilla, kuinka paljon sen hinnaksi tulisi ja miten se sijoittuisi merkin mallistossa keskimoottorisen 488 GTB:n seuraajaan nähden.
Marchionne vahvisti sen sijaan, että LaFerrari-hyperautosta nähdään avokattoinen Spider-versio, kuten monet ovat ounastelleetkin. Hän ei suostunut antamaan autosta vielä mitään tarkempia tietoja, mutta potentiaalisille asiakkaille on kuulemma jo kerrottu avo-LaFerrarin ostomahdollisuudesta.
Eri medioissa aiemmin liikkuneiden tietojen mukaan hyperauton avoversio saatetaan esitellä jo kesäkuussa Ferrari Cavalcade -tapahtumassa. Tuotanto rajoitetaan ilmeisesti vain 150 tai 200 yksilöön, ja autoa vauhdittaa umpimallin tavoin 6,3-litrainen vapari-V12 ja sitä avustava sähkömoottori.
Hybridivoimanlähde ei jää pelkästään LaFerrarin erikoisuudeksi, vaan sähköavusteinen teknologia nähdään vähitellen Maranellon orin tavallisemmissakin malleissa. Sergio Marchionne vahvisti haastattelussa, että merkiltä tulee koko joukko entistäkin suorituskykyisempiä Ferrareita, kun sähköistäminen on saatu päätökseen. Tämä oli melkoisen suora vihje siitä, että seuraavan sukupolven Ferrarit tulevat olemaan hybrideitä.
Haluatko pysyä tietoisena siitä mitä tyylikästä ympärillämme on ja tapahtuu?
Tyyliniekan sisäpiiri on viikottain sähköpostiin ilmestyvä pläjäys, joka sisältää paitsi Tyyliniekan uusimmat artikkelit, myös parhaat tyyli- ja menovinkit, sekä neuvottelemamme rahanarvoiset edut suomalaisiin verkkokauppoihin ja kivijalkamyymälöihin.
PS. Tätä sisäpiirirekisteriä ei jaeta kenellekään.
Ennen internettiä ja digiaikaa oli autoista kiinnostuneilla nuorilla tapana istua tienvarressa ja merkitä ohi ajavien autojen rekisterinumeroita ruutuvihkoon. Sekä autot että harrastus ovat sittemmin hieman kehittyneet ja nykyään otetaan digikameralla kuvia autoharvinaisuuksista ja ladataan ne kaikkien nähtäville nettiin.
Carspotting, eli vapaasti suomennettuna autospottaaminen, on maailmalla jo laajalle levinnyt harrastus. Autospottaamisen perusidea on simppeli: yritetään “spotata” harvinaisia, viritettynä, tuunattuja, urheilu- tai superautoja liikenteessä. Spottaamiseen liittyy usein myös kuvien tai videon ottaminen autoista, ja saadun materiaalin jakaminen kavereille sekä muille autoista kiinnostuneille.
Spottaaminen maailmalla
Autogespot on nettisivu, jossa spottaajat jakavat kuvia autoista muiden ihasteltaviksi. “Spotteja” voi etsiä sivustolta automerkin, mallin, värin, maan, kaupungin tai jopa rekisterikilven perusteella. Sivustolla on jo yli 600 000 spotattua autoharvinaisuutta. Kaksi muuta yleistä alustaa kuvamateriaalin jakamiselle ovat Instagram ja Youtube. Kummastakin löytää hakusanalla “carspotting” paljon mielenkiintoista materiaalia.
Euroopan kaupunkeja, joissa “spottaamisapajat” ovat erityisen hyvät, ovat Lontoo ja Monaco. Varsinkin Lontoossa on vakiintuneet alueet ja tiet, joilla on päivittäin mahdollisuus nähdä harvinaisuuksia. Periaatteessa kaikkien pääkaupunkien ja vähänkin suurempien kaupunkien keskusta-alueet ja kalliiden muotiliikkeiden reunustamat kadut tarjoavat hyviä mahdollisuuksia keskivertoa kalliimpien autojen näkemiseen.
Spottaaminen Suomessa
Autospottaaminen Suomessa on pienen piirin harrastus: aktiivisia autospottaajia löytyy arviolta suurin piirtein toistakymmentä. Suomessa autokanta on kalliiden harvinaisuuksien puolesta verotuksen takia muita maita pienempi, mutta se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö meiltäkin harvinaisuuksia löytyisi. Hurjimpia esimerkkejä ovat Lamborghini Aventador LP7004 ja Porsche 918 Spyder. Ferrareita, Porscheja, Maseretaja ja muita vastaavia löytyy myös kiitettävä määrä.
Helsingin keskusta on ylivoimaisesti parasta aluetta spotata Suomessa. Pohjoisesplanadi
heinäkuisena lauantaipäivänä on melkein pomminvarma yhdistelmä jos mielii ihastella
satunnaista ohi matelevaa Ferraria tai Porschea. Myös Ullanlinna, Eira ja Merisatamanranta
voivat tarjota mielenkiintoisia yllätyksiä. Spottaaminen Suomessa vaatii spottaajalta paljon
sinnikkyyttä, kärsivällisyyttä ja tarkkaa silmää sekä korvaa.
Suomessa spotattuja autoja löytää Autogespotin nettisivujen lisäksi myös Instagramista @autogespot_finland käyttäjän sivulta. Aktiiviset spottaajat lisäävät sinne liikenteessä tavattuja harvinaisuuksia melkein päivittäin.
Teksti: Veikka Partanen ja Jukka Mykkänen
Kuvat: Veikka Partanen
Maserati on jäänyt mieleen sekä kilpamenestyksensä että kauniiden katuautojensa ansiosta. Kauneimmat niistä on nimetty Välimeren alueella puhaltavien tuulten mukaan.
Mistral (1963-1970)
Mistral (Tipo AM109) on pohjoisesta pitkin Rhonen laaksoa kohti Välimerta puhaltava kylmä ja kuiva tuuli. Maserati Mistral sen sijaan ei jättänyt ketään kylmäksi. Vuosina 1963-1970 valmistettu coupe oli viimeinen malli, jossa käytettiin “sitä” kutoskonetta, eli Fangion maailmanmestaruuteen vuonna 1957 kiidättäneeseen F1-koneeseen perustunutta moottoria. Mistralissa oli Lucasin mekaaninen polttoaineen ruiskutus, jonka etenkin typerät jenkit usein korvasivat Weberin kaasuttimella ruiskun hakalaksi koetun säätämisen vuoksi – ja ihmettelivät sitten miksi suorituskyky kärsi!
Mistral oli ensimmäinen tuulen mukaan nimetty Maserati. KUVA: Wikimedia commons
Pietro Fruan suunnittelema pitkäkeulainen ja kaksipaikkainen Mistral korvasi 3500 GT mallin. Jousitus oli vielä toteutettu lehtijousin (edessä sentään oli erillisjousitus), mutta levyjarrut löytyivät jo joka nurkasta. Mistral saavutti 230 km/h huippunopeuden ja kiihtyi sataseen alle seitsemän sekunnin, mikä 60-luvulla oli kohtuukova tulos. Vuosien varrella valmistettiin kaikkiaan 830 coupe- ja 125 avomallista autoa.
Ghibli (1967-1973) (1992-1997) (2013-)
Ghibli on libyalainen nimi kuumalle, kuivalle ja hiekkaa mukanaan tuovalle etelätuulelle. Saharasta puhaltavan tuulen nopeus ylittää 100 km/h ja se kantaa mukanaan hiekkaa pitkälle Eurooppaan saakka.
Ensimmäinen Ghibli (Tipo AM115) esiteltiin Torinossa 1966. Nuoren Giorgetto Giugiaron suunnittelema coupe oli alunperin kaksipaikkainen, mutta tuotantomalliin lisättiin markkinointiosaston painostuksesta takapenkit. Tehokkaamman SS mallin 4,9 -litrainen moottori kehitti 330 hv ja sen turvin auto saavutti peräti 280 km/h nopeuden ollen nopein katumaserati ikinä! Vuonna 1969 esitelty avomalli takasi tukan nopean kuivumisen tyynessäkin säässä. Ghibli oli menestys ja myi kaikkiaan 1274 kpl.
Ghibli spyderit ovat nykyisin arvokkaita keräilykohteita. Suomen ladoista näitä on turha etsiä. KUVA: Wikimedia commons
Ghibli II (Tipo AM336) teki paluun 90-luvulla, jolloin pellin alle asetettiin 2,0- tai 2,8 -litrainen tuplaturbo-V6. Ghibli Cup malli saavutti kahden sylinterin vajeesta ja iskutilavuuden puolittamisesta huolimatta esikuvansa tehon – moottoritekniikka oli kehittynyt 25 vuodessa kummasti. Malli korvattiin vuonna 1998 bumerangivaloistaan tutuksi tulleella 3200 GT mallilla.
Ghibli II oli edeltäjänsä tavoin 2+2 paikkainen coupe. 90-luvun alussa esitellyn auton muotoilu jakaa mieliä, mutta ainakin omaan silmään jyrkkälinjainen kasarilaatikko näyttää kauniilta. Seitsenpuolaiset vakiovanteet ovat kaikessa yksinkertaisuudessaan kauniit. KUVA: Wikimedia commons
Ghiblin (Tipo M157) kolmas tuleminen tapahtui 2013, nyt neliovisen, Quattroportea pienemmän sedanin muodossa. Sen V6-tuplaturbot jatkavat merkin traditioita, mutta keulalla tarjolla oleva turbodiesel on lähellä pyhäinhäväistystä – O tempora, o mores!
Nykyisin tuotannossa oleva Ghibli III on coupen sijaan Quattroporten pikkuveli ja muotoilultaan onnistunut. Bensatuplaturbot ovat merkin perinteitä jatkavia voimanlähteitä, mutta V6-diesel on häpeällinen syrjähyppy kaupallisuuden alttarille. KUVA: Wikimedia commons
Khamsin (1974-1982)
Khamsin on Koillis-Afrikassa ja Arabian niemimaalla puhaltava kuuma aavikkotuuli. Tuulen nopeus voi ylittää 150 km/h ja se kantaa usein mukanaa suuret määrät hiekkaa ja pölyä. Napoleon koki Egyptin oikukkaat tuulet omakohtaisesti; Egyptin kampanja hidastui useita kertoja Khamsinin vuoksi.
Maserati Khamsinille (Tipo AM120) kävi Citroenin helmoissa hieman samoin kuin Napoleonille, jonka piti Egyptin retkellään vahvistaa asemaansa Välimerellä. 1800-luvun lopun koitoksessa Ranskan linjalaivat ja fregatit välttyivät myrskytuulilta, mutta lopulta Horatio Nelson upotti niistä 13 ainoastaan neljän säästyessä ja Napoleonin suunnitelma meni pahasti mönkään. Maserati Khamsin suunniteltiin hyvin menestyneen Ghiblin seuraajaksi suurin odotuksin. Khamsin oli edeltäjänsä tavoin etumoottorinen, tehokkaalla ja suurella V8-moottorilla varustettu grand tourer, jonka myynti ei osin öljykriisin vuoksi koskaan lähtenyt kunnolla lentoon.
Maserati Khamsin ’75. Iso Grand Tourer oli yksi öljykriisin uhreista. KUVA: Wikimedia commons
Vaikka auto oli kaunis ja teknisesti ajan tasalla (autossa oli mm. Citroenin Diravi-ohjaus), niin kuuden vuoden aikana kaupaksi saatiin ainoastaan 435 autoa. Tuotannon loputtua isoa etumoottorista Coupe-Maseratia saatiin odottaa kokonainen vuosikymmen Maseratin omistukseensa hankkineen Alejandro de Tomason keskittyessä korjaamaan Maseratin kassaa edullisemmilla ja hyvin myyvillä Biturboilla.
Bora (1971-1978)
Bora on Adrianmeren koillisrannikon vuorilta puhalva kylmä myrskytuuli, jota esiintyy erityisesti talvella. Bora aiheuttaa lyhyen ja korkean aallokon, mikä tekee merenkäynnistä haastavaa. Merimiesten sanoin: ”When Bura sails, you don’t! ”
Maserati Bora (Tipo 117) suunniteltiin iskuksi vastaan Lamborghinin ja De Tomason keskimoottorisia superautoja. Giorgetto Giugiaron muotoilema keskimoottorinen Bora oli kaunis ja tekniikaltaan ajantasainen, mikä povasi myynnille hyvää kun 60-luvun loppu oli räpistelty vanhentuneen malliston kanssa. Kevyesti päivitetty, Ghiblistä tuttu 4,9 -litrainen moottori siivitti auton riittävään 275 km/h huippunopeuteen.
Härski tipunkeltainen väritys pukee ’72 mallista Boraa. Vanhan mantereen autot ovat huomattavasti linjakkaampia kuin typerillä puskureilla pilatut jenkkiversiot. Takaa kurkistaa Maserati Mistral. KUVA: Wikimedia commons
Borasta teki erikoisen suorituskyvyn ja mukavuuden yhdistelmä. Keskimoottori oli erotettu ohjaamosta lasilla sekä suojattu alumiinipaneelilla, joten melutaso pysyi kurissa. Kun ohjauspyörä oli säädettävä ja jopa poljinten etäisyyttä pystyi muuttamaan hydraulisesti, oli auto täysin käyttökelpoinen vaikka arkiautoksi, etenkin kun etupellin alta löytyi bonuksena kohtuukokoinen tavaratila.
Boran tarina päättyi mallivuoteen 1978, kun Maseratin ostanut De Tomaso ”järkeisti” mallistoa. Päätökseen vaikutti varmasti suora kilpailu emoyhtiön keskimoottorisen Panteran kanssa.
Karif (1988-1993)
Karif on Afrikan sisäosista Somalimaan yli Adeninlahdelle puhaltava polttavan kuuma ja hiekkaa mukanaan kantava tuuli.
Karif on lyhennetylle Biturbon alustalle koottu tehokas coupe. Lyhyt akseliväli ja malliston tehokkain moottori teki autosta ketterän etenkin mutkateillä. KUVA: Wikimedia commons
Maserati Karif (Tipo 339) ei saanut ostajia ihan yhtä kuumaksi, koska 250 kappaleen rajoitettua erää ei saatu myytyä kuin 222 kpl. Auto itsessään ei ollut huono; ylellinen coupe rakennettiin Spyderin lyhyelle alustalle ja voimanlähteeksi asennettiin tehokkain biturbovariantti AM473. 2,8-litrainen V6 tuotti 285 hevosvoimaa ja kiidätti auton sataseen alta viiden sekunnin. Auto oli käytännössä kaksipaikkainen, mutta sopi suuren tavaratilan ansiosta mainiosta pidemmillekin matkoille.
Shamal (1990-1996)
Shamal on Levantista Kaksoisvirranmaan yli kohti Persianlahtea puhaltava kuuma kesätuuli. Tuuli, joka on päivällä voimakas, laantuu yleensä yöksi.
Maserati Shamal (Tipo 339) on etumottorinen kaksiovinen coupe, joka esiteltiin vuonna 1990 Biturbo-malliston yläpuolelle. Gandinin piirtämän korin sivuprofiilia hallitsi Countachista ja Quattroportesta tuttu takalokasuojan pokkaus. Konepellin alle saatiin pienen tauon jälkeen V8 – luonnollisesti tuplaturboilla höystettynä. 325 hevosvoimaa kehittänyt kone saatiin jatkossa myös Quattroporten keulalle, mutta Ghibli II jäi ilman. Shamalissa esiteltiin Konin kanssa kehitetty säädettävä alusta; kuljettaja saattoi asettaa iskunvaimennuksen neljään eri kovuuteen omien mieltymysten ja ajonopeuden mukaan.
Shamal tarkoitti Maseratin paluuta superautojen liigaan. Konepellin alla oli V8-tuplaturbo joka kuljetti rujonnäköisen auton nopeasti horisonttiin. Vaikka omaan silmään muotokieli ei ole kaikkein onnistunein, auto herättää silti omistamisen halua. KUVA: Wikimedia commons
Erinomaisesta suorituskyvystä ja mukavuudesta huolimatta myynti ryssittiin pahemman kerran, koska kaupaksi saatiin ainoastaan säälittävät 369 autoa. Mallin korvaajaksi tuli 1998 esitelty 3200 GT, jonka kauppa kävi ihan eri tahtiin reipasta tuhannen auton vuosivauhtia. Kevyen faceliftin myötä Maseratin legendaarinen tuplaturbo sai vuonna 2002 antaa tilaa vapaasti hengittävälle Ferrarin moottorille ja nimikin muuttui tylsästi Coupeksi. Yksi aikakausi oli päättynyt.
BMW:n moottorivalikoimaan on kuulunut jo usean vuoden ajan kolmella turboahtimella varustettu kolmilitrainen kuutosdiesel, jota on käytetty mm. M Performance -sarjaan kuuluvissa 50d-malleissa. Nyt baijerilaismerkki kertoi, että tämä kone korvataan vieläkin tehokkaammalla nakuttajalla.
BMW esitteli uuden huippudieselinsä Wienissä järjestettävän moottorikonferenssin yhteydessä. Tuore pannu on edeltäjänsä tavoin kolmilitrainen suora kuutonen, mutta turbojen määrä on kasvanut peräti neljään. Edeltäjämoottorin iso matalapaineturbo on korvattu kahdella pienemmällä ahtimella, mutta koneen paino on suunnilleen ennallaan yhdestä lisäturbosta huolimatta. Pakokaasuahtimia on siis yhtä paljon kuin Bugatti Veyronissa ja Chironissa käytettävässä bensa-W16:ssa.
Bemarin uudesta dieselpadasta irtoaa tasan 400 hevosvoiman teho 4000:n ja 4400:n kierroksen välillä. Maksimivääntö on puolestaan lähes murhaavat 760 newtonia, jotka ovat käytettävissä 2000 kierroksesta 3000:een. Moottori tuottaisi vieläkin enemmän vääntöä, mutta lukema on pitänyt rajata 760 newtoniin ZF:n kahdeksanpykäläisen automaatin kestävyyden vuoksi.
Bemarin tuore mahtidiesel on luonnollisesti edeltäjäänsä tehokkaampi, mutta sen luvataan myös kuluttavan noin viisi prosenttia vähemmän kuin vanha kolmiturboinen pannu. Keskikulutukseksi kerrotaan isossa 7-sarjassakin vain 5,8 litraa satasella, mutta se lienee ennemminkin teoreettinen laboratorioarvo. Moottorin pitäisi lisäksi olla edeltäjäänsä halvempi valmistaa, mikä tuo kustannussäästöjä valmistajalle.
Uusi tehodiesel tulee ensiksi saataville BMW:n lippulaivana toimivaan 7-sarjaan. Neliturboisella dieselillä vauhditettu Seiska tunnetaan 750 d xDrive -nimellä, eli auto raapii joka nurkasta. Nelivetoinen edustusauto pinkaisee nollasta sataan 4,6 sekunnissa, ja huippunopeus on elektronisesti rajoitettu saksalaismerkeille tyypilliseen 250 km/h:n lukemaan. Johtokunnan ei siis ainakaan pitäisi myöhästyä seuraavasta tapaamisestaan tämän auton kyydissä.
Myöhemmin kone tuodaan myös X5:n ja X6:n M Performance -versioihin sekä uuden 5-sarjan dieselmoottoriseen huippumalliin, eli M550d xDriveen. Uusi mahtidiesel tulee siis tarjolle ainoastaan nelivetoisiin autoihin, mikä on varmasti järkevä päätös näillä voimavaroilla.
Sain toista viikkoa sitten Anderssén & Kurki -kenkäpukimosta jalkaterieni jatkeeksi elämäni eittämättä ensimmäiset laatujalkineet, Perth Brown Suedet. Nyt olen astellut näillä 1880-sarjaan kuuluvilla jalkineilla muutamia päiviä. Ensimmäisen päivän astelin töissä hakien uuden kengän tuntumaa. Sen jälkeen Perthit ovat olleet käytössä erityisesti töissä erilaisissa edustustoimissa.
Kengät puristavat edelleen hieman – kuten uusien kenkien pitääkin – mutta ne ovat myös muotoutuneet huomattavasti jalkaani istuvammaksi jo varsin lyhyessä ajassa.
Astutaanpa hieman syvemmälle näiden jalkineiden maailmaan.
Kengät ovat reunospohjatut (Goodyear welt), jota avasinkin hieman viime kirjoituksessa. Tällä menetelmällä pohjat, kengän yleensä eniten kuluva osa, voidaan vaihtaa näppärästi suutarilla. Näin jalkineiden elinikä pitenee oleellisesti.
Tyyliltään kengät ovat derbyt (myös blucher tai Gibson). En yritä selittää tässä, miten varsikappaleet on ommeltu verrattuna oxfordeihin, koska kenkäkieli on minulle vielä puolihepreaa – ja pelästyttää helposti kenet tahansa laadukkaista kengistä kiinnostuneen ensikertalaisen. Eroa kuitenkin löytyy ja sen verran asiaa voi avata, että oxfordit näyttävät visuaalisesti minimalistisemmilta ja siistimmiltä kuin derbyt. Derbyistä voisi maalaisjärkisellä vilkaisulla sanoa, että niissä on enemmän osia (en tiedä, onko tämä varsinaisesti totuus) – Ne ovat hieman runsaamman näköiset kengät.
Loaken kenkien pintamateriaali (kuten nimestäkin voi päätellä) on vasikan mokkanahkaa (suede). Valitsin mokkanahan, koska se on kiiltonahkaa arkisempi vaihtoehto, ja sopii näin arkisempaan pukeutumiseeni. Kenkien pohja (sole), vuori (lining) sekä pinkopohja (insole) ovat kaikki nahkaa.
Nahka on miellyttävästi hengittävä materiaali, joten esimerkiksi näiden kenkien kohdalla eivät jalat pääse hikoamaan samalla tavalla kuin liimapohjallisissa tekonahkapopoissa. Kun pohjakin on nahkaa, on hengittävyys taattu. Nahka on tyylikkäin pohjamateriaali, mutta se vaatii myös totuttelua: En ollut aikaisemmin nahkapohjilla tallustellut, ja ne ovat huomattavasti kovemmat – noviisin jalassa jopa kovasti kopisevat – kuin anteeksiantavammat kumipohjat. Nahkapohjien huonompi puoli on se, että ne eivät juuri pidä kostealla tallustelusta. Kumikalossillahan ongelma toki korjaantuu.
Hämmentäväksi faktaksi on osoittautunut se, että näillä laatujalkineilla seistessä jalkani eivät ole vielä kertaakaan väsyneet samalla tavalla kuin muilla kengilläni. Myöskään vasemman jalkani päkiä ei ole kipeytynyt, vaikka sitä tuppaa särkemään satunnaisesti lähes millä tahansa muilla kengilläni. Parin viikon kokeilujakson jälkeen voi siis todeta senkin, että laatujalkineet ovat myös terveystekijä.
Peugeotista ja Citroënista koostuva PSA kertoi äskettäin kasvusuunnitelmistaan tulevaisuuden varalle. Yksi ilmoitetuista uusista malleista oli tonniluokan avolava, mikä herätti monia kysymyksiä. Pick-upien myyntiluvut ovat nimittäin sen verran pienet, että täysin uuden mallin kehittäminen ei olisi taloudellisesti kannattavaa ranskalaisvalmistajalle. Niinpä oli varsin todennäköistä, että uusi lava-auto tehtäisiin jonkin jo olemassa olevan pick-upin pohjalle.
Nyt PSA kertoi, että auto tulee perustumaan luotettavuuden perikuvana tunnettuun Toyota Hiluxiin, mikä lupaa hyvää ainakin avolavan kestävyyden kannalta. Peugeot ja Citroën tekevät jo nyt yhteistyötä Toyotan kanssa pakettiautojen ja pikkubussien osalta, mutta niiden kohdalla kuvio on päinvastainen. Toyotan Proace-niminen paku pohjautuu nimittäin ranskalaisten kehittämään malliin.
Tässä vaiheessa ei vielä tiedetä, milloin PSA:n pick-up tulee markkinoille ja missä maissa sitä myydään. Siitäkään ei ole vielä varmuutta, myydäänkö autoa sekä Peugeotin että Citroënin nimellä. Veikkaisimme ainoastaan ensimmäistä, koska Peugeot on myynyt erilaisia lava-autoja jo vuosikymmenten ajan, ja ne ovat nousseet kestävyytensä ansiosta lähes legendaariseen maineeseen mm. Afrikan ja Etelä-Amerikan maissa.
Toyota Hiluxiin perustuva pick-up on vain yksi monista uusista malleista, jotka PSA:lla on suunnitteilla. Yhtiö aikoo nimittäin lanseerata peräti 26 uutta henkilöautoa ja kahdeksan kevyttä hyötyautoa viiden vuoden kasvusuunnitelmansa aikana. Ranskalaiset haluavat esitellä Push to Pass -nimisen kasvuohjelmansa kuluessa yhden uuden auton markkina-aluetta, brändiä ja vuotta kohti.
Uusien mallien pitäisi auttaa erottamaan PSA:n kolme merkkiä, eli Peugeot, Citroën ja DS entistä paremmin toisistaan. Lisäksi ranskalaisyhtiö panostaa vahvasti vaihtoehtoisilla voimanlähteillä varustettujen autojen kehittämiseen. PSA:lla onkin suunnitteilla vuoden 2021 loppuun mennessä peräti seitsemän uutta pistokehybridiä ja neljä puhdasta sähköautoa.
Tšekkimerkki Skoda on ollut viime aikoina kovassa nousukiidossa. Merkin tavalliset henkilöautot käyvät kaupaksi kuin häkä, mutta katumaasturipuolella mallistossa on vielä pahoja aukkoja. Niiden paikkaamisessa auttaa loppuvuodesta myyntiin tuleva iso SUV, jonka nimeksi tulee todennäköisesti Kodiaq. Kompaktiluokan Yeti on puolestaan jo melkoisen ikääntynyt malli, jonka seuraajaa odotellaan jo kovasti.
Saksalaislehti Auto Bild kertoi, että Yetin uudesta sukupolvesta tulee nykymallia isompi ja kalliimpi. Seuraava Yeti tehdäänkin samalle perusrakenteelle kuin mm. VW Golf ja Seatin uusi katumaasturi Ateca, joten auto hyppää kerralla luokkaa ylemmäs. Tämän vuoksi Skodan mallistoon tarvitaan uusi pienempi SUV, joka esitellään Auto Bildin tietojen mukaan vuonna 2019.
Skodan pienen katumaasturin nimeksi tulee ilmeisesti Polar, ja auto on noin 4,15 metrin pituinen. Se solahtaa siis mittojensa puolesta optimaalisesti pikkuautoluokan Fabian ja uuden Yetin väliin. Polar tehdään samalle pohjalle kuin VW Poloon perustuva pikku-SUV, joka tulee myyntiin jo vuotta aiemmin.
Nämä autot kilpailevat mm. Opel Mokkan ja Mazda CX-3:n kanssa, eli mitään aivan uutta ne eivät tarjoa. VW-konserni on tullut moniin muihinkin uusiin autoluokkiin hieman myöhässä pahimpiin kilpakumppaneihin verrattuna, mutta tämä lisäaika on osattu hyödyntää autojen kehitystyössä. Niinpä Volkswagenin ja Skodan tulevat katumaasturipienokaisetkin voivat jättää ominaisuuksillaan kilpailijat varjoonsa, vaikka muut merkit ovat ehtineet tässä ajassa saalistaa monia uusia asiakkaita.
Skoda Polarin moottoritkin ovat peräisin Wolfsburgista. Erityisesti uusien kolmipyttyisten koneiden pitäisi taata mukavan alhaiset kulutuslukemat, mitä auttaa myös auton keveys. Skodan pikku-SUV:n huhuillaan nimittäin painavan vain hieman yli 1000 kiloa. Autoon saa toki lisähintaan mm. kaksoiskytkinvaihteiston ja nelivedon, jolloin massakin kasvaa jonkin verran. Uuden Polarin hinnat alkavat todennäköisesti hieman yli 20 000 eurosta, eli Skodan pikku-SUV tulee olemaan yksi markkinoiden edullisimmista katumaastureista.
BMW:n M-divisioonan johtoon valittiin jokin aikaa sitten mies nimeltään Frank van Meel, joka toimi aiemmin vastaavassa tehtävässä Audilla. Hän vastasi rinkulamerkin puolella Quattro GmbH:n toiminnasta, joka kehittää Audin RS-malleja M-Bemujen suoriksi kilpailijoiksi. Kaikki RS-Audit raapivat merkin parhaiden quattro-perinteiden mukaisesti joka nurkasta. Esimerkiksi nykyinen RS 6 on jättänyt nelivetonsa ansiosta useimmissa testeissä pahimpiin kilpailijoihin kuuluvan BMW M5:n taakseen, ja Bemari on jäänyt myös myyntiluvuissa Audin varjoon monilla markkina-alueilla.
Niinpä ei ole mikään ihme, että neliveto tekee tuloaan myös BMW:n M-autoihin. Brittiläinen Autocar raportoi, että tulevia Ämmiä tarjotaan jokapyörävetoisina ja niihin tuodaan myös entistä enemmän autonomisen ajamisen mahdollistavaa teknologiaa. M-divisioonan pomo van Meel vakuutti kuitenkin, että tämän ei pitäisi tapahtua ajamisen ilon kustannuksella. Hän vihjasi, että takaveto pysyisi kaikesta huolimatta perusvetotapana ja nelivetoa tarjottaisiin halukkaille lisävarusteena.
Neljän vetävän pyörän tarve johtuu jatkuvasti kasvavista tehoista. Esimerkiksi tulevan M5:n teholukema liikkuu jo 600 hepan tienoilla, ja voiman välittäminen asfalttiin aiheuttaa insinööreille melkoista päänvaivaa. Pitoa, ajovakaudenhallintajärjestelmää ja vääntöä takapyörien välillä jakavaa systeemiä on yritetty optimoida niin pitkälle kuin mahdollista, mutta jossakin vaiheessa on pakko turvautua lisävarusteiseen nelivetoon. Takaveto on ollut tähän mennessä ainoa vaihtoehto filosofisista syistä, mutta 600-hevosvoimaisia takatuuppareita on kuulemma jo nyt hankala myydä esimerkiksi Kanadassa ja Sveitsissä, jossa on kunnon talvi.
M-autojen nelivetoa ei olla kuitenkaan nimeämässä joka nurkasta raapivien tavallisten Bemareiden tyyliin xDriveksi, vaan nelivedossa pitäisi korostaa takapainotteista voimanjakoa. Van Meel ehdottikin systeemin nimeksi esimerkiksi 2+2WD:tä. Puristit voivat kuitenkin huokaista helpotuksesta hybridivoimanlähteiden suhteen. Ämmiin ei ole kuulemma tulossa ainakaan lähivuosina bensakoneita avustavia sähkömoottoreita, koska ne ovat edelleen liian painavia sporttisten ajo-ominaisuuksien kannalta.
Myös autonomisen ajamisen teknologiaa ollaan tuomassa Motorsport-malleihin, mutta esimerkiksi uudessa M5:ssä nähdään vain osa merkin koko avustinarsenaalista. Laajemman vyörytyksen vuoro on vasta myöhemmin, vaikka tekniikka on jo olemassa ja sitä käytetään mm. uuden 5- ja 7-sarjan tavallisissa versioissa. Ensi vuonna myyntiin tuleva tuore M5 voi siis olla tässä mielessä vielä suhteellisen perinteinen tapaus, mutta sitä seuraava sukupolvi on todennäköisesti jo radikaalisti erilainen.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
