Koti Blogi Sivu 18

Subaru ei luovu STI:stä – merkki esitteli sekä sähkö- että bensaversiot tulevaisuuden hot hatchista

Turo Leppänen
-
0
Subaru ei luovu STI:stä – merkki esitteli sekä sähkö- että bensaversiot tulevaisuuden hot hatchista

Subaru Imprezan WRX STI -versiot nousivat ympäri maailmaa kulttimaineeseen, mutta Euroopassa niitä ei enää myydä. Muuallakin maailmassa tarjolla on ainoastaan miedompi WRX porrasperäisenä versiona, joka saattaa kuitenkin saada jälleen tulevaisuudessa seuraa tulisemmasta STI:stä.

Japanilaismerkki on viime vuosinakin tarjonnut erilaisia STI-paketteja WRX:ään, mutta tällä kertaa Subaru väläytteli ”aidon” STI:n paluuta. Tapahtumapaikkana toimi Tokiossa järjestetty Japan Mobility Show, jossa on viime vuosina totuttu näkemään erilaisia sähkökäyttöisiä konseptiautoja. Tänä vuonna tulevaisuuden voimanlähteestä ei tuntunut enää olevan oikein yksimielisyyttä, mikä heijastelee autoteollisuuden epävarmoja aikoja ylipäätäänkin.

Subaru Performance-E STI- konseptiauto
Subaru Performance-E STI- konseptiauto. Kuva: Subaru.

Tämä näkyi hyvin myös Subarun osastolla, jota koristi peräti kaksi hatchback-korista STI-tutkielmaa. Toinen niistä on täysin uusi sähkökonsepti, kun taas toinen on tehty muutamissa Euroopankin maissa tällä hetkellä myytävän kuudennen sukupolven polttomoottorikäyttöisen Imprezan pystyperämallin kuoriin. Subaru hyödynsi hatchback-korimallia jo kertaalleen vuodesta 2008 valmistetussa kolmannen sukupolven WRX STI:ssä, joten tässä suhteessa kyseessä olisi paluu vanhaan.

Subaru Performance-B STI -konseptiauto
Subaru Performance-B STI -konseptiauto. Kuva: Subaru.

Performance-B-nimen saaneen konseptin tapauksessa puhutaan jo Subarun suorituskykyisten mallien valikoiman laajentamisesta, joten auto saattaa jopa olla matkalla tuotantoon. Ainakin tutkielmassa tyyli on kertaluokkaa villimpää kuin tähänastisissa STI-malleissa, vaikka peruskori onkin tuttu nykyisestä Imprezasta. Edestäpäin Performance-B on jopa melko miedon näköinen, mutta ilmanpoistoaukoilla varustetut lokasuojanlevitykset ja varsinkin massiivinen takaspoileri sekä diffuusori ovat lähes kisatyyliset. Samaa voidaan sanoa myös tuhdin näköisestä rengastuksesta konsepteissa usein nähtyjen ”kuminauhakumien” sijasta.

Subaru Performance-B STI -konseptiauto
Subaru Performance-B STI -konseptiauto. Kuva: Subaru.
Subaru Performance-B STI -konseptiauto
Subaru Performance-B STI -konseptiauto. Kuva: Subaru.

Suoritusarvoista ei valitettavasti kerrota vielä mitään, mutta nokalla majailee luonnollisesti turboahdettu bokserinelonen Subarun tavaramerkiksi nousseen symmetrisen nelivedon parina. Performance-E:ksi ristityn toisen tutkielmankaan tekniikasta ei anneta vielä tarkempia tietoja, mutta se on varmaa, että kyseessä on kahdella moottorilla varustettu nelivetoinen täyssähköauto, jonka akkupaketti on sijoitettu tavalliseen tapaan lattian alle. Konseptia kuvaillaan uuden sukupolven Subarujen keihäänkärjeksi, joten mahdollinen tuotantoversio voisi toimia vaikkapa Levorgin seuraajana.

Subaru Performance-E STI- konseptiauto
Subaru Performance-E STI- konseptiauto. Kuva: Subaru.

Tähän suuntaan viittaisi sporttista farmaria lähentelevä sivuprofiili, ja koko auto on selvästi enemmän tutkielma kuin tuotantomallin pohjalta tehty Performance-B. Umpinainen keula ja pakoputkien puuttuminen perästä kertovat sähkötekniikasta, kun taas vanteiden aerodynaamisten katteiden kullan sävy vie ajatukset yhdessä metallisinisen ulkovärin kanssa Subarun rallimenestyksen vuosiin. Sähkökonseptiakin koristavat monenlaiset lipat ja läpät sekä massiivinen diffuusori, mutta tyyliä voisi silti luonnehtia hieman hillitymmäksi kuin bensakäyttöisessä tutkielmassa. Toivoa sopii, että edes jompikumpi näistä saataisiin myös tuotantoon jatkamaan Subarun kunnianarvoisia STI-perinteitä.

Ensifiilikset: Tissot PRX Powermatic 80 sai odotetun 38 millimetrin kokoluokan

Matti Airaksinen
-
0
Ensifiilikset: Tissot PRX Powermatic 80 sai odotetun 38 millimetrin kokoluokan

Viime vuosien suosituimpiin kellomallistoihin heti julkaisustaan lähtien noussut Tissot PRX sai pitkään toivotun 38 millimetrin kokoluokan.

Edullisiin rannekelloihin erikoistunut Tissot esitteli vuonna 1978 PRX-kellomalliston, jossa oli integroitu teräsranneke. Uuden tulemisen mallisto koki alkuvuodesta 2021, jolloin valmistaja esitteli uudelleenherätetyn PRX-malliston ensin kvartsina ja myöhemmin kesällä vuoron sai automaattimalli 40 millimetrisenä. Sen jälkeen mallisto on täydentynyt useilla eri kokoluokilla ja kronografilla. Mutta se mitä saimme odottaa tähän päivään saakka on monille täydelliseen kokoluokkaan sijoittuva mallisarja, mutta nyt se on täällä.

Tissot PRX Powermatic 38 mm

38 millimetrin kokoluokka tuo samalla uusia materiaaleja PRX-mallistoon, sillä ensimmäisessä vaiheessa Tissot esitteli mallisarjaan kokotitaanisen sekä damaskiteräksisen mallin. Kaikkia malleja yhdistää antimagneettinen Powermatic 80 -automaattikoneisto 80 tunnin käyntivaralla, sadan metrin vesitiiviiys, safiirilasit kellon molemmin puolin, sekä titaanimalleissa reilusti alle tuhannen euron hintalapppu.

Pääsin kokeilemaan ennakolta kahta uutuutta, eli näin syksyyn hyvin istuvaa kokoharmaata titaanimallia, sekä samaan värimaailmaan uppoavaa damaskiteräskuorista mallia, jossa on PRX-malliston kaikkien aikojen parhaimman tuntuinen nahkaranneke. Molemmat kellot istuvat ranteeseen erinomaisesti ja tuntuvat kevyiltä, joka on toki ollut PRX-malliston kantava teema alusta alkaen raskastekoisempia kronografeja lukuunottamatta.

Nopealla otannalla uusi titaaniranneke on asiallisesti valmistettu ja kun ottaa huomioon kellon 875 euron hintalapun, voidaan sitä pitää suorastaan erinomaisena lisänä mallistoon. Vaikka olenkin titaaniin kallellaan, nousi suosikikseni kuitenkin damaskiteräksestä tehty malli, jonka nahkapäällysteinen ja sisäpuolelta kumipintainen ranneke hyväilee rannetta ja näyttää hyvältä. Ranneke myös kapenee voimakkaasti solkea kohti, joka on osasyy hyvään rannetuntumaan.

T137.807.44.061.00
T137.807.44.041.00
T137.807.96.081.00

Uusi mallisarja korkattiin kolmella uutuudella, eli jo mainituilla harmaatauluisena kokotitaanisena mallina ja damaskiteräksisenä mallina, sekä sinitauluisena titaanimallina. Titaanimalleissa on PRX-automaateista tuttu vohvelitaulu ja damaskiteräsmallissa myös kellotaulu on tehty samasta materiaalista, joka tuo sille oman uniikin ilmeen.

Titaanimallien hintalapussa lukee 875 euroa ja damaskiteräsmallista joutuu pulittamaan 1075 euroa, jotka molemmat ovat omissa kategorioissaan hyviä diilejä. Kellot ovat saatavilla Tissotin valtuutettujen jälleenmyyjien kautta.

Pähkinänkuoressa

ValmistajaTissot
MallistoPRX
Mallit


T137.807.44.061.00 (harmaa)
T137.807.44.041.00 (sininen)
T137.807.96.081.00 (damaski)
ToiminnotTunti, minuutti, sekunti, päivyri
Kuoren materiaaliTitaani, damaskiteräs
Halkaisija38 mm
Paksuus10,98 mm
Korkeus (lug-to-lug)43,2 mm
KellotauluHarmaa, sininen
KoneistoPowermatic 80 -automaatti
Käyntitaajuus21,600 A/h (3Hz)
Käyntivara80 tuntia
Vesitiiviys100 m
LasiHeijastesuojattu safiiri
RannekeTitaani perhoslukolla, nahkaranneke soljella
Hinta
875 € (titaani)
1.075 € (damaskiteräs)

Miksi Boutique TAG Heuer Helsinki on Suomen paras kellokauppa?

Matti Airaksinen
-
0
Miksi Boutique TAG Heuer Helsinki on Suomen paras kellokauppa?

Juttusarjan toisessa osassa kerron, miksi Helsingissä toimiva TAG Heuer -putiikki on Suomen paras kellokauppa.

Sain lukijalta pyynnön, jossa esittelisin Suomen parhaat kelloliikkeet. Otin haasteen vastaan käymällä läpi kymmenkunta suomalaista alan myymälää, jotka ovat omassa viitekehyksessään Suomen parhaita. Tämä on juttusarjan toinen osa.

Miksi TAG Heuer -putiikki on Suomen paras?

Kokonaisuus. Tähän sanaan voin tiivistää maaliskuussa 2023 avatun Helsingissä Mikonkadulla sijaitsevan TAG Heuer -putiikin ydinvahvuuden. Jos haluat saada kokonaisvaltaisimman kokemuksen siitä, mitä TAG Heuer brändinä on ja haluaa kuluttajille kertoa, kannattaa suunnata putiikille.

Kansainvälistä otetta ilmentää hyvin se, että putiikin ilme on viimeistä piirtoa myöten TAG Heuerin näköinen ja se tarjoaa holistisen kokemuksen – eli vierailit missä tahansa TAG Heuerin putiikissa, tunnet olosi kotoisaksi ja eteesi avautuu…

Paras tuotevalikoima. Brändimyymälän siunaus ja samalla kirous (ainakin sen pyörittäjälle Lindroosille, jonka muut myymälät löytyvät lyhyen kävelymatkan päästä toisistaan) on paras tuotevalikoima. Tämä tarkoittaa sitä, että hyllystä löytyy uusimmat tuotteet, sekä kattavin valikoima tämän päivän varastotuotteita. Ja löytyypä myymälästä myös jonkin verran vanhempia TAG Heuerin aarteita, jos niitä osaa kysyä. 😉

Tuotevalikoimassa on myös eksklusiivisia tuotteita, joita toimitetaan vain putiikkeihin. Tällaisia tuotteita ovat mm. älykellomallisto Connected, joka löytyy Helsingin putiikin lisäksi vain Lindroosin lentokentän myymälästä. Mutta sen lisäksi se kaikista tärkein asia on rajoitetun erän kellomallit, jotka ovat aiemmin sanotusti vain putiikeille tarkoitettuja, joita ei riitä edes kaikille putiikeille. Tällöin putiikit saavat tuotteita vähän sen mukaan, miten hyvin ovat suoriutuneet muiden putiikkeihin verrattuna. Ja tässä seurassa Helsinki on priimaa, sillä sieltä löytyy Suomen paras yhteen kellomerkkiin vihkiytynyt…

Henkilökunta. Olen seurannut TAG Heuer Boutique Helsingin tarinaa alusta saakka, jo kappaleen matkaa ennen sen avautumista. Vaikka kyseessä on tarkasti määritelty konsepti, muuttuu se eläväksi ihmisten myötä. Putiikin henkilökunta on vihkiytynyt sydämellään TAG Heuerin maailmaan ja he rakastavat kelloja. Kaikesta näkee ja ennenkaikkea tuntee, että nyt olen tullut paikkaan, jossa tunnen itseni tervetulleeksi.

Severi
Frank
Vesa

Boutique TAG Heuer Helsingin yksi hienous on siinä, että sen henkilökunta on saanut syventyä yhden luksusmerkkiin, sen tarinaan ja tuotteisiin tavalla, johon ei ajan puitteissa olisi muissa myymälöissä mahdollisuutta. Kun mallistojen ja tuotteiden määrä on rajattu, on syvällisemmän tiedon oppiminen ja myös asiakkaille viestiminen mahdollista. Ja sitä se myös on, sillä jos haluat oppia runsaasti knoppitietoa TAG Heuerista, niin nykäise putiikin myymäpäällikkö Vesa Tulkkia hihasta, niin hän kertoo sinulle tunnissa tärkeimmät knopit. 😀

Helsingin suosikkimyymälä

Rehellisesti sanottuna Helsingissä käydessäni vietän eniten aikaa kelloliikkeistä nimenomaan TAG Heuerin putiikissa. Luonnollisesti mieltäni ja kehoani hivelee myymälän fiilis, joka on edellä mainittujen osiensa summa, mutta tällä kappaleella haluan vielä kerran alleviivata sen, miten mahtava porukka putiikissa on.

Sain menneenä keväänä erinomaisen esimerkin myymälän henkilökunnan saumattomasta yhteispelistä, kun olin kuvaamassa paria uutuutta. Kuvaussession aikana myymälään tuli asiakas, jonka Vesa otti vastaan ja esitteli erilaisia vaihtoehtoja. Putiikissa työskentelevä Frank tiedusteli haluaisiko asiakas kahvia, jonka hän sitten teki ja tarjoili asiakkaalle.

Kun asiakas löysi mieleisensä kellon, Vesa kävi läpi yksityiskohtia sillä välin, kun Frank lyhensi rannekkeen oikeaan mittaan. Samalla henkilökunnan kolmas jäsen aktivoi takuun, teki paperityöt ja valmisteli kellolaatikon tykötarpeineen asiakkaalle luovutettavaksi.

Se oli asiakkaan lisäksi myös minulle vau-hetki.

Ihan kaikkeen hekään eivät kuitenkaan pysty, vaikka myymäläpäällikkö Vesa onkin kovan luokan kelloseppä, mutta jos kelloni kaipaa rannekkeen lyhentämistä tai uuden rannekkeen ostamista suurempaa huolenpitoa, on putiikin kautta tarjolla…

Täyden palvelun kellohuolto. TAG Heuerin putiikkia operoi Suomen suurin kelloalan yritys Lindroos, joka on samalla maamme suurin yksityinen kellohuolto. Vuosien takaisen liiketoimintakaupan myötä Lindroosista tuli merkittävin TAG Heuer -huoltopiste, joka tarjoaa merkin kelloille kattavat huoltopalvelut sertifioitujen kelloseppien tekemänä. Oli kyse kellon huoltamisesta, kunnostamisesta, paristohuollosta tai ihan vaikka rannekkeen lisäpalojen hankkimisesta, Lindroosin kellohuollon kautta on kaikki mahdollista tulemalla kellon kanssa putiikkiin.

Lindroosin kellohuollon päällikkönä toimii Paula Pyhälä.

TAG Heuer -putiikki on myös helposti lähestyttävä kellokauppa. Moderni myymälä on itsessään houkutteleva, sillä Mikonkadulta näkee hienosti sisään. Suomalaiselle se on merkittävä kynnyksen yli kulkemista helpottava seikka, sillä mikään ei ole pelottavampaa kuin myymälän ovi. Kun ovesta on päässyt sisään, saa asiakas kiireettömän huomion ja kelloihin voi tutustua vaikka tyylikkäässä loungessa myymälän takaosassa.

Video

Asiointikynnystä alentaakseen TAG Heuerin putiikki järjestää säännöllisesti, ja suomalaisella kelloalalla jopa poikkeuksellisen usein, tapahtumia. Tämä toimintatapa on periytynyt suoraan putiikkia pyörittävältä Lindroosilta, joka on tehnyt vuosikymmenien ajan systemaattista asiakasmarkkinointia erilaisten tapahtumien ja asiakasiltojen muodossa. Kokemusteni perusteella voin kertoa, että TAG:in bileissä on railakkain meno, mikä sopii urheilulliselle luksusmerkille enemmän kuin hyvin.

Yhteenveto

Mikonkatu 4:ssä Lindroos Kämp Gallerian myymälää vastapäätä sijaitseva Boutique TAG Heuer Helsinki on Suomen paras kellokauppa, jos etsit ylivoimaista palvelua, tuotevalikoimaa ja asiakaskokemusta yhden kellomerkin osalta.

TAG Heuer Monaco Chronograph -mallisto.

Kun pikkuautolle kasvoi lihakset – Renault 5 Turbo syntyi rallin ehdoilla

Turo Leppänen
-
0
Kun pikkuautolle kasvoi lihakset – Renault 5 Turbo syntyi rallin ehdoilla

Vuonna 1972 esitelty Renault 5 oli markkinoille tullessaan yksi moderneimpia pikkuautoja monikäyttökorin ja kokomuovisten puskureidensa ansiosta. Etuvetoinen 5 nousi monessa Euroopan maassa todelliseksi kansansuosikiksi, mutta autosta kehitettiin myös paljon harvinaisemmaksi näyksi jäänyt erikoismalli, jonka yhtäläisyydet tavalliseen Viitoseen jäivät lähinnä ulkonäön tasolle.

Alkuaikoinaan Renault 5 oli sarjakuvahahmon ystävällisellä hymyllä markkinoitu sympaattinen pikkuauto, mutta hieman myöhemmin valikoimaa täydennettiin ranskalaismerkin urheiluautobrändin nimen saaneella Alpine-sporttiversiolla. Se ehti markkinoille yhtenä ensimmäisistä hot hatcheista vuonna 1976 kahta kuukautta ennen ykköspolven Volkswagen Golf GTI:tä. Alpinessa oli vajaat 100 hevosvoimaa ja myöhemmin lanseeratussa turboversiossa 112 heppaa, mutta kyseessä oli edelleen etuvetoinen pikkuauto.

Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo. Kuva: RM Sotheby’s.

Jotakin aivan muuta oli kuitenkin luvassa. Renaultin ylimpään johtoon kuulunut Jean Terramorsi oli nimittäin kyllästynyt katselemaan vierestä Lancian rallimenestystä keskimoottorisella Stratoksella, joten ranskalaisetkin halusivat samoille apajille. Alpinen A310-urheiluauto olisi ollut ehkä loogisempi lähtökohta, mutta Renault päätyi kehittämään oman rallitykkinsä kaikelle kansalle tutun 5:n pohjalta. Ideaa toteuttamaan valittiin italialainen Bertone, jonka päämuotoilija Marcello Gandini sai loihtia bodatut kuoret keskimoottoriseksi muutetulle Viitoselle.

Projekti 822 -nimen saanut suunnitelma starttasi käytännön tasolla lokakuussa 1977, kun Renault 5 Alpine lähetettiin Bertonelle ”mannekiiniksi”. Kun tuotanto pääsi lopulta käynnistymään vuonna 1980, 5 Turboksi ristitty luomus oli saanut muhkeiden lokasuojanpullistusten, uusien puskureiden ja helmojen sekä leveiden pyörien lisäksi täysin uuden voimalinjan. Takavetoisen taskuraketin kulusta vastasi Garrettin turbolla ja Boschin K-Jetronic-ruiskulla terästetty ”Cléon-Fonte”-nelonen, jonka iskutilavuus oli vain 1,4 litraa. Ahtimen ansiosta huipputehoa riitti kuitenkin 160 hevosvoiman ja vääntöä 221 newtonin verran.

Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo. Kuva: RM Sotheby’s.

Vaikka kori oli pitkälti lainaa tavallisesta 5:sta, alustarakenteet olivat luova yhdistelmä Renaultin eri mallisarjojen komponentteja. Takajousitus lainattiin takamoottorisesta Alpine A310 V6:sta, kun taas viisipykäläinen vaihteisto oli peräisin Renault 30 TX:stä, mutta käännetty toisin päin. 5 Turbo oli esittelyhetkellään Ranskan tehokkain tuotantoauto, jonka sisustakin oli kuin toisesta maailmasta epäsymmetrisen ratin, avantgardistisen kojelaudan ja kirkuvan punaisen tai sinisen värimaailmansa myötä.

Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo. Kuva: RM Sotheby’s.

Ensimmäiset 400 tuotantoyksilöä valmistettiin rallin nelosryhmän luokittelutarkoituksiin Alpinen tehtaalla Ranskan Dieppessä. Ykkössarjalaisia tehtiin kaikkiaan reilut 1820 autoa, kunnes koitti hieman tavanomaisemman Turbo 2:n vuoro. Bertonen omaleimaiset penkit ja kojelauta korvattiin R5 Alpinen hyllytavaralla, ja monet siniset tai punaiset osat saivat väistyä tummanharmaan tavaran tieltä. Tämän myötä auton hintaa saatiin painettua vähän alaspäin, mutta suorituskyky ei juuri kärsinyt.

Renault 5 Turbo 2
Renault 5 Turbo 2. Kuva: RM Sotheby’s.

Renaultin taskuraketti kiihtyi Turbo 2:nakin 6,9 sekunnissa nollasta sataan ja ylsi 200 km/h:n huippunopeuteen. Vaikka Turbo 2:ta ei enää kehitetty ralliauton lähtökohdaksi, 200 auton erä valmistettiin kuitenkin auton luokittelemiseksi tuolloin uuteen B-ryhmään, joka kohosi seuraavina vuosina lähes myyttiseen maineeseen. Luokitteluautoissa oli mm. alumiininen katto, isompi moottori sekä aerodynamiikkaan ja alustageometriaan tehtyjä muutoksia.

Renault 5 Turbo -ralliauto
Renault 5 Turbo -ralliauto. Kuva: RM Sotheby’s.

Kadulle tarkoitetun Turbo 2:n valmistus päättyi vuonna 1984 3167 auton jälkeen. Rallipuolella 5 Turbon kisaversioilla onnistuttiin nappaamaan useita voittoja kansallisissa sarjoissa, ja rallin MM-sarjastakin saaliiksi tuli neljän kilpailun ykkössija. Suurimmasta osasta niistä vastasi Ranskan asfalttiässä Jean Ragnotti, joka ylsi 5 Turbolla ja viimeiseksi kehitysversioksi jääneellä Maxi Turbolla yhteen Monte Carlon ja kahteen Korsikan rallin voittoon.

Renault Clio V6
Renault Clio V6. Kuva: Renault.

Siviilipuolella alkuperäinen Renault 5 joutui vuonna 1984 täysin uuden seuraajan korvaamaksi, jonka pohjalta ei enää kehitetty keskimoottorista erikoismallia. Renault palasi idean pariin vasta 1990-luvun lopulla esitellyn Clio V6:n myötä, ja ranskalaisilta on tulossa vastaava auto myös lähiaikoina markkinoille. Se on pienenä eränä valmistettava Turbo 3 E. joka on lähes syötävän herkullisen näköinen moderni tulkinta alkuperäisestä Turbosta vahvoilla retromausteilla. Voimanlähde edustaa kuitenkin kokonaan uutta aikaa, koska Turbo 3 E on monen bensapään harmiksi täyssähköauto.

Renault R5 Turbo 3E
Renault R5 Turbo 3E. Kuva: Renault.

Porsche 911 Targa täytti 60 vuotta – italialaisen maantiekilpailun mukaan nimetty korimalli yhdistää tyylikkyyden turvallisuuteen

Turo Leppänen
-
0
Porsche 911 Targa täytti 60 vuotta – italialaisen maantiekilpailun mukaan nimetty korimalli yhdistää tyylikkyyden turvallisuuteen

Porschen ensimmäisestä massavalmistetusta urheiluautosta, eli 356:sta oli tarjolla umpikattoisen Coupén lisäksi myös perinteisellä kaavalla tehty avomalli. Seuraajan, eli lähes myyttiseen maineeseen kohonneen 911:n kohdalla päädyttiin kuitenkin aivan toisenlaiseen ratkaisuun.

Alun perin 901-nimellä tunnettu Porschen uusi urheiluauto tuotiin ensimmäistä kertaa suuren yleisön silmien eteen syyskuussa 1963 Frankfurtin autonäyttelyssä, jolloin esillä oli pelkästään umpimalli. 356:n kaltainen Cabrioletkin oli ollut varmasti Porschen väen suunnitelmissa, mutta sellaista ei ollut uskallettu lähteä kehittämään, koska ilmoilla oli huhuja avoautojen kieltämisestä kokonaan Porschen tärkeimmillä vientimarkkinoilla, eli Yhdysvalloissa.

1966 Porsche 911 Targa
1966 Porsche 911 Targa. Kuva: Porsche.

Näin ei lopulta käynyt, mutta Porsche oli jo tehnyt päätöksen kiinteällä turvakaarella varustetun ”turvallisuusavon” tuomisesta 911-nimen saaneen urheiluauton mallistoa täydentämään. Valmis tuote esiteltiin tasan kaksi vuotta myöhemmin kuin Coupé ja vieläpä samassa paikassa, eli vuoden 1965 Frankfurtin autonäyttelyssä.

Uusi versio ristittiin Targaksi kuuluisan italialaisen maantiekilpailun, eli Targa Florion mukaan, jossa Porsche oli saavuttanut roppakaupalla menestystä. Toisena nimivaihtoehtona pyöriteltiin Floria, mutta Targa vei voiton, koska se tarkoittaa italian kielessä myös suojakilpeä, jollaisena Porschen alumiinikoristeinen turvakaari toimi. Targa merkitsee italiassa myös rekisterikilpeä, mutta tämä tuli legendan mukaan Porschen väen tietoon vasta siinä vaiheessa, kun uutuusmallista oltiin tekemässä jo esitteitä.

Porsche 911 Targa
Porsche 911 Targa. Kuva: Porsche.

Porsche oli hakenut Targa-idealleen patentin vasta hieman ennen auton ensiesittelyä, eli elokuussa 1965. Myynti pääsi lopulta käynnistymään syksyllä 1966, jolloin Targaa sai 911:n perusmallina, tehokkaampana 911 S:nä ja lisäksi nelipyttyisenä 912:na. Alkuvaiheen autot tunnetaan ns. soft window -malleina, koska turvakaaren taakse nouseva katto oli kangasta ja siinä oli muovinen takaikkuna. Loppukesästä 1967 alkaen tämän ratkaisun vaihtoehtona tarjottiin kiinteää lämmitettävää takalasia, josta tuli vakiovaruste vain vuotta myöhemmin.

Porsche 911 G-malli Targa
Porsche 911 G-malli Targa. Kuva: Porsche.

Tämä kattoratkaisu pysyi autossa vuoteen 1993 saakka, mutta toki Targakin kehittyi muun 911-malliston mukana. Vuonna 1973 Targa muutettiin umpikattoisen 911:n tavoin ns. G-malliksi, jonka tunnistaa helposti osittain korinvärisistä turvapuskureista ja esimerkiksi moderneista muovipeileistä. Targan ikonisen alumiinikaaren rinnalla tarjottiin mustaa versiota, josta tuli 1970-luvun mittaan ainoa versio. Hurjimmillaan G-mallin Targa oli leveäkorisena Turbona, joita valmistettiin vain muutama sata autoa 1980-luvun lopulla.

Porsche 911 964 Targa
Porsche 911 964 Targa. Kuva: Porsche.

Turvallisuushuolet lientyivät 1980-luvulle tultaessa, ja niinpä 911-valikoimaan lisättiin myös täysiverinen avoversio vuonna 1983. Tästä huolimatta Targa jatkoi tuotannossa ja siirtyi vuonna 1988 muiden 911:n korimallien tavoin 964-sukupolveen. Puskurit vaihtuivat tällöin kokonaan korinvärisiksi, mutta Targan kattoratkaisu pysyi ennallaan. Pinnan alla tapahtui kuitenkin paljon suurempia muutoksia, koska noin 85 prosenttia piilossa olevista osista meni uusiksi. Erityisesti alustarakenteet kehittyivät huomattavasti, ja tässä yhteydessä 911 sai ensimmäistä kertaa myös nelivedon.

Porsche 911 993 Targa
Porsche 911 993 Targa. Kuva: Porsche.

Seuraava merkittävä uudistus oli vuorossa vuonna 1993, jolloin markkinoille tuli 993-sukupolvi. Se jäi viimeiseksi 911:ksi, jossa hyödynnettiin alkuperäistä peruskoria ja ilmajäähdytteistä tekniikkaa. Vuonna 1995 esitellyn Targan osalta tämä sukupolvi tarkoitti kuitenkin lähes vallankumousta, koska ikoninen turvakaari korvattiin coupé-tyylisellä kattoratkaisulla, johon toi ilmavuutta iso sähkötoiminen lasikattoluukku.

Porsche 911 996 Targa
Porsche 911 996 Targa. Kuva: Porsche.

Vastaava kattoratkaisu nähtiin myös seuraajassa, eli vuonna 2001 päivänvalon nähneessä 996 Targassa. Perusauto siirtyi 996-sukupolven myötä täysin uuteen rakenteeseen sekä vesijäähdytteisiin moottoreihin, ja Targassakin lisättiin katon lasipinta-alaa. Nyt takalasin pystyi myös nostamaan ylös, mikä helpotti tavaroiden nostamista takaosastolle. Sama katto jatkoi myös seuraavassa sukupolvessa, eli 997:ssä. Syksyllä 2006 esitellyssä 997 Targassa lasia saatiin kuitenkin kevennettyä hieman, ja tästä eteenpäin Targaa sai pelkästään nelivetoisena.

Porsche 911 997 Targa
Porsche 911 997 Targa. Kuva: Porsche.

Porsche 911 991 Targa
Porsche 911 991 Targa. Kuva: Porsche.

Targa-konsepti koki seuraavan suuren muutoksen tammikuussa 2014, kun 991-sukupolvessa palattiin jälleen legendaariseen alumiinikaareen. Itse katto oli kuitenkin kaukana alkupään mallien käsin irrotettavasta palasta, ja nyt se liikkui todella monimutkaisen tekniikan saattelemana piiloon peräpään uumeniin. Tämän jälkeen kattorakennetta ei ole juuri muutettu, eli vastaava konstruktio on käytössä myös nykyisessä 992-sukupolvessa, joka sai äskettäin faceliftin. Tällä haavaa Targa-kaari on joko alumiinipintainen tai musta versiosta riippuen, ja upouusikin 911 Targa näyttää jo syntyessään klassikolta. Samaa ei pääse sanomaan kovin monesta muusta uudesta autosta.

Porsche 911 992.2 Targa
Porsche 911 992.2 Targa. Kuva: Porsche.

Kun Atlantin takainen design haastoi vanhan mantereen – viisi tyylikästä jenkkiautoa 1960-luvulta

Turo Leppänen
-
0
Kun Atlantin takainen design haastoi vanhan mantereen – viisi tyylikästä jenkkiautoa 1960-luvulta

Amerikkalaisten autojen muotoilua pidetään usein yliampuvana tai viime vuosikymmenten osalta usein myös varsin mitäänsanomattomana. 1960-luvulle osui kuitenkin kausi, jolloin onnistuneimmat amerikkalaisluomukset eivät hävenneet edes italialaisten koriräätälien mestariteosten rinnalla.

1965 Buick Riviera

General Motorsin arvokkaamman pään merkkeihin kuulunut Buick oli käyttänyt Riviera-mallinimeä jo aiemmin täysikokoisten malliensa eri versioissa, mutta aivan oma autonsa Rivierasta tuli vasta mallivuodeksi 1963. Uusi Riviera edusti myös uutta autoluokkaa, eli ns. personal luxury caria etenkin Ford Thunderbirdin heittämään haasteeseen vastaamiseksi. Tyyliltään Buick jätti kuitenkin Fordin nielemään pölyä. Vuodelle 1963 lanseerattu Riviera oli GM:n päämuotoilija Bill Mitchellin alaisuudessa loihdittu eurooppalaisvaikutteinen mestariteos, jonka terävät linjat olivat peräisin Ned Nicklesin kynästä.

1965 Buick Riviera
1965 Buick Riviera. Kuva: RM Sotheby’s.

Design-ehdotus oli alun perin tarkoitettu yhtymän huippumerkki Cadillacille, mutta se ei ollut innostunut ottamaan uudenlaista coupéa valikoimaansa, ja niinpä muut GM:n merkit pääsivät kilpailemaan auton saamisesta mallistoonsa. Pisimmän korren veti Buick, joka aloitti Rivieran tuotannon syksyllä 1962. Vuosien 1963 ja 1964 Rivierat ovat upeita autoja, mutta puhdaslinjaisimmillaan tämän sukupolven Riviera on vuoden 1965 versiona, jolloin etuvalot on piilotettu keulan ritilöiden taakse. Auton designin peruslinjoja hyödynnettiin myös Atlantin toisella puolella, ja niinpä Opelin isojen ns. KAD-mallien vuonna 1969 lanseeratun toisen sukupolven keulassa voi havaita kaikuja Rivierasta.

1963 Chevrolet Corvette Sting Ray

Amerikan ainoaksi todelliseksi urheiluautoksi usein tituleerattu Chevrolet Corvette tuli myyntiin vuonna 1953 maanläheisen kuutoskoneen ja puhdaslinjaisen roadster-korin kera. Ensimmäisen polven Vette sai vuosien mittaan tehokkaampia veekaseja ja lisää koristeita ulkokuoreensa, mutta C1-sukupolven Corvette oli aina lähtökohtaisesti avoauto, vaikka tarjolla olikin irrotettava kovakatto. Coupé-kori tuli Corvetteen vasta mallivuodeksi 1963 esitellyn C2-polven myötä, jota sai tuttuun tapaan myös avomallina.

1963 Chevrolet Corvette Sting Ray
1963 Chevrolet Corvette Sting Ray. Kuva: RM Sotheby’s.

Todellinen design-ikoni on kuitenkin umpiversio, jonka muotoiluun otettiin vaikutteita esimerkiksi 1930-luvun Bugatti 57SC Atlanticista. Tämä näkyy erityisesti katon ja perän keskellä kulkevassa pokkauksessa ja vuoden 1963 Sting Rayn kaksiosaisessa takalasissa, joka muutettiin myöhemmin käytännön sanelemana yksiosaiseksi. Larry Shinoda ja myöhemmin Porschella vaikuttanut Anatole Lapine loihtivat Vetteen yllä mainitun Bill Mitchellin alaisuudessa myös piiloon kääntyvät luukkulamput ensimmäisenä amerikkalaisautona sitten vuoden 1942 DeSoton. Sting Rayn boat tail -mallisessa perässä oli vahvoja vaikutteita aiempien vuosikymmenten eurooppalaissporteista, ja samaa design-ideaa kierrätettiin jälleen vajaat 10 vuotta myöhemmin valtameriristeilijän kokoiseksi muuttuneessa Buick Rivierassa.

1966 Dodge Charger

Chrysler-yhtymälläkin oli tarjolla kauniita autoja 1960-luvulla, mutta oikeastaan mikään niistä ei ole noussut vastaavaan muotoiluikonin asemaan kuin vaikkapa yllä mainitut Riviera ja Corvette. Lähimmäksi pääsee ehkä vuodelle 1966 Dodgen mallistoon lanseerattu uusi tulokas, eli Charger. Se syntyi samasta tarpeesta kuin Buick Riviera, eli personal luxury -kategorian tuotteeksi kilpailemaan mm. Ford Thunderbirdiä vastaan. Ensimmäinen Charger-konsepti nähtiin jo vuonna 1965, ja lievästi vesittyneen oloinen tuotantomalli tuli myyntiin vuotta myöhemmin.

1966 Dodge Charger
1966 Dodge Charger. Kuva: Dodge.

Suurin ero oli tuotantoauton lyhyemmässä perässä, jonka saneli käytäntö. Fastback-korinen Charger toimi nimittäin maanläheisen Coronetin sisarmallina, jonka kanssa myös keulapellit ja osa kylkilinjasta olivat yhteisiä. Omaa ilmettä saatiin kattolinjan ohella maskiin integroiduilla luukkulampuilla, mutta omaleimaisimmillaan Charger oli sisustan osalta. Edestä taakse ulottuva yhtenäinen keskikonsoli ja erillisistuimet myös takana edustivat personal luxury -ideaa parhaimmillaan, ja materiaalitkin olivat korkealuokkaisempia kuin vuodelle 1968 lanseeratussa seuraajassa. Tuolloin Charger muuttui myös tyylillisesti täysiveriseksi muskeliautoksi, vaikka jo ensimmäisen polven pellin alle sai parhaimmillaan 426-kuutiotuumaisen Hemin tai arkikäyttöön paremmin sopivan 440-kuutiotuumaisen isolohkokasin.

1965 Ford Mustang

Koko 1960-luvun tärkein amerikkalaisauto oli ehkäpä huhtikuussa 1964 esitelty Ford Mustang, joka perusti aivan uuden autoluokan. Sodanjälkeiset suuret ikäluokat olivat tulleet ajokortti-ikään, ja heille eivät enää kelvanneet vanhempien täysikokoiset maantieristeilijät. Ford keksi ratkaisun tähän tarpeeseen ja loi edullisen Falconin pohjalta aivan uudenlaisen menopelin, eli poniautoksi kutsutun Mustangin. Vaikka villihevon pohjana toimi kompaktiluokan Falcon, Mustangin pidempi keula ja sporttisemmat mittasuhteet häivyttivät lähtökohdan tehokkaasti. Mustang-ideaa oli testattu jo muutamaa vuotta aiemmin julkisuuteen tuotujen konseptiautojen avulla, joista viimeinen oli jo melko lähellä lopullista tuotantomallia.

Classic Motorshow Ford
1965 Ford Mustang. Kuva: Turo Leppänen.

Poniauto syntyi Fordin Lee Iacoccan aloitteesta, ja ensimmäisen painoksen ajattomien linjojen taustalla oli ovaalimerkin oma muotoilutiimi. Mustangin ajatuksena oli tarjota ostajille lähes rajattomasti yksilöintivaihtoehtoja, ja voimanlähteeksikin pystyi valitsemaan joko taloudellisen kuutosen tai vauhdikkaampaan menoon kannustaneen pikkulohkokasin. Korimallejakin oli tarjolla kolme, eli porrasperäinen hardtop, luiskaperäinen Fastback ja Suomen kamaralla Spede Pasasen autona kuuluisuuteen noussut avomalli. Ensimmäisestä Mustangista tuli myös melkoinen pop-kulttuurin ikoni, ja auto nähtiin niin Bond-leffoissa kuin ranskalaisissa taide-elokuvissakin. Euroopassa Mustang ei ollut mikään jokapojan auto, joten täällä villihevon status lähenteli jo mannermaista gran turismoa.

1961 Lincoln Continental

Fordin luksusmerkki Lincolnin valikoimaan oli kuulunut Continentaliksi ristittyjä malleja jo vuodesta 1939 lähtien. Vuodeksi 1956 Continentalista päätettiin tehdä oma merkkinsä, ja tuolloin lanseerattu kaksiovinen coupé oli moniin aikalaisiinsa verrattuna hyvin puhdaslinjainen ja lähes eurooppalaisen oloinen ilmestys. Tämä vaikutelma karisi kuitenkin tehokkaasti pari vuotta myöhemmin, kun Continentalista tuli jälleen osa Lincolnia ja itse autokin muuttui suuremmaksi ja kitschisemmäksi. Paluu puhdaslinjaisuuteen odotteli kuitenkin jo aivan nurkan takana, kun Continentalin neljännen sukupolven valmistus starttasi loppuvuonna 1960.

1961 Lincoln Continental
1961 Lincoln Continental. Kuva: RM Sotheby’s.

Mallivuoden 1961 Continental oli kuin virkistävä tuulahdus tulevaisuudesta överiksi menneen siipiaikakauden jälkeen. Elwood Engelin loihtimat muodot edustivat amerikkalaista puhdaslinjaisuutta parhaimmillaan, ja auto ei ollut isosta koostaan huolimatta lainkaan möhkön oloinen. Engelin muotoiluidea oli alun perin tarkoitettu Ford Thunderbirdiksi, mutta lopulta siitä jalostui Lincolnin edustusauto. Continentalin erikoisuuksiin kuului takimmaisten kaappariovien lisäksi sedanin vaihtoehdoksi tarjolla ollut todella eksoottinen korimalli, eli neliovinen avoauto. Tämän sukupolven Continental pysyi faceliftien turvin tuotannossa vuoteen 1969 saakka, mikä kertoo alkuperäisidean ajattomuudesta. Jatkettu avo-Continental oli myös se auto, jonka takapenkillä John F. Kennedy joutui salamurhaajan uhriksi Dallasissa marraskuussa 1963.

Auno ja Mauri Riutun säätiö palkitsi ansioituneita kädentaitajia

Matti Airaksinen
-
0
Auno ja Mauri Riutun säätiö palkitsi ansioituneita kädentaitajia

Tamperelainen Auno ja Mauri Riutun säätiö juhlisti 40-vuotista taivaltaan ja palkitsi juhlaseminaarinsa yhteydessä ansioituneita kädentaitajia.

Säätiön tarkoituksena on edistää kädentaitoja edellyttäviä ammatteja harjoittavien henkilöiden koulutusta ja ammattitaitoa. Sen lisäksi Riutun säätiö tukee taloudellisesti käsityö- ja taideteollisiin ammatteihin valmistuvien ja näissä ammateissa jo toimivien henkilöiden opintoja, työharjoittelua ja opintomatkoja. Ammattitaitonsa jo osoittaneille säätiö jakaa vuosittain Kädentaitajapalkinnon ja 1-3 tunnustuspalkintoa.

Riutun säätiön asiamies Risto Kangasniemi

Palkitut kädentaitajat

Vuonna 2025 Riutun säätiö jakoi 26. syyskuuta Tampereen Konservatoriolla pidetyssä Korvaamaton käsityö -seminaarissa Kädentaitajapalkinnon ja kaksi tunnustuspalkintoa.

Vuoden kädentaitajapalkinnon, jonka arvo on 7000 euroa, sai tekstiilitaiteilija, käsityömestari Helena Vaari. Helena Vaari on suunnitellut ja valmistanut ainutlaatuisia kirkkotekstiilejä viiteentoista kirkkoon Suomessa sekä kuusi piispankaapua. Viimeisen 37 vuoden aikana hänen käsistään on lähtenyt lähes 450 sakraalitaideteosta. Vaarin suunnittelemat ja taidekirjomat piispan liturgiset asukokonaisuudet ovat Mikkelin (2010), Helsingin (2017), Kuopion (2018), Tampereen (2019) ja Turun (2021) piispojen yllä.

Helena Vaarin taidekirjonta pohjautuu vanhaan perinteeseen tämän päivän menetelmillä. Vaarin tekniikka on vaativaa taidekäsityötä, jossa langat ja kankaat ovat värejä ja neula on sivellin. Helena Vaarin osaamiseen voi perehtyä hänen ylläpitämällään Youtube-kanavalla.

Mari Syrén
Ville Pietilä

Tunnustuspalkinnon saivat puolestaan kelloseppä Jouni ”Ville” Pietilä sekä korumuotoilija, kultaseppä Mari Syrén. Molemmilla palkinnon saaneilla on takana pitkä ja ansiokas työura, jotka jatkuvat edelleen.

Kaikkien palkittujen pidemmät esittelyt voi lukea Riutun säätiön verkkosivuilta.

Monipuolinen seminaariohjelma

Juhlaseminaariin osallistui runsas joukko kutsuvieraita, aina maailman huipulta asti. Paikalla olivat mm. maailman parhaaksi mainittu kelloseppä Kari Voutilainen, sekä muotoilija ja tekstiilitaiteilija Jaana Reinikainen.

Jaana Reinikainen
Kari Voutilainen

Molempia taitajia yhdisti aiemmin saatu Riutun säätiön Kädentaitajapalkinto (Reinikainen sai kaikkien aikojen ensimmäisen palkinnon vuonna 1990 ja Voutilainen vuonna 2015). Maailmalla asuvien alansa huippujen (Reinikainen asuu nykyisin Ranskassa ja Voutilainen Sveitsissä) pitämät puheet toivat hienosti esille sen, miten tinkimättömällä tekemisellä ja nöyrällä asenteella pääsee pitkälle. Sama nöyrä tekemisen palo tuli ilmi myös seminaarissa palkittujen puheissa.

Upean kontrastin seminaarille toivat Tammerkosken lukion käsityölinjan opiskelijoiden muotinäytös, jonka teemana oli valmistaa upeita asukokonaisuuksia kierrätysmateriaaleista. Kuten kuvista voi nähdä, kädentaitajien seuraava sukupolvi on jo nyt asiansa osaavaa. Samoin Käsityö- ja muotoilukoulu Näpsän oppilaat esittelivät mekaanisia seinäkelloja, joita he olivat tehneet. Kellot olivat esillä myös Konservatorian aulassa.

Viihteellisimmästä osiosta vastasivat Sasky Ikaalisten käsi- ja taideteollisuusoppilaitoksen (Ikata) soitinrakennuksen opettajat Anssi Nuutinen ja Jarkko Helin yhdessä entisen Ikatan opiskelijan ja nykyisen konservatorion työntekijän Tuomas Erikssonin kanssa, jotka kertoivat ja soittivat itserakennetuilla soittimilla.

Ilta kruunattiin Tampereen Raatihuoneella

Seminaaripäivän jälkeen Riutun säätiön nelikymmenvuotista taivalta juhlistettiin Tampereen Raatihuoneella järjestetyssä kutsuvierastilaisuudessa, jossa kuunneltiin puheita ja esiteltiin Riutun säätiön mitalikilpailun voittajatyö, Ainainen kehityksen virta, joka lahjoitettiin iltaa isännöinneelle Tampereen kaupungille.

Jälleen yksi suunnanmuutos – Alpine A110:n seuraaja saattaakin saada myös polttomoottorin

Turo Leppänen
-
0
Jälleen yksi suunnanmuutos – Alpine A110:n seuraaja saattaakin saada myös polttomoottorin

Vuodesta 2017 lähtien myynnissä ollut Alpine A110 on upea kunnianosoitus klassiselle esikuvalleen ja myös yksi nykyajan parhaita ajajan autoja. 1,8-litraisella turbonelosella varustetun keskimoottorisportin seuraajasta piti tulla pelkästään täyssähköauto, mutta nämäkin suunnitelmat ovat menemässä uusiksi.

Tarina kuulostaa kovin tutulta, koska autonvalmistajat ovat huomanneet, että sähköautoja on hankala saada kaupaksi erityisesti urheiluautojen ostajille. Esimerkiksi Porsche ilmoitti muutama viikko sitten tuovansa alkuperäisistä suunnitelmista poiketen polttomoottorin 718 Boxster/Cayman -parivaljakon seuraavan sukupolven huippuversioon, ja nyt vastaavia kommentteja kuultiin Renaultin suunnalta.

Alpine A110
Alpine A110. Kuva: Turo Leppänen.

Ranskalaismerkin Alpine-sporttibrändin toimitusjohtaja Philippe Krief vihjasi brittiläiselle Evolle, että A110:n seuraava sukupolvi voisikin tulla myyntiin sekä sähköversiona että hybridimallina, jossa olisi myös polttomoottori. Krief ei antanut selkeitä perusteluita strategian muutokselle, mutta sähkösporttien laimea kysyntä lienee melko ilmiselvä syy tälle peliliikkeelle.

Philippe Kriefin mukaan sekä hybridinä että täyssähkömallina tarjottavaa uutta A110:tä voidaan odotella markkinoille vuoden 2027 alkupuolella. Uutuutta saa nykyversion kaltaisena kaksipaikkaisena coupéna, ja uusina lisäyksinä tulevat avoversio sekä pienillä takaistuimilla varustettu 2+2-paikkainen malli. Alpine on tähän asti korostanut, että A110:n ikoniset piirteet aiotaan säilyttää seuraavassakin sukupolvessa. Tästä huolimatta Krief totesi, että uuden A110:n muotoilu saa nykymallin näyttämään vanhalta.

Alpine A110
Alpine A110:n eri versioita. Kuva: Alpine.

Hybridiversion tekniikkapaketti jää vielä nähtäväksi, mutta sähkömallia vauhdittaa kahta sähkömoottoria hyödyntävä takavetoinen voimalinja. Sen pitäisi tarjota enemmän tehoa kuin crossover-korinen Alpine A390, jossa on 469 hevosvoimaa. Lisäksi uuden A110:n sähköversiossa hyödynnetään räätälintyönä tehtyä akkupakettia, jonka myötä auton painon pitäisi jäädä tavoitteeksi asetetun 1360 kilon lukeman alle.

Akkupaketista aiotaan myös tehdä täysin vaihdettava, jolloin omistajat voisivat päivittää uudempiin akkuihin ajan myötä ja välttää näin akkukapasiteetin heikkenemisen. Sähköisen A110:n suorana kilpailijana toimivat tulevan Porsche 718 Boxsterin ja Caymanin sähköversiot, mutta hybridimallilla ei ole näin suoria kilpailijoita keskimoottorisporttien joukosta. Hybridi-A110:n hinnat jäisivät varmasti alemmalle tasolle kuin Porschen 718-mallisarjan polttomoottorikäyttöisissä huippuversiossa, jolloin Alpinella olisi oma rakonsa urheiluautojen markkinoilla.

Alpine A110 R 70
Alpine A110 R 70. Kuva: Alpine.

Sjöö Sandström Royal Steel Chronograph uudistui sporttisempaan suuntaan

Matti Airaksinen
-
0
Sjöö Sandström Royal Steel Chronograph uudistui sporttisempaan suuntaan

Ruotsalainen Sjöö Sandström esitteli kesällä sporttisemmaksi uudistuneen Royal Steel Chronograph -kellomalliston.

Sain ensimmäisen kosketuksen Sjöö Sandströmiin vuonna 2016, jolloin näin sosiaalisessa mediassa ensimmäiset kuvat ruotsalaisen kellomerkin tuotteista. Jo tuolloin kiinnitin huomioni erityisesti kronogrageihin, joissa oli omaan makuuni sopivassa määrin pukukellomaisuutta. Nyt mallisto on uudistunut hillitysti sporttisemmaksi.

Suurin syy sporttisemmalle ilmeelle on kellotaulun sinänsä pieni muutos, jossa ulkokehällä oleva sekuntikehä on saanut kaverikseen takymetriasteikon, joka on varsin perinteinen näky kronografeissa. Samassa yhteydessä kellotaulusta on pudotettu 12 tunnin ajanoton pikkutaulu, jonka myötä siihen on saatu rauhallisuutta siirtämällä päivyri itsellenikin mieluisaan paikkaan kello kuuteen.

Jollain tapaa uudistunut kellotaulun design tuo mieleen Breitlingin Premier-malliston kronografit.

Kellotaulun reunoilta alaspäin kaartuva kellotaulu on selkeälukuinen ja viimeistelty, jossa upotetut pikkutaulut ja kohollaan olevan, heijastemassatut indeksit, erottuvat selkeästi luoden mukavan kolmiuloitteisen lopputuloksen, jota kohollaan oleva heijastesuojattu safiirilasi kauniisti korostaa. Se mikä itseäni jäi hieman häritsemään oli pikkutaulujen leikkaamat arabialaiset indeksit, mutta tämä on niitä kuuluisia makuasioita, sillä luettavuuteen niillä ei ole mitään merkitystä.

Sjöö Sandström Royal Steel Chronograph (ref. 021739)

Toinen merkittävä muutos on kellonkuoren koon muutos 42 millimetristä 40 millimetriin, joka tuntuu ranteessa numeroitaan pienemmältä muutokselta. Kuoreen on saatu kontrastia yhdistämällä peilihiottuja ja harjattuja pintoja, ja tämä teema jatkuu myös uudessa teräsrannekkessa, jonka kapeat keskipalat on peilihiottuja ja reunapalat harjattuja. Perhoslukko on peilihiottu ja siinä on turvapainikkeet molemmin puolin. Vaihtoehtoisesti kellon saa kumirannekkeella, jonka vaikutus hintaan on ykkössatasia, joten suosittelen ehdottomasti hankkimaan kellon teräsrannekkeella.

Royal Steel Chronographin voimanlähteenä on Sjöö Sandströmin jalostama, sveitsiläistä alkuperää oleva, kronografikoneisto (SS G17), joka tarjoaa kellolle 62 tunnin käyntivaran. Tämä yhdessä sadan metrin vesitiiviyden kanssa tekee Royal Steel Chronographista huolettoman käyttökellon arjen eri tilanteisiin formaaleimpia tilaisuuksia lukuunottamatta. Tähän sporttisempaan fokukseen viittaa myös se, että Sjöö Sandström ei tarjoa suoraan kellomallistoa nahkarannekkeilla, vaan vaihtoehtoina ovat jo mainitut teräs ja kumi.

Yhteenveto

Sjöö Sandström on tehnyt selkeän suunnanmuutoksen uudessa Royal Steel Chronograph -mallistossaan, suorastaan pientä pesäeroa edelliseen. Lopputuloksena on nuorekkaampi ja vauhdikkaampi paketti, joka on saatavilla kolmessa eri värissä; mustana, valkoisena ja sinisenä, teräs- tai kumirannekkeella. Oma suosikkini on sinitauluinen malli, jonka kellotaulussa on eniten valon mukana muuttuvaa kontrastia.

Uudistuneen Royal Steel Chronographin hinnat ovat viiden tuhannen euron molemmin puolin, rannekkeesta riippuen. Suomessa Sjöö Sandströmin kelloja edustaa vaasalainen Salkari, jonka hyllystä löytyy myös edellisen sukupolven kronografeja, joten nyt on mainio mahdollisuus tehdä valinta saman malliston eri sukupolvien ja sitä kautta fiilisten välillä.

Pähkinänkuoressa

ValmistajaSjöö Sandström
MallistoRoyal Steel Chronograph
Mallit





021521 (musta teräs)
021538 (musta kumi)
021620 (valkoinen teräs)
021637 (valkoinen kumi)
021739 (sininen teräs)
021743 (sininen kumi)
ToiminnotAjanotto, pikkusekunti, päivyri
Kuoren materiaaliRuostumaton teräs
Halkaisija40 mm
Paksuus14,95 mm
Korkeus (lug-to-lug)48,8 mm
KellotauluMusta, sininen, valkoinen
KoneistoSS G17 -automaattikronografi
Käyntitaajuus28,000 A/h (4Hz)
Käyntivara62 tuntia
Vesitiiviys100 m
LasiHeijastesuojattu safiiri
RannekeTeräs perhoslukolla, kumi taittolukolla
Muuta3000 kappaleen rajoitettu erä
Hinta
4.955 € (kumiranneke)
5.180 € (teräsranneke)

Kun rumasta ankanpoikasesta kasvoi joutsen – BMW E9 on yksi autohistorian onnistuneimpia faceliftejä

Turo Leppänen
-
0
Kun rumasta ankanpoikasesta kasvoi joutsen – BMW E9 on yksi autohistorian onnistuneimpia faceliftejä

Faceliftinä tunnetut autojen kasvojenkohotukset onnistuvat valitettavan usein viemään alkuperäisen designin huonompaan suuntaan, mutta tähänkin sääntöön löytyy poikkeuksensa. Yksi niistä on E9-korikoodia totteleva BMW:n coupé yli puolen vuosisadan takaa.

Baijerilaismerkin valikoimaan kuului herraskaisen oloisia kaksiovisia malleja jo ennen sotaa, ja niiden sarja sai 1950-luvulla jatkoa barokkienkelinä tunnetun 501/502:n coupé-versioista, jotka olivat koripajojen käsialaa. Myös vuosikymmenen loppupuolen V8-koneista 503:a sai avomallin lisäksi umpikattoisena coupéna, mutta nämä autot jäivät vain harvojen herkuksi. BMW:n malliston jakautuminen tavallisen ostajan lompakolle liian kalliisiin luksusautoihin ja toisaalta turhan pienen katteen tuoviin pikkuautoihin oli kaataa koko merkin, mutta 1960-luvun alussa apuun astui teollisuuspohatta Herbert Quandt ja BMW löysi aivan uuden suunnan.

BMW Neue Klasse
BMW Neue Klasse. Kuva: BMW.

Se konkretisoitui parhaiten vuonna 1961 esitellyssä Neue Klasse -mallisarjassa, joka tarjosi vielä järkevään hintaan yhden aikansa parhaimmista sporttisista sedaneista. Resepti oli pitkälti sama kuin esimerkiksi Alfa Romeo Giuliassa, mutta BMW:ssä mukana oli myös saksalainen laatu. Samoihin aikoihin Neue Klassen kanssa baijerilaisten valikoimaan kuului vielä 3200 CS -nimeä kantanut luksusluokan coupé, jonka linjat olivat peräisin Bertonella työskennelleen Giorgetto Giugiaron kynästä. Kalliin coupén tekniikka oli kuitenkin paljon ulkokuorta antiikkisempaa, koska auto oli tehty saman pohjalevyn varaan kuin jo vuonna 1951 debytoinut 501 ”barokkienkeli”.

BMW 3200 CS
BMW 3200 CS. Kuva: BMW.

BMW:llä oli siis tarvetta modernimmalle ja hieman edullisemmalle coupélle. Sen vuoro koitti lopulta vuonna 1965 esitellyn 2000 C:n ja 2000 CS:n myötä. Tällä kertaa muotoilu oli talon oman gurun, eli Wilhelm Hofmeisterin käsialaa. Hänen mukaansa on nimetty muuten myös baijerilaismerkille tyypillinen takasivuikkunan taitos, joka löytyy vielä monista nykyisistäkin BMW:n malleista. Toisaalta vastaava taitos koristi jo Giugiaron luomaa 3200 CS:ää, josta Hofmeisterin oli helppo siirtää se lähes koko kattolinjan ohella Neue Klassen coupé-versiona toimineeseen 2000 C/CS:ään.

BMW 2000 CS
BMW 2000 CS. Kuva: BMW.

Auton kattolinjassa ei siis ollut valittamista, ja sama koskee myös perän siroja muotoja. Coupén keulailmeestä tuli kuitenkin sanalla sanoen kummallinen yhtenäisen lasin alle sijoitettujen etulamppujen myötä, jotka edustivat täysin eri tyyliä kuin BMW:n muun malliston pyöreät etuvalot. Lisäksi keulakin oli herraskaiseen coupéen hieman turhan lyhyt, koska nokalla oli vain neloskoneita. Karmannin kokoama auto säilyi tuotannossa kesästä 1965 vuoteen 1969 saakka, jolloin seuraaja oli saapunut jo myyntiin.

Classic Motorshow BMW:t
BMW E9. Kuva: Turo Leppänen.

Tuo auto sai aivan uuden E9-korikoodin, vaikka kyseessä oli vain 2000 C/CS:n kattava facelift. Tällä kertaa kasvojenkohotuksesta puhuminen on enemmän kuin oikeutettua, koska keskiosa ja perä olivat käytännössä suoraa perua edeltäjästä. Keula laitettiin kuitenkin täysin uusiksi, koska auton nokalle piti saada sopimaan M30-koodilla tunnettu suora kuutonen. Pidemmän keulan myötä mittasuhteetkin kohenivat, ja etulokasuojiin sovitettiin gran turismo -tyyliä henkivät ritilät. Lisäksi coupé sai paljon entistä sporttisemman naamailmeen pyöreiden tuplavalojen myötä. Kaiken tämän jälkeen coupé voitiin asemoida E3:na tunnetun uuden ison sedanin rinnakkaismalliksi, vaikka auto oli todellisuudessa vanhempaa perua.

BMW E9
BMW E9. Kuva: Turo Leppänen.

E9 lanseerattiin markkinoille vuonna 1968 2800 CS:nä, jossa käytettiin samaa 2,8-litraista kuutoskonetta kuin E3:ssa. Tässä vaiheessa coupéssa oli vielä rumpujarrut taka-akselilla ja itse akselikin oli vielä Neue Klassesta periytynyt, joten sedan-korinen E3 oli vähemmän vauhdikkaasta ulkomuodostaan huolimatta näistä kahdesta parempi auto ajaa. E9 oli kuitenkin isommasta moottoristaan ja kasvaneesta keulastaan huolimatta kevyempi kuin 2000 CS -edeltäjänsä, joten ainakin tässä suhteessa suorituskyky oli kehittynyt huomattavasti.

BMW 3.0 CSi E9
BMW 3.0 CSi E9. Kuva: Turo Leppänen.

Seuraavina vuosina tätä lajia oli luvassa vielä paljon lisää. 2800 CS:n saappaisiin astuivat kolmelitraisella koneella ryyditetyt 3.0 CS ja CSi vuonna 1971, jolloin ruiskuversiossa oli jo 200 hevosvoimaa. Tämän myötä 3.0 CSi kuului Saksan nopeimpiin tuotantoautoihin, mutta tässä ei ollut vielä kaikki. Auton pohjalta tehtiin nimittäin vieläkin sporttisempi 3.0 CSL, jossa oli vähemmän painoa ja myöhemmin vähän enemmän tehoakin. BMW:n Motorsport-divisioonan ensimmäisiin luomuksiin kuuluva CSL tehtiin ratakilpurin luokittelumalliksi, ja vuonna 1973 esitelty viimeinen versio sai Batmobile-lempinimen hurjan näköisten spoilereidensa vuoksi. Tehtaalla niitä ei uskallettu asentaa Saksan tieliikennelain vuoksi, vaan osat tulivat irrallaan autojen mukana.

BMW 3.5 CSL E9
BMW 3.5 CSL E9. Kuva: Turo Leppänen.

E9:n ura huipentui 3.0 CSL:n ja 3.5 CSL:n levitettyihin kisaversioihin, jotka lensivät Euroopan ja Amerikankin radoilla ja taistelivat vanhan mantereen puolella esimerkiksi Ford Caprin kanssa vakioautojen ratasarjojen mestaruuksista. E9:n ura kisapuolella jatkui pitkään vielä sen jälkeenkin, kun E24-koodin saanut 6-sarja oli astunut siviilissä vuodesta 1976 lähtien auton saappaisiin. Monet harrastajat kinastelevat vielä tänäkin päivänä siitä, kumpi näistä malleista on baijerilaismerkin historian kaunein coupé.

BMW 6-sarja E24
BMW 6-sarja E24. Kuva: Turo Leppänen.

1...171819...643Sivu 18 / 643