Koti Blogi Sivu 17

Digitaaliset palvelut tekevät elämästä parempaa – missä kulkee raja?

0

Digitaaliset palvelut ovat ujuttautuneet arkeemme todella saumattomasti ja nykyään niiden vaikutusta ja roolia ei tule edes usein ajatelleeksi. Teknologian kehityksen ja jatkuvan digitalisaation myötä, meidän jokapäiväinen elämämme vain rakentuu entistä enemmän taskussa kulkevien sovelluksien, pilvipalveluiden ja erilaisten automaattisten järjestelmien nojaan. Tässä on näkyvissä yksi mielenkiintoinen ilmiö: on ikään kuin syntynyt uusi tapa elää, jossa tieto liikkuu nopeasti, vaihtoehtoja on lähes rajattomasti ja arjen rytmi muotoutuu pitkälti digitaalisten asioiden varaan. Vaikka tämä kuulostaa mielenkiintoiselta ja vaikuttavalta, esille nousee yksi huolia herättävä kysymys: missä kulkee raja?

Yksi näkyvimmistä esimerkeistä tässä kontekstissa löytyy verkossa tapahtuvasta viihteestä, joka on tehnyt vapaa-ajasta, tai tarkemmin ottaen viihteen kuluttamisesta, joustavampaa kuin koskaan. Kun erilaiset suoratoistopalvelut, pelialustat ja muut viihdealan sovellukset kilpailevat käyttäjän huomiosta, syntyy hänelle tunne rajattomasta valinnanvapaudesta. Tätä ilmiötä on hyvä tutkailla pelialan näkökulmasta: esimerkiksi iGaming-ala kasvaa koko ajan, kun uusia alustoja julkaistaan, ja nykypäivänä vanhat ja uudet nettikasinot muodostavat ainakin tuhannen, ellei jopa kymmenen tuhannen alustan joukon, josta käyttäjä voi itse valita sopivimman. Enää ei siis tarvitse etsiä digitaalisia palveluita, vaan digitaaliset palvelut enemmänkin etsivät käyttäjiä.

Kun yllä esitellyn viihteen ohella muutkin elämän osa-alueet digitalisoituvat, syntyy kokonainen verkko palveluita. Tähän verkkoon kuuluvat muun muassa verkkokaupat, etäterveyspalvelut ja mobiilipankit, jotka tekevät asioinnista huomattavasti nopeampaa ja kevyempää kuin ennen. Esimerkiksi verkkokaupoissa yksi tärkeimmistä ominaisuuksista on ostamisen helppous, mikä vain korostaa sitä, kuinka digitaaliset palvelut suunnitellaan tekemään arjesta sujuvampaa. Sen sijaan että ajaisimme paikasta toiseen tai jonottaisimme tiskillä, voimme hoitaa samat tehtävät muutamassa minuutissa. Tämä vapauttaa aikaa sekä henkistä kuormitusta, sillä rutiineihin ei tarvitse enää sitoa yhtä paljon energiaa. Tuntuu kuin elämästä olisi tullut ketterämpää ja omien päivien suunnittelu helpompaa, kun palvelut ovat aina saatavilla.

Digitalisaation myötä myös osaaminen ja harrastaminen ovat saaneet uudenlaisen maailman: verkkokurssit, digitaalinen oppimateriaali ja sovellukset, joilla voi harjoitella uusia taitoja, madaltavat kynnystä kokeilla asioita, joihin ei ennen löytynyt aikaa tai rohkeutta. Nykypäivänä ystävien kanssa voi viettää iltaa etäyhteydellä, oppia uuden kielen, aloittaa valokuvausharrastuksen tai liittyä keskusteluyhteisöihin, jotka aiemmin olisivat olleet saavuttamattomissa maantieteellisten rajojen vuoksi. Tämä kaikki luo tunteen siitä, että mahdollisuuksia on enemmän kuin koskaan, ja käytännössä se onkin totta, sillä nyt lähes koko maailma ja sen palvelut löytyvät digitaalisina.

Valinnanvaraa ja palveluita on siis kuin muille jakaa. Silti juuri tässä kohtaa nousee esiin kysymys rajasta. Kun arki muuttuu näin sujuvaksi, voi olla vaikea huomata, milloin helpotus muuttuu huomaamattomaksi kuormitukseksi tai turhaksi tavaksi. Palveluiden jatkuvat ilmoitukset, loputon sisältö ja tarjolla olevat vaihtoehdot voivat täyttää tauot, jotka ennen toimivat rentoutumis- tai palautumishetkinä. Jos digitaalisten palvelujen käyttö alkaa ohjata päivän rytmiä enemmän kuin oikea elämä ja sen velvoitteet, tasapaino voi horjua ilman että sitä heti edes huomaa. Tämä ei kuitenkaan ole varoitus, vaan kehotus pysähtyä silloin tällöin tarkastelemaan sitä, milloin digitaalinen palvelu tuo aidosti lisäarvoa ja milloin sitä vain käyttää turhaan.

Rajaa koetellaan myös sosiaalisen vuorovaikutuksen alueella, jossa digitaalinen viestintä on ottanut yhä suuremman roolin: nykyään digitaalinen viestintä on kuin näkymätön päivittäisen vuorovaikutuksen liima. Viestit, ryhmächatit ja nopea reagointi ovat korvanneet monia kasvokkain käytyjä kohtaamisia. Samaan aikaan teknologia mahdollistaa yhteydenpidon sellaisten ihmisten kanssa, joita emme muuten näkisi usein. Mutta jos digitaaliset kohtaamiset alkavat korvata todellisia hetkiä liian paljon, voi syntyä tunne siitä, että jokin olennainen jää puuttumaan. Tämän rajan hahmottaminen on hyvin henkilökohtaista, ja se elää elämäntilanteen mukaan. On kuitenkin hyvä välillä pysähtyä ja pohtia tätä rajaa, sillä sen tunnistaminen auttaa pitämään yhteyden muihin sekä itseensä.

Lopulta digitalisaation raja ei ole tarkasti vedettävissä, koska se ei ole sama kaikille. Kyse on enemmänkin henkilökohtaisesta tasapainosta, jossa punnitaan mukavuutta, tehokkuutta ja omia arvoja. Digitaaliset palvelut voivat kiistatta tehdä elämästä kevyempää ja avata mahdollisuuksia, joita aiemmin ei ollut. Ne voivat auttaa myös hallitsemaan arkea, tuomaan iloa ja nopeuttamaan asioita. Mutta ne toimivat parhaimmin silloin, kun niitä käyttää tietoisesti ja kun käyttäjä itse tietää, milloin ne tukevat omaa elämäntyyliä eivätkä vie huomiota pois.

5 luksusbrändiä, jotka hyväksyvät kryptovaluutat

0

Kryptovaluuttojen maailma on vuosien aikana muuttunut teknologiaviisaiden ihmisten yhteisöstä ylellisyyden ja statuksen symboliksi. Se, mikä vielä muutama vuosi sitten herätti paljon ennakkoluuloja ja kuului lähinnä vain varhaisille sijoittajille tai teknologiaguruille, on nykypäivänä osa eri huippubrändien liiketoimintaa. On kiehtovaa nähdä kun lohkoketjuteknologia ja luksus kohtaavat. Tämä kohtaaminen saattaa aluksi tuntua oudolta, mutta todellisuudessa nämä maailmat ovat suhteellisen samanlaisia: molemmat rakentuvat pitkälti ainutlaatuisuuden, luottamuksen ja arvon ympärille.

Monen varakkaan luksusbrändin kuluttajan silmissä kryptot eivät ole vain sijoituskohde, vaan myös väline, jolla tehdä tyylikkäitä hankintoja ilman pankkien rajoitteita tai pitkiä viiveitä. Ja tämä ei päde vain luksusbrändeihin, vaan myös esimerkiksi viihteen kulutukseen: erilaiset nettikasinot, kuten parhaat kryptokasinot, houkuttelevat krypton käyttäjiä hyväksymällä kryptovaluutat maksutapana ja sitä myötä tarjoamalla helppoutta sekä eksklusiivisuutta. Syvennetään seuraavaksi tietämystä tähän aihepiriin käymällä läpi viisi tunnettua luksusbrändiä, jotka hyväksyvät kryptovaluutat.

Yksi ensimmäisistä luksusbrändeistä, joka otti kryptot vakavasti, oli Gucci. Tämä italialainen muotitalo on tunnettu innovatiivisuudestaan ja halustaan pysyä trendien aallonharjalla. Kun Gucci ilmoitti hyväksyvänsä Bitcoinin, Ethereumin ja muutamat muut kryptovaluutat tietyissä myymälöissään, nousi se nopeasti otsikoihin. Kyse ei ollut vain maksutavan lisäämisestä, vaan viestistä: Gucci on osa digitaalista tulevaisuutta. Kuluttajat, jotka ovat kasvaneet kryptojen parissa, näkevät brändin nyt entistä relevantimpana ja nuorekkaampana. Myymälässä ostoksen maksaminen kryptolla tuntuu myös kokemuksena erilaiselta: se symboloi vapautta, teknologista ymmärrystä ja ikään kuin omanlaista kapinaa perinteisiä maksujärjestelmiä vastaan.

Toinen merkittävä toimija listallamme on Balenciaga, joka seurasi nopeasti Guccin perässä. Kyseessä ranskalainen luksusbrändi, joka tunnetaan avantgardistisesta tyylistään ja rohkeista linjoistaan, jonka myötä kryptovaluuttojen hyväksyminen sopi sen konseptiin täydellisesti. Balenciagan mukaan kyse oli osittain kuluttajien toiveesta: yhä useampi korkean profiilin kuluttaja halusi maksaa digitaalisilla varoilla eli kryptoilla. Brändi ymmärsi, että nykypäivän luksus ei ole vain käsityötä ja eksklusiivisuutta, vaan myös teknologista joustavuutta ja modernia identiteettiä, minkä myötä se alkoi hyväksymään kryptovaluuttoja.

Myös sveitsiläinen kellovalmistaja TAG Heuer on omaksunut kryptot osaksi liiketoimintaansa. Tämä brändi, joka on rakentanut mainettaan tarkkuudella, ajattomuudella ja teknologisella osaamisella, näki kryptojen hyväksymisessä paljon potentiaalia. TAG Heuerin verkkokauppa alkoi hyväksymään Bitcoinia, Ethereumia ja useita stablecoineja yhteistyössä kryptomaksupalveluiden kanssa. Tämä muutos sai erityisesti nuoremman sukupolven korkean profiilin kuluttajat innostumaan, sillä nyt he pystyivät kokemaan innovatiivisen teknologian ja klassiseen kellonvalmistuksen yhdistymän TAG Heuerin verkkokaupassa. Kryptomaksut istuvat täydellisesti tähän brändiin, sillä ne symboloivat samoja asioita kuin kellomallitkin: rohkeutta uudistua ja kykyä katsoa tulevaisuuteen.

Myös monelle tuttu Tesla löytyy listaltamme. Tämä yhdysvaltalainen luksusautojen valmistaja aiheutti aikoinaan valtavan kohun, kun se ilmoitti hyväksyvänsä Bitcoinin maksuvälineenä. Muun muassa osakemarkkinat näkivät silloin suuria heilahduksia Teslan uutisen myötä. Vaikka käytäntö on vaihdellut ajan myötä, Teslan päätös teki yhden asian selväksi: kryptovaluutat voivat olla osa korkean profiilin kulutusta ja luksusta. On myös hyvä tuoda esille, että Tesla ei välttämättä ole pelkkä automerkki, vaan teknologista vallankumousta muistuttava ilmiö, joka yhdistää kestävyyden, innovaation ja statuksen. Kryptovaluutoilla maksaminen sopii saumattomasti tähän, sillä se rikkoo vanhoja sääntöjä ja luo tulevaisuus omilla ehdoilla.

Viimeisenä listaltamme löytyy Philipp Plein, joka on vienyt kryptojen hyväksymisen luksusmaailmassa pisimmälle. Philipp Plein on saksalainen suunnittelija, joka tunnetaan pröystäilevästä ja rohkeasta tyylistään ja siitä, ettei hän pelkää ottaa riskejä. Plein oli yksi ensimmäisistä muotisuunnittelijoista, joka hyväksyi yli 20 eri kryptovaluuttaa sekä verkkokaupassaan että fyysisissä liikkeissään. Hänen mukaansa kryptot ovat tulevaisuuden raha, ja luksusmaailman täytyy olla ensimmäisenä mukana, eikä viimeisenä. Philipp Pleinin brändi onkin rakentanut ympärilleen yhteisön, jossa muoti, teknologia ja sijoittaminen ovat keskiössä. Kuluttajille tämä tarkoittaa ainutlaatuista maksukokemusta ja tunnetta siitä, että he ovat osa jotain edistyksellistä ja eksklusiivista.

Tiedämme nyt siis, että kryptovaluutat ja luksusbrändit jakavat yllättävän paljon yhteisiä piirteitä: molemmat rakentuvat samojen asioiden ympärille. Niiden yhdistyessä syntyy uusi tapa kuluttaa: tapa, jossa eksklusiivisuus ja teknologia kulkevat käsi kädessä. Samalla kryptot avaavat ovia aivan uudenlaisille kokemuskokonaisuuksille, joissa maksutapa itsessään on osa elämystä. Tulevaisuudessa ei ole vaikea kuvitella, että lähes jokainen luksusbrändi hyväksyy kryptot maksuvälineenä, koska se kertoo moderniudesta ja ymmärryksestä muuttuvaa maailmaa kohtaan.

Tuhannen ja sadan hevosvoiman tarina – MTM:n Pangaea GT jättää ikimuistoiset jäähyväiset nykyiselle Audi RS 6:lle

Nykyinen Audi RS 6 on poistumassa myynnistä seuraajan tieltä, joka saa vastaavan pistokehybriditekniikan kuin auton pahimpiin kilpailijoihin kuuluva BMW M5. Tämän myötä RS 6:ssa on kasvamassa sekä paino että teho, mutta hevosvoimamäärä jää varmasti edelleen kolminumeroiseen lukemaan.

Audin sporttimallien virittämiseen jo vuosikymmeniä erikoistunut MTM on sen sijaan loihtinut nykyiseen RS 6:een nelinumeroisen teholukeman, ja aika moni muukin asia on laitettu uusiksi Ingolstadtin rinkulamerkin superfarmarissa. MTM:n luomus tottelee Pangaea GT -nimeä, ja se jää varsin harvinaiseksi näyksi koska valmistusmäärä rajoitetaan vain 25 yksilöön maailmanlaajuisesti.

MTM Pangaea GT
MTM Pangaea GT. Kuva: MTM.

Autoa voisi luonnehtia jopa hyperfarmariksi, koska MTM on kutitellut Audin nelilitraisesta tuplaturbokasista huiman 1100 hevosvoiman huipputehon ja 1200 newtonmetrin maksimiväännön. Tehtaan jäljiltä nykyisessä RS 6:ssa on parhaimmillaan 630 heppaa ja 850 newtonia, joten muutos on melkoinen. Suorituskykykin on lähes hyperautoluokkaa, koska Pangaea GT pinkaisee vain 2,6 sekunnissa nollasta sataan ja yltää yli 350 km/h:n huippunopeuteen.

MTM Pangaea GT
MTM Pangaea GT. Kuva: MTM.

Ulkonäkökin vastaa voimavaroja, koska autoon on sovitettu hiilikuituinen korisarja, jossa on havaittavissa vaikutteita jopa takavuosien DTM-ratakilpureista. MTM:n luomuksen lokasuojat on pullistettu vielä paljon muhkeammin kuin tehtaan jäljiltä olevassa RS 6:ssa, ja reseptiin kuuluvat myös hiilikuituiset helmapalikat.

MTM Pangaea GT
MTM Pangaea GT. Kuva: MTM.

Lisäksi etupuskuri sekä maski on laitettu uusiksi, ja konepeltikin on tehty räätälintyönä tätä autoa varten. Perää koristavat puolestaan vakiota isompi diffuusori ja uudet pakoputkenpäät. Kisatyyli viimeistellään 22-tuumaisilla keskimutterivanteilla ja katon etureunaan sijoitetulla skuupilla. Kuvien yksilö on numero 00/25, ja se näyttää erityisen häijyltä mattapintaisen tummanvihreän ulkovärinsä myötä.

MTM Pangaea GT
MTM Pangaea GT. Kuva: MTM.

Sama tyyli jatkuu sisustassakin, jonne on sovitettu hiilikuituiset kuppipenkit sekä etu- että takaosastolle. Tunnelmaa kohentaa myös lähes koko sisustan vuoraaminen nahasta ja alcantarasta koostuvalla verhoilulla, jota on piristetty kontrastiompeleilla. Pangaea GT:n hintaa ei ole vielä kerrottu julkisuuteen, mutta samalla rahalla saisi varmasti muutaman vakiokuntoisen RS 6:n. Vain 25 kappaleen valmistusmäärä taannee kuitenkin sen, että kaikki autot päätyvät nopeasti keräilijöiden talleihin.

MTM Pangaea GT
MTM Pangaea GT. Kuva: MTM.

Onko tässä vuoden piristävin autouutuus – uusi Renault Twingo yhdistää retrotyylin sähkötekniikkaan

Renaultin retrohenkiset sähköautot ovat saaneet markkinoilla erittäin positiivisen vastaanoton, joten ei kahta ilman kolmatta. 4 ja 5 E-Tech saavat nyt seuraa Twingo E-Techistä, joka on suorastaan riemastuttavan pirtsakka ilmestys.

Suurena yllätyksenä retroteemainen sähkö-Twingo ei tule, koska Renault esitteli jo pari vuotta sitten auton konseptiversion, jota se on sittemmin hionut lähemmäksi sarjatuotantomallia. Tuotantoauto seuraa varsin tiiviisti tutkielman jalanjäljillä, mutta Twingon korkeus on kasvanut hieman lattian alle sijoitettujen akkujen ehdoilla. Lisäksi konseptin piilotetut ovenkahvat ovat vaihtuneet tavanomaisempaan ratkaisuun, ja takavalotkin ovat saaneet yläpuolelleen pienet siivekkeet ilmavirtoja ohjaamaan.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Tila-automallinen profiili ilman erillistä keulaa on suoraa lainaa vuonna 1992 debytoineesta ensimmäisestä Twingosta, ja samaa voidaan sanoa sammakkomaisesta naamailmeestä sekä takalasinreunan ja takavalojen perusmuodoista. Tekniikka on kuitenkin kehittynyt sen verran reilussa 30 vuodessa, että uutuuden etu- ja takavalot koostuvat perinteisten umpioiden sijasta litteistä ledeistä. Lisäksi uusi Twingo on aina neliovinen, kuten oli jo takamoottorinen suora edeltäjä.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Uusi Twingo E-Tech on kehitetty hinta edellä, joten siinä on yritetty hyödyntää jo olemassa olevia komponentteja niin pitkälle kuin mahdollista. Pohjalevynä palvelee sama AmpR Small kuin 4 ja 5 E-Techissä sekä uudessa Nissan Micrassa, mutta rakennetta on lyhennetty Twingoa varten. Lisäksi erillisjousitettu taka-akselisto on saanut väistyä Capturista lainatun edullisemman ratkaisun tieltä.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Uusi Twingo on alle 3,8 metriä pitkä ja akselivälikin jää alle 2,5 metriin, mutta autoon on silti saatu loihdittua varsin avarat sisätilat ensimmäisen Twingon hengessä. Tämä on saavutettu vanhalla konstilla, eli pituussuunnassa liikkuvalla takapenkillä, jota pystyy uutuudessa säätämään kahdessa osassa. Säätövaraa on 170 millin verran, ja takaistuin etuasennossa tavaratilan vetoisuus kasvaa tässä autoluokassa todella kunnioitettavaan 360 litran lukemaan. Lisäksi lattian alta löytyy vielä 50 litran verran lisätilaa.

Muuten sisusta on lähellä konseptiautossa nähtyjä ratkaisuja, mutta materiaalit ovat vaihtuneet pykälää tai paria arkisemmiksi edullisen hinnan ehdoilla. Kojelaudan vaakasuuntaiset linjat ja hätävilkkujen pyöreä nappula kumartavat ykköspolven Twingon suuntaan, mutta yhtä värikkäitä verhoilukankaita uutuudessa ei sentään nähdä. Niiden kuvioita on kuitenkin tuotu kohoumina esimerkiksi kattoverhoiluun. Tekniikkapuolta edustavat puolestaan seitsemäntuumainen mittaristonäyttö sekä kymmentuumainen keskiruutu, ja parempiin versioihin on tarjolla Google Maps Google Assistantin kera.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Yksi uuden Twingon ilahduttavimpia lukemia on sähköautoksi todella pieni paino, eli 1200 kiloa. Se on saavutettu pienellä ja edullisella LFP-akulla, jonka kapasiteetti on vain 27,5 kWh. Niinpä WLTP-toimintamatkakin jää vain 263 kilometriin, ja käytännön olosuhteissa laturille täytyy varmasti hakeutua jo aiemmin. Lataustehokin on vain 50 kilowattia, mutta toisaalta pieni akku latautuu silläkin noin puolessa tunnissa kapasiteettivälillä 10-80 %.

Kaupunkikäyttöön tämänkin tekniikan pitäisi kuitenkin riittää mainiosti, ja samaa voidaan sanoa 82 hevosvoiman tehosta ja 175 newtonmetrin maksimiväännöstä. Twingo kiihtyy niiden turvin 12,1 sekunnissa nollasta sataan, mutta sähkömoottorin välittömän väännön ansiosta liikennevalolähtöjen pitäisi tuntua tätä ripeämmältä. Suomeen uusi Twingo E-Tech on tulossa vasta ensi vuoden loppupuolella, joten hintaakin joudutaan vielä odottelemaan. Keski-Euroopan markkinoilla lähtötaksan pitäisi jäädä 20 000 euron tasolle, joten sähköpikkuautojen ilopillerin ei pitäisi olla täälläkään merkittävästi kalliimpi.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.
Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Innovaation onnistumisastejärjestelmien vertailu: BMW Driving Assistant Pro ja Audi Pilot Assist – kumpi toteuttaa vakaammat ratkaisut ja mitkä ominaisuudet todennäköisimmin menestyvät?

0

Kuljettajaa avustavat järjestelmät ovat nousseet autoalan suurimmaksi teknologiseksi kilpailukentäksi. Niiden kautta valmistajat voivat osoittaa innovatiivisuutensa, parantaa turvallisuutta ja luoda uusia käyttäjäkokemuksia, jotka ohjaavat koko brändin tulevaisuutta. 

BMW:n Driving Assistant Professional ja Audin Pilot Assist ovat kaksi tämän hetken kehittyneintä järjestelmää, ja niitä käytetään laajalti vertailukohtina sen arvioimiseksi, kuka pystyy toteuttamaan vakaammat ratkaisut ja mitkä ominaisuudet ovat todennäköisemmin matkalla kohti kaupallista live-kasino menestystä.

BMW ja Audi lähestyvät autonomista ajoa kuitenkin eri filosofioiden kautta. BMW korostaa dynaamisuutta ja teknologista kunnianhimoa, eli järjestelmää, joka mukautuu aktiivisesti ympäristöön ja pyrkii ennakoimaan kuljettajan tarpeita. Audi puolestaan rakentaa järjestelmänsä vakauden, ennakoitavuuden ja insinööritarkkuuden varaan. Lopputuloksena syntyy kaksi erilaista ajokokemusta, jotka voivat menestyä eri tavoin riippuen siitä, mitä kuljettajat ja markkinat arvostavat.

Vakaus ja johdonmukaisuus: kaksi lähestymistapaa samaan haasteeseen

Kun arvioidaan järjestelmien vakautta, huomio kiinnittyy ympäristön tunnistuksen luotettavuuteen ja auton käyttäytymiseen erilaisissa olosuhteissa. Tässä Audi on pitkään ollut tunnettu konservatiivisesta mutta erittäin johdonmukaisesta teknologialinjaustaan. Pilot Assist ei yritä olla aggressiivinen tai ”älykäs” samalla tavalla kuin BMW:n järjestelmä. Sen sijaan se toimii turvallisimpien parametrien sisällä ja luopuu avustuksesta herkemmin tilanteissa, joissa sensoridata ei ole täysin optimaalista.

Tämä tekee Pilot Assistista vakaan kumppanin erityisesti vaihtelevissa tieolosuhteissa. Järjestelmä hallitsee ajolinjaa tasaisesti, ja sen pienet mutta jatkuvat korjaukset antavat kuljettajalle tunteen, että auto pysyy kontrollissa, mutta ei tee mitään yllättävää. Kaupunkiajossa ja huonoilla kaistamerkinnöillä Audi säilyttää toimintakykynsä useammin kuin odottaisi.

BMW:n Driving Assistant Professional pyrkii puolestaan jäljittelemään mahdollisimman luonnollista ja dynaamista ajotapaa. Se hyödyntää tehokkaasti sensorifuusiota, kuten tarkkoja kameroita, tutkia ja karttadataa. Samalla se pystyy mukauttamaan ajolinjaa sulavasti myös silloin, kun liikenne tai tien rakenne muuttuu nopeasti. Moottoritieajossa BMW:n järjestelmä tuntuu eläväiseltä, jopa inhimilliseltä, ja monet kuljettajat kokevat sen intuitiivisemmaksi kuin kilpailijansa.

Dynaamisuus tuo kuitenkin mukanaan haasteita. BMW:n järjestelmä tekee joskus herkemmin pieniä ajolinjan korjauksia, jotka voivat korostua heikosti merkityillä kaistoilla tai haastavissa valaistusolosuhteissa. Näissä tilanteissa järjestelmä on altis hienoiselle epävakaudelle, ei vaaralliselle, mutta sellaiselle, joka vaatii kuljettajalta tarkkaavaisuutta.

Kokonaisuutena Audi tarjoaa vakuuttavamman vakauden erityisesti vaihtelevissa ympäristöissä, kun taas BMW loistaa olosuhteissa, joissa järjestelmä voi hyödyntää täyttä potentiaaliaan.

Innovaatioiden toteuttamiskyky: kumpi kykenee tuottamaan menestystarinoita?

Kun arvioidaan teknologisten ominaisuuksien menestyspotentiaalia, on syytä tarkastella sekä järjestelmän laajennettavuutta että käyttäjäkokemusta. Innovaatio on arvokas vain, jos se on sekä teknisesti toimiva että kuluttajien hyväksymä.

BMW on rohkea innovoija. Driving Assistant Professional sisältää ominaisuuksia, jotka ovat selvästi suunniteltu tulevaisuuden autonomista ajoa silmällä pitäen. Erityisesti automaattinen kaistanvaihto sekä ennakoiva nopeudensäätö ovat toimintoja, jotka erottavat BMW:n monista kilpailijoista. Ne tekevät ajamisesta sulavaa ja intuitiivista tavalla, joka vie järjestelmää aidosti kohti korkeampaa autonomian tasoa.

Audi lähestyy innovaatiota eri kulmasta. Sen vahvuus ei ole näyttävyydessä vaan hienovaraisessa kypsyydessä. Ympäristön tunnistuksen luotettavuus ja sensorien tarkka kalibrointi muodostavat perustan, joka tuottaa tasaisen käyttökokemuksen päivästä toiseen. Audin järjestelmät ovat myös modulaarisia, mikä helpottaa tulevia päivityksiä ja pitää teknologian ajantasaisena pidempään. Pitkällä aikavälillä tämä on merkittävä kilpailuetu nopeasti kehittyvällä markkinalla.

Seuraavat ominaisuudet ovat todennäköisimmin tulevaisuuden voittajia:

BMW:n puolella:

  • automaattinen kaistanvaihto
  • ennakoiva nopeudensäätö karttadatan perusteella
  • kehittyneet moottoritieautonomian toiminnot, jotka laajentuvat nopeasti markkinoiden sääntelyn keventyessä

Audin puolella:

  • erittäin luotettava ja johdonmukainen kaistanpito myös haastavissa olosuhteissa
  • mukavuuspainotteiset kaupunkiajotoiminnot, joissa pysähtely ja liikkeellelähtö toistuvat tiheästi
  • modulaarinen arkkitehtuuri, joka mahdollistaa pitkän tuen ja laajat päivitysmahdollisuudet

Lopullinen vertailu: vakautta vai rohkeaa edelläkävijyyttä?

BMW:n ja Audin järjestelmät ilmentävät kahden eri teknologiafilosofian vahvuuksia. Audi on vakauden ja johdonmukaisuuden mestari, sillä se tarjoaa kuljettajalle tasaisen ja turvallisen kokemuksen tilanteessa kuin tilanteessa. Sen järjestelmät ovat kuin insinöörin tarkasti hioma instrumentti. Ne eivät tee mitään näyttävää, mutta tekevät kaiken luotettavasti.

BMW puolestaan suuntaa katseen tulevaisuuteen. Driving Assistant Professional tuntuu joskus siltä kuin se olisi askelen pidemmällä siinä, mitä autonominen ajo lopulta tulee olemaan. Rohkeat innovaatiot, sulavat kaistanvaihdot ja dynaaminen ajotapa tekevät siitä järjestelmän, joka voi hyvinkin toimia suunnannäyttäjänä muille valmistajille.

Jos tavoitteena on mahdollisimman vakaa ja ennakoitava järjestelmä, Audi Pilot Assist vie voiton.

Jos taas halutaan teknologisesti kunnianhimoisin ja potentiaalisesti markkinoita mullistavin kokonaisuus, BMW Driving Assistant Professional on vahvempi valinta.

Tämä auto aiheutti tuskaa Ison-Britannian poliisille – Opelin tai Vauxhallin sedanin koriin tehty tuplaturbotykki oli aikansa nopein neliovinen tuotantoauto

Opelin takavetoiset voimaversiot ovat merkin nykymalliston valossa vain kaukainen muisto, joten harva uskoisi, että reilut kolme vuosikymmentä sitten maailman nopein neliovinen tuotantoauto oli omaa sukua Opel. Asiaa selittää paremmin se, että tämän projektin toisena osapuolena toimi Lotus.

Perinteinen brittiläinen urheiluautovalmistaja päätyi General Motorsin syliin vuonna 1986, jolloin alkoi myös myöhemmin Lotus Omegana tai brittimarkkinoilla Lotus Carltonina tunnetun supersedanin suunnittelu. Lotuksen puhdasveristen urheiluautojen rinnalle haluttiin tuoda käytännöllisempi vaihtoehto hieman 1960-luvun Lotus Cortinan tyyliin, mutta tällä kertaa lähtökohta poimittiin GM:n laajasta valikoimasta.

Lotus Omega
Lotus Omega. Kuva: Opel.

Valinta kohdistui samana vuotena debytoineeseen ensimmäisen sukupolven Opel Omegaan, joka toimi varsin maanläheisen Rekordin seuraajana edelleen takavetotekniikan voimin. Toisena vaihtoehtona pyöriteltiin ylellisempää Senatoria, mutta lopulta Omega vei voiton. Omegasta tuotiin markkinoille urheiluversioiden osalta myös miedompi 3000 sekä Saksan DTM-ratasarjan luokittelutarkoituksiin kehitetty Evo 500, jonka valmistuksesta vastasi virityspaja Irmscher.

Kukkulan kuninkaana hääri kuitenkin Lotus Omega, joka jätti voimavarojensa osalta vaparikoneisen Evo 500:n selvästi taakseen. Keväällä 1989 Lotus-projekti oli edennyt siihen pisteeseen, että vielä tutkielman tasolla ollut supersedan tuotiin Geneven autonäyttelyn parrasvaloihin. Tuo auto päätyi pienten muutosten saattelemana tuotantoon noin puolitoista vuotta myöhemmin, eli syyskuussa 1990.

Lotus Carlton
Lotus Carlton. Kuva: Lotus.

Lotus Omegan lähtökohtana toimi 3000 24V, joka päätyi Lotuksen tehtaalla Ison-Britannian Hethelissä melkoisen leikkausoperaation kohteeksi. Jokainen yksilö purettiin moottoria, jousitusta, sisustaa ja laseja myöten. Koriakin jouduttiin silpomaan kunnolla, jotta autoon saatiin sovitettua mm. avarammat takapyöränkaaret vaatinut muhkea levikesarja. Lotus Omegan tai brittiläisittäin Carltonin erotti myös omista lasikuituisista puskureistaan, Ronalin 17-tuumaisista viisipuolaisista vanteista, takakontin päälle lisätystä spoilerista, konepellin ilmanpoistoaukoista ja takapuskurin alta pilkottaneista tuplaputkenpäistä.

Värivaihtoehtoja oli tasan yksi, eli hyvin tummanvihreä Imperial Green -metallisävy, joka näyttää heikommassa valaistuksessa lähes mustalta. Sisustan osalta oli tyytyminen Opelin tai Vauxhallin muoveihin, jotka eivät aivan vastanneet auton hintaluokkaa. Tilannetta kohensi kuitenkin istuinten sekä muutamien muiden osien vuoraaminen Connollyn tummanharmaalla nahalla, ja luksusfiilistä lisäsi myös hillitty jalopuukoristelu.

Lotus Carltonin sisusta
Lotus Carltonin sisusta. Kuva: Lotus.

Tärkeintä oli kuitenkin pellin alla piilevä tekniikka. Omega 3000 24V:n suora kuutonen porattiin 3,6-litraiseksi, ja se sai muiden muutosten ohella kylkeensä myös kaksi Garrettin turboa sekä Behrin välijäähdyttimen. Teho kohosi 382 hevosvoimaan, ja vääntöä riitti peräti 568 newtonmetrin verran. Varsinkin jälkimmäinen lukema tarkoitti sitä, että kuskin kannatti olla hereillä voimapedaalia syvemmälle polkiessaan, tai muuten takavetoinen supersedan saattoi helposti lipsahtaa metsähallituksen puolelle.

Pitoa yritettiin kuitenkin avittaa australialaisserkku Holden Commodoresta lainatulla lukkoperällä, ja ZF:n kuusilovinen manuaalilaatikko oli puolestaan peräisin Chevrolet Corvette ZR-1:stä. Jarrutkin olivat vastaavat kuin C-ryhmän kisaprototyypeissä, joten kyseessä oli aivan eri kaliiberin laite kuin lähtökohtana toiminut Omega samasta peruskorista huolimatta.

Lotus Carltonin moottori
Lotus Carltonin moottori. Kuva: Lotus.

Minkäänlaista luistonestoa Lotus Omegassa ei vielä ollut, mutta tarpeeksi ripeällä jalkojen ja vaihtokäden yhteispelillä auton sai kiihtymään parhaimmillaan 5,4 sekunnissa nollasta sataan. Vieläkin vaikuttavampi oli 283 km/h:n huippunopeus, joka teki Lotus Omegasta monen vuoden ajaksi maailman nopeimman sarjavalmisteisen neliovisen auton. Vakuuttavasta suorituskyvystä huolimatta myynti ei sujunut aivan odotusten mukaisesti, mihin 1990-luvun lamalla oli varmasti oma osuutensa. Niinpä valmistusmäärä jäi 950 yksilöön, kun autoja oli tarkoitus tehdä 1100 kappaletta.

Noin 440 autoa oli oikeanpuoleisella ohjauksella varustettuja Lotus Carltoneita, ja tummanvihreä supersedan kohosikin lähes myyttiseen maineeseen juuri Isossa-Britanniassa. Toki myös mannermainen Lotus Omega jätti Saksan Autobahneilla monen aidon urheiluauton nielemään pölyä, mutta Briteissä auton tarinalla oli myös pimeä puolensa. Käytännöllisen tilava ja toisaalta supernopea sedan ei jäänyt huomaamatta myöskään alamaailmalta, ja niinpä eräs yksilö jätti lähtemättömän jäljen saarivaltakunnan rikoshistoriaan.

Lotus Carlton
Lotus Carlton. Kuva: Lotus.

40 RA -kilvillä varustettu Lotus Carlton varastettiin nimittäin omistajaltaan Richard Austinilta marraskuussa 1993, ja seuraavien kuukausien aikana Lotusta hyödynnettiin mm. lukuisten myymäläryöstöjen pakoautona. Lotus Carltonin myyntiin tulo sumujen saarella oli yritetty estää liikenneturvallisuuden nimissä jo vuonna 1990, koska lähes 300 km/h:n huippuihin yltävää ”perheautoa” pidettiin liian nopeana ja vaarallisena yleisille teille.

Viranomaisten pahimmat pelot kävivät toteen reilut kolme vuotta myöhemmin, jolloin yhdelläkään brittipoliisiautolla ei ollut mitään mahdollisuuksia tavoittaa ryöstökoplan pakovälinettä. Kopla oli tehnyt vain kuudessa viikossa 11 onnistunutta ryöstöä, ja lisää oli vielä luvassa. Rosvot eivät olleet vaivautuneet poistamaan autosta edes sen erikoiskilpeä, ja usein he jopa odottelivat tarkoituksella perään kaartaneita poliisiautoja ja kaasuttivat sen jälkeen horisonttiin lähes 600 newtonin väännön turvin.

Vasta helikopterit pystyivät seuraamaan Lotus Carltonia, ja ilmeisesti tämän vuoksi rosvot lopulta hylkäsivät pakoautonsa kanaalin pohjaan katolleen ajettuna. Richard Austinilla oli myöhemminkin monia nopeita autoja, mutta ryöstösarjan jälkeen romutettavaksi päätynyt Lotus Carlton jätti mieheen pysyvän kaipauksen. Niinpä hän hankki muutama vuosi sitten itselleen toisen yksilön, jonka rekisteritunnuksena komeilee jälleen myyttiseen maineeseen kohonnut 40 RA.

Video

Pelailijan elämäntapa: luksus, tyyli ja statussymboli nettikasinoilla

0

VIP-pelaajasta puhutaan usein kuin julkkiksesta kulisseissa. Hänellä on rajattu joukko suosikkipelejä, luottohenkilö kasinolla ja selkeä käsitys siitä, millaista palvelua rahalla ostetaan. Kyse ei ole vain voitoista, vaan siitä millaisen elämäntavan ympärille pelaaminen rakentuu.

Monelle suomalaiselle luksus näkyy arjessa konkreettisesti. Ranteessa voi olla Omegan tai Rolexin kronografi, pihassa latautuu Porsche tai premiumluokan sähköauto. Nettikasinot tulevat samaan kategoriaan viihteenä, jossa tyyli ja helppous painavat yhtä paljon kuin itse peli.

Mistä VIP pelaa

VIP ei tavallisesti valitse ensimmäistä mainosta, joka ilmestyy eteen. Taustalla on vertailua, keskusteluja muiden pelaajien kanssa ja tarkka katsaus ehtojen yksityiskohtiin. Siksi moni käyttää sivustoja kuten Veikkaajat.com/parhaat-nettikasinot/, joissa kasinot on jo käyty läpi turvallisuuden, bonusten ja maksutapojen osalta. Yhdestä listasta näkee nopeasti, missä VIP-ohjelmat ovat oikeasti panostaneet palveluun.

Kun luotettava perusta on löytynyt, huomio siirtyy siihen, mitä lisäarvoa VIP-tasot tuovat verrattuna tavalliseen tilin avaamiseen.

Luksus kellossa, autossa ja pelitilillä

Perinteinen status näkyy konkreettisissa esineissä. Median mukaan Tyyliniekka kuvaa itseään tyylikkään elämän lipunkantajaksi, johon kuuluvat rannekellot, pukeutuminen, autot ja asuminen. VIP-pelaajalle sama ajattelutapa jatkuu digitaalisessa ympäristössä.

Pelialusta valitaan yhtä tarkasti kuin kello tai auto. Sivuston ulkoasu, pankkitunnistautuminen, mobiilikokemus ja maksujen nopeus muodostavat kokonaisuuden, joka joko tukee haluttua imagoa tai sotii sitä vastaan. VIP ei halua jonottaa chatissa kymmeniä minuutteja, jos on tottunut concierge-palveluun hotelleissa.

Mitä VIP-taso käytännössä sisältää

VIP-ohjelmien erot näkyvät parhaiten arjen käytössä. Tyypillisiä etuja ovat:

  • Henkilökohtainen yhteyshenkilö, joka tuntee pelitottumukset ja suosikit.
  • Korkeammat talletus- ja nostorajat sekä nopeammat kotiutukset.
  • Räätälöidyt bonukset, kuten käteispalautus tai ilmaiskierrokset tiettyihin peleihin.
  • Kutsut turnauksiin, tapahtumiin tai pienempiin eksklusiivisiin kampanjoihin.

Hyvin rakennettu ohjelma ei kuitenkaan hukuta tarjouksilla. VIP-asiakkaiden kanssa käytävä keskustelu on yleensä aika suoraa: kerrotaan, mistä eduista on hyötyä ja mistä ei. Sen jälkeen tarjouksia rajataan sen mukaan, jotta mukana on vain sellaista, joka sopii pelaajan omaan tapaan pelata.

Nettovarallisuus ja pelibudjetti kulkevat käsi kädessä

Suomalaisilla on hyvin erilaiset lähtökohdat. Sivuston nettovarallisuus mukaan noin neljäsosalla kotitalouksista nettovarallisuus on alle 10 000 euroa, kun taas toisessa päässä neljäsosalla se ylittää 250 000 euroa. Jo tämä kertoo, ettei sama viihdebudjetti sovi kaikille.

VIP-pelaaja, jonka talous on vahva ja tulot hajautettu, voi ottaa isomman pelivaran kuin henkilö, joka elää tiukasti palkkapäivästä seuraavaan. Siksi vastuullisesti toimivat kasinot tuovat selkeästi esiin talletusrajat, omat limiitit ja taukomahdollisuudet, vaikka samaan aikaan rakentavat etuja niille, jotka pelaavat paljon ja pitkään.

Tyyli näkyy myös tavassa pelata

Pelityyli voi olla osa identiteettiä. Joku panostaa mieluummin harvoin mutta isosti livekasinolla, toinen pelaa pienillä panoksilla joka ilta samalla kellonlyömällä. VIP-taso ei tarkoita automaattisesti suuria summia, vaan pitkäaikaista suhdetta kasinon kanssa.

Usein VIP-pelaaja arvostaa sitä, että sivusto kunnioittaa hänen ajankäyttöään. Nopea kirjautuminen pankkitunnuksilla, selkeä bonusosio ja asiallinen suomenkielinen tuki vähentävät säätöä. Kun perusasiat hoituvat muutamalla klikkauksella, pelaajalle jää aikaa itse peleihin eikä jonossa odotteluun.

Pieni lista siitä, mitä moni VIP seuraa

Kun VIP-pelaajat vertailevat palveluita, he kiinnittävät usein huomiota muutamaan konkreettiseen asiaan:

  • Kuinka nopeasti suuret kotiutukset saadaan tilille ilman lisäkysymyksiä.
  • Onko yhteyshenkilö tavoitettavissa myös iltaisin ja viikonloppuisin.
  • Saako bonuksia mieluummin käteispalautuksena kuin monimutkaisina paketteina.

Kun nämä kohdat ovat kunnossa, ohjelma tuntuu enemmän yksityiseltä palvelulta kuin massatarjoukselta. Jos jokin niistä ontuu, moni VIP vaihtaa mieluummin kasinoa kuin alkaa neuvotella perusasioista.

Luksus, joka pysyy hallinnassa

VIP-pelaajan elämäntapa yhdistää useita elementtejä. On kiinnostus laatuun, oli kyse kellosta, autosta tai pelialustasta. On myös kyky sanoa ei tarjouksille, jotka eivät istu henkilökohtaiseen strategiaan tai taloustilanteeseen.

Kun valinnat tehdään tietoisesti ja oma talous pidetään kartalla, nettikasino voi olla yksi osa laajempaa luksuksen ja tyylin kokonaisuutta, ei sen ainoa mittari. Tällöin statussymboli ei ole pelkkä saldo ruudulla, vaan tapa jolla pelaaminen sulautuu muuhun elämään.

Tämä Fiat haastoi ominaisuuksillaan jopa S-luokan Mersun – 130 jäi kuitenkin myynnilliseksi flopiksi

Nykyään isojen luksussedanien pelikenttä on lähes täysin saksalaisten premium-merkkien hallussa, mutta reilut puoli vuosisataa sitten asia oli vielä toisin. Esimerkiksi Fiatin tarjonta ulottui kaiken kansan pikkuautoista edustussedaniin, joka jäi kuitenkin italialaismerkin osalta lajinsa viimeiseksi.

Fiatin tarjontaan oli kuulunut jo 1960-luvun alusta lähtien kuutoskoneella varustettu 2300, jonka muodot edustivat monen muunkin merkin tuolloin suosimaa trapetsilinjaa. Pienillä siiventyngillä varustettu korimalli alkoi kuitenkin näyttää vuosikymmenen loppua lähestyttäessä jo auttamattoman vanhanaikaiselta, joten modernimmalle seuraajalle oli enemmän kuin tarvetta.

Fiat 130 Berlina
Fiat 130 Berlina. Kuva: Fiat.

Sellainen marssitettiin estradille maaliskuussa 1969 Geneven autonäyttelyssä. Uusi tulokas sai kolminumeroisen 130-nimen, joka linkitti auton samaan sarjaan Fiatin muiden tuoreiden mallien kanssa. Italialaisten edustussedan oli komea ilmestys, mutta mitään vallankumouksellista sen muodoissa ei ollut. Designista vastasi Dante Giacosa, joka oli monen muunkin saman ajan Fiatin taustalla. Niinpä sukunäkö pienempiin malleihin oli selvä, mutta 130:een otettiin vaikutteita muualtakin. Esimerkiksi kattolinja on hyvin lähellä nelisen vuotta aiemmin esiteltyä Mercedes-Benzin W108/W109-mallisarjaa, ja ovien lukotkin ovat samaa mallia kuin Mersulla. Istuimien osalta mittapuuna toimi puolestaan Jaguar, mitä Fiatin väki ei edes yrittänyt peitellä.

Fiat 130 Berlina
Fiat 130 Berlina. Kuva: Fiat.

Italialaiset autot olivat tunnettuja hyvästä ajettavuudestaan, ja myöskään 130 ei tuottanut pettymystä tässä suhteessa. Autossa oli joka nurkassa erillisjousitus, joka oli toteutettu edessä vääntösauvoilla ja takana kierrejousilla sekä viistoilla tukivarsilla. Iso Fiat edusti ajo-ominaisuuksiltaan aikansa parhaimmistoa, ja se jätti monissa testeissä jopa tämän autoluokan mittapuuna pidetyn S-Mersun taakseen. Stuttgartin ison sedanin alusta oli Fiatiin verrattuna suorastaan antiikkinen heilurirakenteella toteutetun taka-akselin myötä, josta päästiin eroon vasta vuonna 1972 lanseeratussa W116-sukupolvessa.

Fiat 130:n moottori
Fiat 130:n moottori. Kuva: Fiat.

130:n voimanlähdekään ei ollut huono, koska nokalla murisi Aurelio Lampredin suunnittelema hyvin lyhytiskuinen 2,9-litrainen V6, joka tuotti 140 hevosvoimaa. Ne välitettiin takapyörille Borg-Warnerin tekemän kolmiportaisen automaatin kautta, joka oli Fiatissa vakiovarusteena. Sporttisempaa menoa kaipaaville tarjolla oli myös ZF:n viisipykäläinen manuaali, mutta urheiluautoksi 130 ei muuttunut edes käsin hämmennettävällä laatikolla.

A-koodilla tunnettu alkupään 130 sai aikalaistesteissä useimmiten moitteita kilpailijoihin verrattuna turhan rajallisista voimavaroistaan, joten jo vuonna 1971 myyntiin tuotiin monilta osin kohennettu 130 B. Tärkein muutos oli moottorin iskutilavuuden kasvattaminen 3,2 litraan, ja automaattivaihteistokin korvattiin suurempaa vääntöä paremmin kestävällä versiolla. Lisäksi sisustan ilme muuttui arvokkaammaksi uuden kojelaudan myötä, jota koristi aito jalopuuviilu.

Fiat 130 Coupén kojelauta
Fiat 130 Coupén kojelauta. Kuva: Fiat.

Kojelauta oli suoraa lainaa samana vuotena, eli 1971 lanseeratusta 130 Coupésta. Vaikka tekniikka otettiin sedanista, kaksiovinen versio oli ulkoisesti täysin eri maata. Pininfarinan Paolo Martinin muotoilema Coupé oli vuoden 1971 autoksi suorastaan hätkähdyttävän modernin näköinen, ja sedan alkoi vaikuttaa sen rinnalla lähes museotavaralta. Kulmikasta Coupéa pidetään yhtenä 1970-luvun automuotoilun merkkipaaluista, ja auton linjoja myös kopioitiin lähes häikäilemättömästi kilpailijoiden tuotteisiin. Esimerkiksi Patrick Le Quémentin kynästä peräisin oleva toisen polven Ford Granada on erityisesti peräpäänsä osalta kuin ilmetty 130 Coupé.

Fiat 130 Coupé
Fiat 130 Coupé. Kuva: Fiat.

Fiat 130:n sarjatuotantoversiot jäivät Italiassa Berlinana tunnettuun sedaniin ja Pininfarinan Coupéen, mutta auton pohjalta kehitettiin myös eksoottisempia korimalleja joko yksittäiskappaleina tai piensarjana. Niitä ovat Coupésta tehdyt neliovinen Opera ja shooting brake -tyylinen Maremma sekä sedanista syntynyt Familiare-luksusfarmari, jollainen toimi myös Fiat-patriarkka Gianni Agnellin henkilökohtaisena kulkuvälineenä herraskaisin puukyljin koristeltuna.

Fiat 130 Familiare
Fiat 130 Familiare. Kuva: RM Sotheby’s.

Vaikka 130 pystyi ominaisuuksiensa puolesta haastamaan ja osin jopa peittoamaan arvokkaampien merkkien käsialaa olevat kilpailijansa luksusluokassa, Fiatin status ei lopulta riittänyt näiden piirien pippaloissa. Niinpä auto jäi myynnilliseksi flopiksi ilman suoraa seuraajaa. Sedaneita valmistettiin vuoteen 1976 mennessä reilut 15 000 kappaletta, kun taas vuosi pidempään tuotannossa sinnitellyttä Coupéa naputeltiin kasaan alle 4300 yksilöä.

Kotimaassaan 130 tunnettiin ennen kaikkea valtionhallinnon edustusautona, joka assosioitui myös anni di piombo – eli lyijyvuosien nimen saaneisiin synkkiin 1970-luvun aikoihin, kun vasemmistoterroristit pitivät Italian poliittista ja muuta eliittiä kauhun vallassa. Kun saapasmaan pääministeri Aldo Moro siepattiin ja hieman myöhemmin murhattiin keväällä 1978, hänet kidnapattiin juuri 130:n takapenkiltä. Stola-koriräätälin johtaja Francesco Stola koki puolestaan saman kohtalon 130 Coupénsa kanssa, jota hän tosin ajoi kaksioviseen autoon sopivasti itse.

Fiat 130 Coupé
Fiat 130 Coupé. Kuva: Fiat.

Suomessa 130 oli todella kallis auto, josta perityllä summalla olisi saanut esimerkiksi vuoden 1976 hinnaston mukaan melkein yhdeksän pientä 126:ta. Tästä huolimatta näille leveysasteille saatiin virallisen maahantuonnin kautta yllättävän monta 130 sedania. Niiden kokonaismäärä nousi 88 kappaleeseen, mutta yhtään Coupéa ei tuotu uutena Suomeen. Merkittävä osa Suomi-130:istä päätyi uutena Keskusosuusliike Hankkijan edustusautoiksi, jonka tytäryhtiönä Fiatin tuolloinen maahantuoja Autonovo toimi. Yksi alkuperäisistä Suomi-autoista on tämä Hämeenlinnan näyttelyssä bongattu yksilö, joka on saanut myöhemmin osakseen pientä tuningia ja mm. mekaanisen Volumex-ahtimen.

Fiat
Fiat 130 Berlina. Kuva: Turo Leppänen.

Tämä Ford Mustang vaati yli 5500 työtuntia – Ringbrothersin ”Kingpin” on yksi SEMA Show’n tähdistä

Tuunattujen ja rakenneltujen autojen mekka, eli Las Vegasin SEMA Show on avannut jälleen ovensa tämän vuoden osalta. Näyttelyn kohokohtiin ovat jo vuosia kuuluneet Ringbrothersin luomukset, joiden sarja saa jatkoa tänäkin vuonna.

Ringbrothersin taustalla vaikuttavat veljekset Mike ja Jim Ring ovat tällä kertaa keskittäneet tarmonsa vuoden 1969 Ford Mustang Mach I:een, joka on saanut Ringbrothersin käsittelyn jälkeen nimekseen Kingpin. Pajalle tyypilliseen tapaan 56 vuoden ikäinen Mustang on käyty läpi viimeistä mutteria myöten, ja aika moni kohta on laitettu kokonaan uusiksi Ringbrothersin omalla reseptillä.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Alkuperäinen kaasutinkasi on saanut tehdä tilaa moderneista Mustangeista tutulle viisilitraiselle Coyote-V8:lle, jonka rakentamisesta on vastannut Wegner Motorsports. Pannu on saanut päälleen myös Whipplen mekaanisen ahtimen, jonka myötä tehoa syntyy mukavat 800 hevosvoimaa. Pollet välitetään takapyörille Bowlerin käsialaa olevan kuusipykäläisen manuaalin kautta, mutta tässä ei ollut vielä läheskään kaikki tekniikan osalta.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Klassikkomuskelin alustakin on nimittäin laitettu kokonaan uusiksi modernin ajettavuuden ehdoilla. Uusi pohjalevy on peräisin Roadster Shopilta, ja jousituskin on saman firman tuotoksia. Käsiteltävyyttä on kohennettu mm. päällekkäisillä kolmiotukivarsilla ja Foxin RS-coilovereilla. Muutokset näkyvät myös ulospäin modernia tuumakokoa edustavien HRE:n vanteiden myötä, ja tehon saattamisesta tienpintaan vastaavat Michelinin Pilot Sport 4S:t.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Koriakaan ei ole jätetty ennalleen. Auton etupää on leventynyt kaksi tuumaa, eli noin viisi senttiä, ja takana muutos on 3,5, eli vajaat yhdeksän senttiä. Akseliväli on puolestaan venähtänyt 1,5 tuuman, eli hieman alle neljän sentin verran. Ulkokuoressa on lisäksi käytetty tehosteena hiilikuitua, mutta muuten ”Kingpin” on jopa yllättävän hillityn näköinen Ringbrothersin luomukseksi.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Vaikka peruslinjoja ei ole juuri muutettu, auton korista löytyy kuitenkin monia räätälintyönä tehtyjä osia. Tavoitteena on ollut alkuperäistä häijympi ulkoasu, ja esimerkiksi takahelma sekä valot ovat kokonaan räätälintyönä tehtyjä komponentteja. Sisustakin on laitettu käytännössä kokonaan uusiksi, ja esimerkiksi mittarit ovat Dakota Digitalin tuotteita. Ratti on Ringbrothersin omaa designia, ja ilmastointina puhkuu Vintage Airin tuote.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Korirakennetta vahvistavat puolestaan täysin piilotetut turvakaaret, ja uusiksi laitettuun kojelautaan on haettu modernia ilmettä läpinäkyvillä elementeillä sekä 3D-tulostetuilla osilla. Kaikki tämä ei ole syntynyt ihan helpolla, koska Ringbrothersin projekti nieli kaikkiaan yli 5500 työtuntia. Onneksi niiden hedelmästä pääsevät nauttimaan myös SEMA Show’n kävijät, joiden määrä on viime vuosina ylittänyt jopa sadantuhannen rajan.

1969 Ford Mustang "Kingpin"
1969 Ford Mustang “Kingpin”. Kuva: Ringbrothers.

Alfa Romeo ja Maserati yhdistävät voimansa erikoismallien suhteen – luvassa on räätälöintien lisäksi supereksklusiivisia autoja

Alfa Romeo ja Maserati ovat monikansalliseen Stellantis-konserniin kuuluvia italialaismerkkejä, joista kummallakaan ei ole mennyt viime vuosina erityisen hyvin. Ratkaisua tilanteeseen haetaan merkkien entistä tiiviimmästä yhteistyöstä, joka koskettaa myös Alfan ja Maseratin yksilöintiohjelmia.

Maserati on toteuttanut asiakkaidensa erityistoiveita Fuoriserie-ohjelmansa puitteissa, ja Alfa Romeokin perusti vastaavan järjestelyn muutama vuosi sitten. Bottega-nimen saanut ohjelma ehti tuottaa maailmaan vahvasti retrohenkisen 33 Stradalen, joka löytyy myös Alfan entisen F1-kuski Valtteri Bottaksen tallista. Nyt Alfa Romeon ja Maseratin yksilöintiohjelmat niputetaan yhdeksi kokonaisuudeksi, jonka nimi on vähemmän yllättävästi Bottegafuoriserie.

Alfa Romeo 33 Stradale
Alfa Romeo 33 Stradale. Kuva: Alfa Romeo.

Uusi Bottegafuoriserie keskittyy neljään kokonaisuuteen, joista ensimmäinen on Bottega. Sen tarkoituksena on tuottaa rajoitettuna eränä valmistettavia erikoismalleja niin Alfalle kuin Maseratillekin. Ne suunnitellaan ja valmistetaan Italian Modenan ympäristössä sijaitsevassa ”moottorilaaksossa” ja ympäröivällä seudulla, joka kattaa Emilia-Romagnan maakunnan lisäksi myös Piemonten ja Lombardian alueet.

Näiden erikoismallien tuotantomäärät jäävät pieniksi Alfa Romeo 33 Staradalen sekä Maserati MCXtreman tyyliin, ja huhuissa on liikkunut ainakin turbo-V6:lla sekä manuaalivaihteistolla varustettu erikoisversio Maserati GranTurismosta. Ilmeisesti myös Alfa on saamassa oman tulkintansa samalta pohjalta. joten merkin fanien rukoilema kaksiovinen takavetoinen coupé on toteutumassa ainakin pienimuotoisesti.

Maserati GranTurismo
Maserati GranTurismo. Kuva: Maserati.

Bottegafuoriserien toisena osa-alueena toimii puolestaan Fuoriserie, joka mahdollistaa tavallisempien sarjatuotantomallien yksilöimisen asiakkaiden toiveiden mukaisesti. Ihan mitä tahansa ei tosin sallita, vaan Fuoriserien oma muotoilutiimi varmistaa, että toteutukset pysyvät brändien esteettisten koodien puitteissa. Oman autonsa voi yksilöidä millä tahansa jälleenmyyjällä ympäri maailmaa, joten erityistoiveet eivät edellytä matkaa Italiaan.

Kolmas painopiste on Alfa Romeon ja Maseratin kunnianarvoisan historian vaaliminen, mikä tarkoittaa esimerkiksi klassikkoautojen entisöinti- ja sertifiointipalvelua yhteistyössä Alfa Romeon museon sekä Umberto Panini Maserati Collection -nimisen kokoelman kanssa. Raja uusiin erikoismalleihin on tässä suhteessa varsin häilyvä, koska merkit puhuvat myös ikonisten mallien moderneista tulkinnoista, eli yllä mainitun 33 Stradalen kaltaisista autoista.

Alfa Romeo 33 Stradale
Alfa Romeo 33 Stradale. Kuva: Alfa Romeo.

Bottegafuoriserien neljäntenä osa-alueena palvelee puolestaan moottoriurheilupuoli, josta vastaa Maserati Corse. Tarkoituksena on osaamisen siirtäminen kilpureista merkkien superautoihin, mikä kuulostaa ainakin teorian tasolla herkulliselta. Alfa Romeon ja Maseratin laajemmille ostajakunnille uuden yksilöintikokonaisuuden edut eivät sen sijaan ehkä ihan heti konkretisoidu, mutta harvojen herkuksi jäävät erikoismallit kiillottavat ainakin tavanomaisempienkin Alfojen ja Maseratien imagoa.

Alfa Romeo Tonale
Alfa Romeo Tonale. Kuva: Alfa Romeo.