Nykyään isojen luksussedanien pelikenttä on lähes täysin saksalaisten premium-merkkien hallussa, mutta reilut puoli vuosisataa sitten asia oli vielä toisin. Esimerkiksi Fiatin tarjonta ulottui kaiken kansan pikkuautoista edustussedaniin, joka jäi kuitenkin italialaismerkin osalta lajinsa viimeiseksi.
Fiatin tarjontaan oli kuulunut jo 1960-luvun alusta lähtien kuutoskoneella varustettu 2300, jonka muodot edustivat monen muunkin merkin tuolloin suosimaa trapetsilinjaa. Pienillä siiventyngillä varustettu korimalli alkoi kuitenkin näyttää vuosikymmenen loppua lähestyttäessä jo auttamattoman vanhanaikaiselta, joten modernimmalle seuraajalle oli enemmän kuin tarvetta.
Sellainen marssitettiin estradille maaliskuussa 1969 Geneven autonäyttelyssä. Uusi tulokas sai kolminumeroisen 130-nimen, joka linkitti auton samaan sarjaan Fiatin muiden tuoreiden mallien kanssa. Italialaisten edustussedan oli komea ilmestys, mutta mitään vallankumouksellista sen muodoissa ei ollut. Designista vastasi Dante Giacosa, joka oli monen muunkin saman ajan Fiatin taustalla. Niinpä sukunäkö pienempiin malleihin oli selvä, mutta 130:een otettiin vaikutteita muualtakin. Esimerkiksi kattolinja on hyvin lähellä nelisen vuotta aiemmin esiteltyä Mercedes-Benzin W108/W109-mallisarjaa, ja ovien lukotkin ovat samaa mallia kuin Mersulla. Istuimien osalta mittapuuna toimi puolestaan Jaguar, mitä Fiatin väki ei edes yrittänyt peitellä.
Italialaiset autot olivat tunnettuja hyvästä ajettavuudestaan, ja myöskään 130 ei tuottanut pettymystä tässä suhteessa. Autossa oli joka nurkassa erillisjousitus, joka oli toteutettu edessä vääntösauvoilla ja takana kierrejousilla sekä viistoilla tukivarsilla. Iso Fiat edusti ajo-ominaisuuksiltaan aikansa parhaimmistoa, ja se jätti monissa testeissä jopa tämän autoluokan mittapuuna pidetyn S-Mersun taakseen. Stuttgartin ison sedanin alusta oli Fiatiin verrattuna suorastaan antiikkinen heilurirakenteella toteutetun taka-akselin myötä, josta päästiin eroon vasta vuonna 1972 lanseeratussa W116-sukupolvessa.
130:n voimanlähdekään ei ollut huono, koska nokalla murisi Aurelio Lampredin suunnittelema hyvin lyhytiskuinen 2,9-litrainen V6, joka tuotti 140 hevosvoimaa. Ne välitettiin takapyörille Borg-Warnerin tekemän kolmiportaisen automaatin kautta, joka oli Fiatissa vakiovarusteena. Sporttisempaa menoa kaipaaville tarjolla oli myös ZF:n viisipykäläinen manuaali, mutta urheiluautoksi 130 ei muuttunut edes käsin hämmennettävällä laatikolla.
A-koodilla tunnettu alkupään 130 sai aikalaistesteissä useimmiten moitteita kilpailijoihin verrattuna turhan rajallisista voimavaroistaan, joten jo vuonna 1971 myyntiin tuotiin monilta osin kohennettu 130 B. Tärkein muutos oli moottorin iskutilavuuden kasvattaminen 3,2 litraan, ja automaattivaihteistokin korvattiin suurempaa vääntöä paremmin kestävällä versiolla. Lisäksi sisustan ilme muuttui arvokkaammaksi uuden kojelaudan myötä, jota koristi aito jalopuuviilu.
Kojelauta oli suoraa lainaa samana vuotena, eli 1971 lanseeratusta 130 Coupésta. Vaikka tekniikka otettiin sedanista, kaksiovinen versio oli ulkoisesti täysin eri maata. Pininfarinan Paolo Martinin muotoilema Coupé oli vuoden 1971 autoksi suorastaan hätkähdyttävän modernin näköinen, ja sedan alkoi vaikuttaa sen rinnalla lähes museotavaralta. Kulmikasta Coupéa pidetään yhtenä 1970-luvun automuotoilun merkkipaaluista, ja auton linjoja myös kopioitiin lähes häikäilemättömästi kilpailijoiden tuotteisiin. Esimerkiksi Patrick Le Quémentin kynästä peräisin oleva toisen polven Ford Granada on erityisesti peräpäänsä osalta kuin ilmetty 130 Coupé.
Fiat 130:n sarjatuotantoversiot jäivät Italiassa Berlinana tunnettuun sedaniin ja Pininfarinan Coupéen, mutta auton pohjalta kehitettiin myös eksoottisempia korimalleja joko yksittäiskappaleina tai piensarjana. Niitä ovat Coupésta tehdyt neliovinen Opera ja shooting brake -tyylinen Maremma sekä sedanista syntynyt Familiare-luksusfarmari, jollainen toimi myös Fiat-patriarkka Gianni Agnellin henkilökohtaisena kulkuvälineenä herraskaisin puukyljin koristeltuna.
Vaikka 130 pystyi ominaisuuksiensa puolesta haastamaan ja osin jopa peittoamaan arvokkaampien merkkien käsialaa olevat kilpailijansa luksusluokassa, Fiatin status ei lopulta riittänyt näiden piirien pippaloissa. Niinpä auto jäi myynnilliseksi flopiksi ilman suoraa seuraajaa. Sedaneita valmistettiin vuoteen 1976 mennessä reilut 15 000 kappaletta, kun taas vuosi pidempään tuotannossa sinnitellyttä Coupéa naputeltiin kasaan alle 4300 yksilöä.
Kotimaassaan 130 tunnettiin ennen kaikkea valtionhallinnon edustusautona, joka assosioitui myös anni di piombo – eli lyijyvuosien nimen saaneisiin synkkiin 1970-luvun aikoihin, kun vasemmistoterroristit pitivät Italian poliittista ja muuta eliittiä kauhun vallassa. Kun saapasmaan pääministeri Aldo Moro siepattiin ja hieman myöhemmin murhattiin keväällä 1978, hänet kidnapattiin juuri 130:n takapenkiltä. Stola-koriräätälin johtaja Francesco Stola koki puolestaan saman kohtalon 130 Coupénsa kanssa, jota hän tosin ajoi kaksioviseen autoon sopivasti itse.
Suomessa 130 oli todella kallis auto, josta perityllä summalla olisi saanut esimerkiksi vuoden 1976 hinnaston mukaan melkein yhdeksän pientä 126:ta. Tästä huolimatta näille leveysasteille saatiin virallisen maahantuonnin kautta yllättävän monta 130 sedania. Niiden kokonaismäärä nousi 88 kappaleeseen, mutta yhtään Coupéa ei tuotu uutena Suomeen. Merkittävä osa Suomi-130:istä päätyi uutena Keskusosuusliike Hankkijan edustusautoiksi, jonka tytäryhtiönä Fiatin tuolloinen maahantuoja Autonovo toimi. Yksi alkuperäisistä Suomi-autoista on tämä Hämeenlinnan näyttelyssä bongattu yksilö, joka on saanut myöhemmin osakseen pientä tuningia ja mm. mekaanisen Volumex-ahtimen.
