Opelin takavetoiset voimaversiot ovat merkin nykymalliston valossa vain kaukainen muisto, joten harva uskoisi, että reilut kolme vuosikymmentä sitten maailman nopein neliovinen tuotantoauto oli omaa sukua Opel. Asiaa selittää paremmin se, että tämän projektin toisena osapuolena toimi Lotus.
Perinteinen brittiläinen urheiluautovalmistaja päätyi General Motorsin syliin vuonna 1986, jolloin alkoi myös myöhemmin Lotus Omegana tai brittimarkkinoilla Lotus Carltonina tunnetun supersedanin suunnittelu. Lotuksen puhdasveristen urheiluautojen rinnalle haluttiin tuoda käytännöllisempi vaihtoehto hieman 1960-luvun Lotus Cortinan tyyliin, mutta tällä kertaa lähtökohta poimittiin GM:n laajasta valikoimasta.
Valinta kohdistui samana vuotena debytoineeseen ensimmäisen sukupolven Opel Omegaan, joka toimi varsin maanläheisen Rekordin seuraajana edelleen takavetotekniikan voimin. Toisena vaihtoehtona pyöriteltiin ylellisempää Senatoria, mutta lopulta Omega vei voiton. Omegasta tuotiin markkinoille urheiluversioiden osalta myös miedompi 3000 sekä Saksan DTM-ratasarjan luokittelutarkoituksiin kehitetty Evo 500, jonka valmistuksesta vastasi virityspaja Irmscher.
Kukkulan kuninkaana hääri kuitenkin Lotus Omega, joka jätti voimavarojensa osalta vaparikoneisen Evo 500:n selvästi taakseen. Keväällä 1989 Lotus-projekti oli edennyt siihen pisteeseen, että vielä tutkielman tasolla ollut supersedan tuotiin Geneven autonäyttelyn parrasvaloihin. Tuo auto päätyi pienten muutosten saattelemana tuotantoon noin puolitoista vuotta myöhemmin, eli syyskuussa 1990.
Lotus Omegan lähtökohtana toimi 3000 24V, joka päätyi Lotuksen tehtaalla Ison-Britannian Hethelissä melkoisen leikkausoperaation kohteeksi. Jokainen yksilö purettiin moottoria, jousitusta, sisustaa ja laseja myöten. Koriakin jouduttiin silpomaan kunnolla, jotta autoon saatiin sovitettua mm. avarammat takapyöränkaaret vaatinut muhkea levikesarja. Lotus Omegan tai brittiläisittäin Carltonin erotti myös omista lasikuituisista puskureistaan, Ronalin 17-tuumaisista viisipuolaisista vanteista, takakontin päälle lisätystä spoilerista, konepellin ilmanpoistoaukoista ja takapuskurin alta pilkottaneista tuplaputkenpäistä.
Värivaihtoehtoja oli tasan yksi, eli hyvin tummanvihreä Imperial Green -metallisävy, joka näyttää heikommassa valaistuksessa lähes mustalta. Sisustan osalta oli tyytyminen Opelin tai Vauxhallin muoveihin, jotka eivät aivan vastanneet auton hintaluokkaa. Tilannetta kohensi kuitenkin istuinten sekä muutamien muiden osien vuoraaminen Connollyn tummanharmaalla nahalla, ja luksusfiilistä lisäsi myös hillitty jalopuukoristelu.
Tärkeintä oli kuitenkin pellin alla piilevä tekniikka. Omega 3000 24V:n suora kuutonen porattiin 3,6-litraiseksi, ja se sai muiden muutosten ohella kylkeensä myös kaksi Garrettin turboa sekä Behrin välijäähdyttimen. Teho kohosi 382 hevosvoimaan, ja vääntöä riitti peräti 568 newtonmetrin verran. Varsinkin jälkimmäinen lukema tarkoitti sitä, että kuskin kannatti olla hereillä voimapedaalia syvemmälle polkiessaan, tai muuten takavetoinen supersedan saattoi helposti lipsahtaa metsähallituksen puolelle.
Pitoa yritettiin kuitenkin avittaa australialaisserkku Holden Commodoresta lainatulla lukkoperällä, ja ZF:n kuusilovinen manuaalilaatikko oli puolestaan peräisin Chevrolet Corvette ZR-1:stä. Jarrutkin olivat vastaavat kuin C-ryhmän kisaprototyypeissä, joten kyseessä oli aivan eri kaliiberin laite kuin lähtökohtana toiminut Omega samasta peruskorista huolimatta.
Minkäänlaista luistonestoa Lotus Omegassa ei vielä ollut, mutta tarpeeksi ripeällä jalkojen ja vaihtokäden yhteispelillä auton sai kiihtymään parhaimmillaan 5,4 sekunnissa nollasta sataan. Vieläkin vaikuttavampi oli 283 km/h:n huippunopeus, joka teki Lotus Omegasta monen vuoden ajaksi maailman nopeimman sarjavalmisteisen neliovisen auton. Vakuuttavasta suorituskyvystä huolimatta myynti ei sujunut aivan odotusten mukaisesti, mihin 1990-luvun lamalla oli varmasti oma osuutensa. Niinpä valmistusmäärä jäi 950 yksilöön, kun autoja oli tarkoitus tehdä 1100 kappaletta.
Noin 440 autoa oli oikeanpuoleisella ohjauksella varustettuja Lotus Carltoneita, ja tummanvihreä supersedan kohosikin lähes myyttiseen maineeseen juuri Isossa-Britanniassa. Toki myös mannermainen Lotus Omega jätti Saksan Autobahneilla monen aidon urheiluauton nielemään pölyä, mutta Briteissä auton tarinalla oli myös pimeä puolensa. Käytännöllisen tilava ja toisaalta supernopea sedan ei jäänyt huomaamatta myöskään alamaailmalta, ja niinpä eräs yksilö jätti lähtemättömän jäljen saarivaltakunnan rikoshistoriaan.
40 RA -kilvillä varustettu Lotus Carlton varastettiin nimittäin omistajaltaan Richard Austinilta marraskuussa 1993, ja seuraavien kuukausien aikana Lotusta hyödynnettiin mm. lukuisten myymäläryöstöjen pakoautona. Lotus Carltonin myyntiin tulo sumujen saarella oli yritetty estää liikenneturvallisuuden nimissä jo vuonna 1990, koska lähes 300 km/h:n huippuihin yltävää ”perheautoa” pidettiin liian nopeana ja vaarallisena yleisille teille.
Viranomaisten pahimmat pelot kävivät toteen reilut kolme vuotta myöhemmin, jolloin yhdelläkään brittipoliisiautolla ei ollut mitään mahdollisuuksia tavoittaa ryöstökoplan pakovälinettä. Kopla oli tehnyt vain kuudessa viikossa 11 onnistunutta ryöstöä, ja lisää oli vielä luvassa. Rosvot eivät olleet vaivautuneet poistamaan autosta edes sen erikoiskilpeä, ja usein he jopa odottelivat tarkoituksella perään kaartaneita poliisiautoja ja kaasuttivat sen jälkeen horisonttiin lähes 600 newtonin väännön turvin.
Vasta helikopterit pystyivät seuraamaan Lotus Carltonia, ja ilmeisesti tämän vuoksi rosvot lopulta hylkäsivät pakoautonsa kanaalin pohjaan katolleen ajettuna. Richard Austinilla oli myöhemminkin monia nopeita autoja, mutta ryöstösarjan jälkeen romutettavaksi päätynyt Lotus Carlton jätti mieheen pysyvän kaipauksen. Niinpä hän hankki muutama vuosi sitten itselleen toisen yksilön, jonka rekisteritunnuksena komeilee jälleen myyttiseen maineeseen kohonnut 40 RA.
