Juuri mikään muu autouutuus ei ole viime vuosina saanut yhtä paljon kuraa niskaansa kuin nykyinen Mercedes-AMG C63. Edeltäjistä tutun veekasin korvaaminen erittäin monimutkaiseen hybriditekniikkaan yhdistetyllä turbonelosella saattoi olla insinöörien ja markkinointiosaston mielestä hieno idea, mutta asiakkaat ja AMG-fanit olivat asiasta toista mieltä.
Mercedes-AMG:n ajatuksena oli yhdistää C 63 mielikuvien tasolla myöskin hybriditekniikkaa hyödyntäviin F1-kilpureihin, joiden polttomoottorina toimii kylläkin 1,6-litrainen turbo-V6 katuauton kaksilitraisen turbonelosen sijasta. C 63:n monimutkaisella tekniikkapaketilla saatiin aikaan lähes 700 hevosvoiman huipputeho ja yli 1000 newtonmetrin maksimivääntö, mutta samalla myös paino kasvoi roimasti edeltäjään verrattuna. Pahinta oli kuitenkin uuden C 63:n koettu sieluttomuus, koska mitkään kaiutinsimuloinnit eivät vedä vertoja edeltäjien autenttiselle veekasin jytinälle.
Mercedes-AMG C 63. Kuva: Mercedes-AMG.
Pahimpiin kilpailijoihin kuuluvassa BMW M3:ssakin on edelleen kolmilitrainen suora turbokuutonen, joka jättää fiilistasolla AMG:n kauas taakseen. Niinpä M3 ja sisarmalli M4 ovat menneet hienosti kaupaksi, kun taas C 63:a on pitänyt monissa maissa suorastaan tyrkyttää asiakkaille tuntuvien alennusten voimin. Mercedes ei ole koskaan suoraan myöntänyt autoa kaupalliseksi flopiksi, mutta myyntilukemat kertovat omaa kieltään asiasta.
Huhuja nykyisen C 63:n tarun päättymisestä on liikkunut jo aiemmin, ja nyt se saivat lisäpontta viimeisimmistä uutisista. Saksalainen Elektroauto News tietää nimittäin kertoa haltuunsa saamansa Mersun sisäisen muistion perusteella, että Stuttgartin tähtimerkki on poistamassa valikoimastaan useita nelisylinterisiä malleja ensi vuoden aikana. Vähemmän yllättävästi niiden joukkoon kuuluu myös nykyinen C 63.
Mercedes-AMG C 63. Kuva: Mercedes-AMG.
Lokakuulle päivätyn muistion mukaan viikatemiehen uhreiksi ovat päätymässä ensi vaiheessa C 43, GLC 43 ja GLA 35, joiden valmistus loppuu jo ensi helmikuussa. C 63 ja samaa tekniikkaa hyödyntävä katumaasturikorinen GLC 63 seuraavat perässä toukokuussa. Myöskin neloskoneinen GLA 45+ jatkaa kuitenkin ilmeisesti tuotannossa, kun taas A-luokan, SL:n ja kaksiovisen GT:n turbonelosella ryyditetyistä AMG-versioista ei ole muistiossa mitään mainintaa.
Muistion mukaan näiden mallien tuotannon päättyminen johtuu Euroopassa voimaan tulevista entistäkin tiukemmista melumääräyksistä, joiden ei toisaalta luulisi olevan ylivoimainen este varsin vaimeat soundit tuottaville turbonelosille. Taustalla saattaakin olla myös kaupallisia syitä erityisesti C-luokan ja GLC:n kohdalla, joilta asiakkaat ovat tottuneet perinteisesti odottamaan useampisylinterisiä voimanlähteitä.
Mercedes-AMG C 63:n moottori. Kuva: Mercedes-AMG.
Näiden autojen seuraajat ovatkin saamassa nokalleen jälleen enemmän pyttyjä, mutta V8:sta ei välttämättä kannata haaveilla. AMG on kylläkin kehittämässä täysin uutta, 180 asteen kampiakselilla varustettua veekasia, mutta se on päätymässä kaksiovisen CLE:n ja ehkäpä myös muiden urheiluautomaisempien AMG-mallien keulalle. C-luokan ja GLC:n seuraaviin tehoversioihin odotetaan sen sijaan sähkötekniikkaan yhdistettyä turbokuutosta, joka saattaa saada 53-mallinumeron vastaavalla tekniikalla varustetun E-luokan tavoin.
Peugeotin sedanit olivat vanhoina hyvinä aikoina vähäeleisen tyylikkäitä autoja, joiden linjat olivat useimmiten italialaisen Pininfarinan käsialaa. Näin oli myös vuonna 1968 esitellyssä 504:ssä, jonka mallisto täydentyi hieman myöhemmin vieläkin tyylikkäämmillä korimalleilla.
Ne ovat kaksioviset Coupé ja Cabriolet, jotka debytoivat Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1969, eli vain puoli vuotta edellisvuoden syyskuussa Pariisissa esiteltyä sedania myöhemmin. Sedanin muodoista vastasi Pininfarinan Aldo Brovarone, kun taas Coupé ja Cabriolet olivat saman firman Franco Martinengon käsialaa. Kaksiovisten mallien design oli useimmissa tuon ajan automalleissa hyvin lähellä neliovisia, mutta Peugeot lähti tässä suhteessa aivan uusille urille. Coupé ja avo saivat nimittäin täysin uuden korin, jossa ei ollut ainuttakaan vaihtokelpoista peltiosaa sedanin kanssa.
Neliskulmaisilla tuplavaloilla varustetut kaksioviset näyttivät huomattavasti 504 Berlinenä tunnettua sedania sporttisemmalta, mihin oli oma vaikutuksensa myös peräti 19 senttiä lyhyemmällä akselivälillä. Mittasuhteetkin olivat erilaiset huomattavasti pidemmän oloisen keulan myötä, ja tuulilasi kaartui panoraamatyyliin enemmän sivuille. Pininfarinan designin ansiosta 504 Coupé ja Cabriolet kävivät lähes mannermaisesta gran turismosta, mutta kuorten alla piilevä tekniikka oli kuitenkin astetta maanläheisempää.
1,8-litrainen neloskone oli sentään varustettu Kugelfischerin mekaanisella ruiskulla samaa moottoria hyödyntäneen sedanin tavoin, mutta teholukema jäi silti 97 hevosvoimaan. Aluksi ainoa vaihteistovaihtoehto oli nelipykäläinen manuaali, jota hämmennettiin lattiakepillä sporttisemman tunnelman nimissä. Kehitystä tapahtui kuitenkin nopeasti, ja jo vuonna 1970 autossa siirryttiin hieman tehokkaampaan kaksilitraiseen koneeseen. Lisäksi tarjolle tuli kolmiportainen automaatti mukavuudenhaluisille.
Peugeot 504 Coupé. Kuva: Peugeot.
Vuonna 1974 vuorossa oli puolestaan facelift, joka toi mukanaan mm. suorakaiteen muotoiset ajovalot ja ennen kaikkea 2,6-litraisen V6:n. PRV-moottorina tunnettu pannu oli alkukirjaimiensa mukaan Peugeotin, Renaultin sekä Volvon yhteisprojekti, joka ei koskaan häikäissyt hienostuneella käynnillään. Kuusi sylinteriä sopi kuitenkin gran turismon oloiseen autoon neljää paremmin, ja kelpasipa sama voimanlähde myöhemmin myös Paluu tulevaisuuteen -leffojen ansiosta ikoniksi nousseeseen DeLoreaniin.
1970-luvun mittaan taloudellisemmalle moottorille tuli kuitenkin jälleen tarvetta, joten Peugeot palautti kaksilitraisen nelosen 504 Coupéen sekä Cabrioletiin vuonna 1978. Se tuotti 106 hevosvoimaa, kun taas pelkästään Coupéen tarjolla ollut V6 sai Boschin K-Jetronic-ruiskutuksen ja 144 heppaa. Tämän moottorin parina tarjottiin viisipykäläistä manuaalia, jolloin kyseessä oli jo ilmiselvä entusiastin valinta.
Peugeot 504 Coupé ja Cabriolet. Kuva: Peugeot.
504 Coupén sekä Cabrioletin tarina jatkui 1980-luvulle saakka. Vuoden 1980 uudistuksiin kuuluivat mm. maskiin tehdyt muutokset sekä modernit korinväriset muovipuskurit, ja kaksilitrainen nelonenkin sai peräänsä viisivaihteisen manuaalin. Vuotta myöhemmin V6-koneisen Coupén ulkoasua modernisoitiin uusien vanteiden myötä, jotka kohensivat keveytensä myötä myös ajettavuutta. Kauniiden kaksiovisten tuotanto päättyi lopulta kesällä 1983, jolloin Peugeot oli jo lanseerannut markkinoille aivan eri aikakautta edustavan 205:n.
14 vuoden aikana tehtaan linjoilta putkahteli ulos reilut 26 600 Coupéa ja vajaat 8200 Cabrioletia, kun taas 504 sedan pääsi yli 3,7 miljoonan auton valmistusmäärään Ranskan ulkopuolella peräti vuoteen 2005 asti kestäneellä urallaan. Coupé ja avo ovat siis varsin harvinaisia autoja, mutta kaikkein harvinaisin korimalli on Pariisin autonäyttelyssä syyskuussa 1971 konseptiautona esitelty 504 Break Riviera. Yksittäiskappaleeksi jäänyt sporttifarkku näytti lähes tuotantovalmiilta, ja sitä pidetään Ranskan ensimmäisenä ja ainoana shooting brake -tyyppisenä autona.
504 Coupén jälkeen leijonamerkin mallistossa ammotti peräti 14 vuoden ajan tyylikkään kaksiovisen coupén kokoinen aukko. Se täyttyi vasta vuonna 1997, kun myöskin Pininfarinan käsialaa ollut 406 Coupé tuotiin markkinoille. Seuraava 407 Coupé edusti jo ranskalaisten omaa designia, mikä näkyi valitettavasti myös lopputuloksessa. Sen jälkeen isosta kaksiovisesta coupé-Pösöstä on voitu vain haaveilla, mutta Peugeot esitteli sentään vuonna 2018 e-Legend-nimisen sähkökonseptin. Se oli kuin modernisoitu tulkinta 504 Coupésta, mutta tämäkään auto ei valitettavasti päässyt koskaan tuotantoon.
Peugeot e-Legend Concept ja 504 Coupé. Kuva: Peugeot.Peugeot 504 Coupé ja Cabriolet. Kuva: Peugeot.
Bentley on tarjonnut Continental GT:n kahdesta edellisestä sukupolvesta Supersports-huippuversiota, joka on raapinut muun malliston tavoin neljän pyörän voimin. Kolmannen sukupolven Supersports on kuitenkin tehty aivan eri reseptillä.
Bentleyn uusin auto aloitti taipaleensa Project Mildred -nimisenä tuotekehitysprojektina, jossa ideoitiin alle 2000 kilon painoinen ja pelkästään takavetoinen Continental GT puhtaasti ajamisen hauskuuden ehdoilla. Testiradalla piiskattu muuli osoittautui niin onnistuneeksi, että seuraavaksi merkin johto ylipuhuttiin ottamaan auto tuotantoon. Tälle vuodelle osunut julkistusajankohtakin oli osuva, koska alkuperäinen Super Sports debytoi tasan vuosisata sitten.
Nelivedon puuttumisen lisäksi uutuudessa on toinenkin perustavanlaatuinen ero aikaisempiin Continental GT Supersportseihin. Niitä vauhditti vielä ahdettu W12, kun taas uusimmassa painoksessa tyydytään nelilitraiseen tuplaturbokasiin. Siinä ei ole hyödynnetty minkäänlaista sähköapua, mutta huipputehoa riittää silti 666 hevosvoiman ja maksimivääntöä tasan 800 newtonmetrin edestä.
Supersports jää voimavaroiltaan nykyiselle Continental GT Speedille, jonka hybridijärjestelmä pukkaa ilmoille 116 heppaa ja 200 newtonia enemmän. Supersportsissa tärkeämpää on kuitenkin välittömämpi ajofiilis, eikä autoa voi kuitenkaan hitaaksi moittia. Nollasta sataan sujuu 3,7 sekunnissa, eli puolisen sekuntia verkkaisemmin kuin Speedissä. Huippunopeus on puolestaan vähintään riittävä 310 km/h, kun taas Speedin huiput ovat peräti 335 km/h.
Voima välitetään takapyörille ZF:n päivitetyn kahdeksanvaihteisen automaatin kautta, ja taka-akselin sähköistä lukkoa täydentävät torque vectoring -väännönjakotoiminto sekä nelipyöräohjaus. Muukin alusta, jousitus, ohjaus sekä ajamista avittavat elektroniset järjestelmät ovat saaneet uudet säädöt tarkemman reagoinnin ehdoilla.
Reseptiin kuuluvat myös Porschen malleihin erikoistuneen Manthey Racingin kanssa yhteistyössä kehitetyt 22-tuumaiset takovanteet, maailman suurimmat hiilikuitukeraamiset jarrulevyt edessä 440 millin halkaisijalla sekä muita malleja äänekkäämpi Akrapovicin titaanipakoputkisto. Lisäksi vakiona olevat Pirellin P-Zero-renkaat voidaan haluttaessa korvata katusliksityyppisillä Trofeo RS:illä.
Nelivedosta, hybriditekniikasta ja takaistuimista luopuminen, ohkaisemmat äänieristeet sekä hiilikuituinen katto painavat Supersportsin massaa sen verran alas, että kyseessä on kevyin Bentley sitten vuoden 1940. Tästä huolimatta painoa on siunaantunut karvan verran alle kaksi tonnia, eli kyseessä ei ole edelleenkään mikään höyhenenkevyt urheiluauto.
Aerodynamiikkaakin on viilattu, mikä näkyy esimerkiksi puskurien ja helmojen ilmanohjaimissa, monissa ilma-aukoissa sekä ankanpyrstötyyppisessä takaspoilerissa. Näillä eväillä maaefekti on 300 kiloa suurempi kuin Continental GT Speedissä. Painopistettä laskevat puolestaan muita malleja matalammalle sijoitetut kevyet sporttipenkit, joissa on kuitenkin sähkösäädöt 11 suuntaan sekä lämmitys. Takapenkin paikalla komeilee puolestaan hiilikuituinen amme, joka on vuorattu nahalla.
Uuden Supersportsin tilauskirjat avataan ensi maaliskuussa, mutta tuotanto starttaa vasta loppuvuodesta. Niinpä ensimmäiset asiakastoimitukset ovat luvassa alkuvuodesta 2027. Valmistusmäärä jää vain 500 yksilöön, jotka jaetaan useiden eri markkinoiden kesken ympäri maailmaa. Hinnat on luvattu kertoa myöhemmin, mutta ne ovat varmasti kaikkea muuta kuin kevyttä tasoa.
Kupla, Junakeulan lempinimen saanut T1 sekä ensimmäinen Karmann Ghia ovat lähes kaikkien tuntemia 1960-luvun Volkkareita, mutta keskiluokkaan kurkottanut 1500/1600 ja varsinkin sen pohjalta tehty ”iso” Karmann ovat jääneet paljon vieraammiksi autoiksi jopa monille harrastajille. Type 34 -koodilla tunnettu toinen Karmann Ghia toimi kuitenkin Volkswagenin lippulaivana lähes koko 1960-luvun ainakin imagotasolla.
Erillisillä lokasuojilla varustettu Kupla alkoi näyttää 1950-luvun loppua lähestyttäessä jo melkoisen vanhanaikaiselta konstruktiolta, mutta auto myi edelleen kuin häkä vielä pitkälle tuleviinkin vuosiin. Volkswagenilla oli kuitenkin mietitty kestosuosikin rinnalle modernimpaa ponttoonikorista mallia jo 1950-luvun alkuvuosista lähtien. Tämän kehitystyön hedelmänä syntyi lopulta keskiluokkaan kurkottanut 1500 (Type 3), joka tuotiin ensimmäistä kertaa suuren yleisön silmien eteen syyskuussa 1961 Frankfurtin autonäyttelyssä.
VW Karmann Ghia Type 34:n prototyyppi ja tuotantoversio. Kuva: Turo Leppänen.
Type 3 esiteltiin porrasperän sekä Variant-farmariversion voimin, ja myöhemmin valikoimaa täydensi vielä Suomessa kirvesmiehen Barracudaksi haukuttu luiskaperäinen TL. Frankfurtin estradilla oli näytillä sedanin ja farkun ohella myös avomalli, mutta se ei koskaan edennyt tuotantoon. Type 3:n lisäksi Frankfurtissa sai ensi-iltansa toinen Volkswagenin syksyn 1961 uutuuksista, eli saman tekniikan pohjalta kehitetty sporttiversio, joka sai Type 34 -koodinimen. Tämäkin auto lanseerattiin sekä umpi- että avomallina, mutta ainoastaan umpimallinen coupé pääsi tuotantoon.
Tämä auto oli ”iso” Karmann Ghia, joka asemoitiin VW:n mallistoon jo vuodesta 1955 kuuluneen alkuperäisen Karmann Ghian yläpuolelle. Jälkimmäisen pehmeänpyöreät linjat olivat italialaisen Ghian päämuotoilijana toimineen napolilaisen Luigi Segren käsialaa, ja auton valmistuksesta vastasi Saksan Osnabrückissä toiminut Karmannin koritehdas. Tästä johtui myös kauniin coupén kaksoisnimi. 1960-luvulle tultaessa sen muodot henkivät kuitenkin jo pahasti edellistä vuosikymmentä, joten isoveli sai paljon terävämmät linjat.
VW Karmann Ghia Type 34. Kuva: Volkswagen.
Ne piirsi Ghialla italialainen Sergio Sartorelli, eli isompikin Karmann Ghia jatkoi saapasmaisen muotoilun perinteitä Volkkarilla. Type 34:ään otettiin italialaisesta designista huolimatta vahvoja vaikutteita muista saman aikakauden autoista. Erityisen selvä yhdennäköisyys on myöskin takamoottorilla varustetun Chevrolet Corvairin kanssa, joka edustaa vastaavaa ”saippualaatikkotyyliä”.
Isompi Karmann Ghia sai kuitenkin amerikkalaista esikuvaansa siromman kattolinjan, ja omaleimaisimmillaan auto on keulasta. Nokan veitsenterävät linjat toivat Type 34:lle Razor Edge Ghia -lempinimen Ison-Britannian markkinoilla, kun taas esimerkiksi Saksassa auto tunnettiin vain isona Karmannina. Type 34 olikin Type 3:sta lainatun perusrakenteensa myötä kookkaampi kuin alkuperäinen Karmann Ghia, mutta esimerkiksi akseliväli oli sama kuin vanhempaa perua olevassa Karmannissa. Sisätilat olivat kuitenkin reilummat, ja tavaratilaakin riitti peräti kolmen osaston verran.
VW Karmann Ghia Cabriolet Type 34. Kuva: Volkswagen.
Koska Type 34 tehtiin tuoreen 1500:n tekniikan varaan, se oli markkinoille tullessaan Volkswagenin nopein ja myös kallein tuotantoauto. Mistään urheiluautosta ei ollut kuitenkaan kyse, koska isossakin Karmannissa oli alkuvaiheessa vain 45 hevosvoimaa tuottanut 1,5-litrainen ”pannukakkumallinen” bokserikone. Loppuvuodesta 1963 tarjolle tuli lisäksi kahdella kaasuttimella varustettu 1500 S, jossa oli 54 heppaa. Se joutui parin vuoden päästä isomman 1,6-litraisen bokserin korvaamaksi, joka tuotti myöskin 54 hevosvoimaa. Näillä eväillä mentiin vuonna 1969 tapahtuneeseen tuotannon päättymiseen asti, eli Type 34 ei koskaan noussut voimavaroiltaan isojen poikien joukkoon.
Tämä ei kuitenkaan haitannut asiakaskuntaa, jonka tyypillisin edustaja taisi olla tyylikästä menopeliä etsinyt tarpeeksi vakavarainen kauniimman sukupuolen edustaja. Varusteiden osalta Type 34 sai valmistusaikansa mittaan esimerkiksi Pirellin 15-tuumaiset vyörenkaat, levyjarrut eteen, 12 voltin sähköjärjestelmän ja kaksipiirijarrut. Aivan loppumetreillä tarjolle tuli myös automaattivaihteisto, jonka yhteydessä taka-akselikin päivittyi perustason heiluriakselia edistyksellisempään ratkaisuun. Mukavuusvarusteita edusti puolestaan esimerkiksi sähkötoiminen peltikattoluukku, joka tuli tarjolle jo vuonna 1962 toisena autona maailmassa.
VW Karmann Ghia Type 34. Kuva: Volkswagen.
Ison Karmann Ghian myynti rajoittui lähinnä vanhaan mantereeseen, ja USA:n markkinoilla auto ei ollut koskaan tarjolla. Myöhemmin Atlantin taakse on kuitenkin laivattu sen verran monia yksilöitä, että Type 34:n suurin harrastajakunta on tätä nykyä juuri Amerikassa. Kun auton valmistus päättyi vuonna 1969, aikansa ylellisintä ja kalleinta Volkkaria oli tehty kaikkiaan 42 505 yksilöä. Lisäksi avomallista valmistettiin 17 prototyyppiä.
Ruoste on päättänyt monen auton päivät ennenaikaisesti, joten alkuperäisen Karmann Ghian varjoon lähes epäreilusti jäänyt Type 34 on nykyään varsin harvinainen näky. Entisöinnitkään eivät ole kovin helppoja, koska esimerkiksi monia korinosia ei ole juuri saatavilla ja lokasuojatkin on hitsattu kiinni auton koriin. Monissa maissa uutena kahden Kuplavolkkarin hintaisen Type 34:n korvikkeena toimi muuten Volkswagenin ja Porschen yhteisprojektina syntynyt VW-Porsche 914, joka ei ollut myöskään mikään tehotykki. 914 ylitti 100 hevosvoiman rajan vasta kuutoskoneisena versiona, mutta se on jo toinen tarinansa.
Porschen sähköautot eivät ole käyneet odotusten mukaisesti kaupaksi, ja esimerkiksi sähkö-Macanille ollaan parhaillaan kehittämässä polttomoottorikäyttöistä vaihtoehtoa. Tästä huolimatta merkki panostaa edelleen sähköautoihinkin, kuten nyt esiteltyyn neljännen sukupolven Cayenneen.
Polttomoottori-Cayennen ystävät voivat kuitenkin huokaista helpotuksesta, koska sekin jää tuotantoon vielä pitkäksi aikaa sähkömallin rinnalle. Täyssähköinen Cayenne on tehty Macanista tutun PPE-perusrakenteen varaan, mutta sitä on venytetty 130 millillä, ja akseliväli ylittää tämän myötä kolmen metrin rajan. Mitat ovat myös polttomoottori-Cayennea suuremmat, joten takapenkillä pitäisi olla erityisen väljät oltavat.
Porsche Cayenne Turbo ja Cayenne. Kuva: Porsche.
Uutuutta saa aluksi kahtena eri versiona, eli perusmallina ja Porsche-tyyliin Turbona, vaikka tämäkään sähköauto ei ole edes nähnyt oikeita pakokaasuahtimia. Perusversionkin suorituskyky riittänee useimmille kahden sähkömoottorin tuottaman 408 hevosvoiman kokonaistehon ansiosta, ja lähtöjärjestelmän yhteydessä käytössä on 442 heppaa sekä 835 newtonmetriä vääntöä. Nollasta sataan 2600 kiloa painava sähkö-SUV kiihtyy 4,8 sekunnissa, ja huippunopeus on rajattu 230 km/h:n lukemaan.
Neliveto on kahden sähkömoottorin myötä aina vakiona, ja sama koskee ilmajousitusta. Akun bruttokapasiteetiksi kerrotaan puolestaan 113,2 kWh ja maksimilataustehoksi 400 kW. Nopeimmillaan akkupaketti latautuu 16 minuutissa kapasiteettivälillä 10-80 %, ja WLTP-standardin mukainen virallinen toimintamatka on 642 kilometriä.
Porsche Cayenne Turbo. Kuva: Porsche.
Turbon maksimiteho on puolestaan lähes järjettömältä kuulostava 1156 heppaa, ja vääntöäkin riittää 1500 newtonin verran. Näillä lukemilla lunastetaan kaikkien aikojen tehokkaimman tuotanto-Porschen titteli, vaikka kyseessä onkin sähköinen SUV. Kiihdytys nollasta sataan sujuu 2,5 sekunnissa, mikä on jo 911 Turbo S:n tasoa. Huippunopeus ei tosin riitä näihin pippaloihin, koska Cayenne Turbon meno leikkaantuu elektronisesti 260 km/h:n kohdalla.
On kuitenkin mainittava, että Turbon perusteho on ”vain” 857 hevosvoimaa, ja ratin Push-to-Pass-nappulaa painettaessa käyttöön tulee 177 lisäheppaa kymmenen sekunnin ajaksi. Yllä mainittu 1156 hevosvoimaa on puolestaan tarjolla, kun Launch Control -toiminto on aktivoitu. Turbon akkukapasiteetti, maksimilatausteho ja latausnopeus ovat samat kuin perusmallissa, mutta WLTP-toimintasäde jää 623 kilometrin lukemaan.
Porsche Cayenne. Kuva: Porsche.
Molemmissa malleissa on tehokas energian talteenotto hidastettaessa, ja Porschen mukaan peräti 97 prosenttia tavallisista jarrutustilanteista sujuu itse jarrupolkimeen koskematta. Tarjolla ovat kuitenkin myös hiilikuitukeraamiset jarrut, ja Turbossa on vielä vääntöä jakava takatasauspyörästö vakiona. Molempiin malleihin saa nelipyöräohjauksen sekä aktiivisia kallistuksenvaimentimia hyödyntävän Porsche Active Ride -järjestelmän. Lisäksi saatavilla on induktiivinen latausjärjestelmä ilman johtoja, jolloin auto täytyy vain ajaa latauslevyn päälle.
Ulkoisesti uusi Cayenne muistuttaa venytettyä Macania, eli auto on profiililtaan varsin sutjakanoloinen ilmestys katumaasturiksi. Tästä kertoo myös ilmanvastuskertoimen Cd-arvo 0.25. Etuvalot edustavat vastaavaa designia kuin Macanissa sekä Taycanissa, ja samaa voidaan sanoa kehyksettömistä sivulaseista. Keula on sähköautotyyliin umpinaisempi kuin polttomoottori-Cayennessa, ja kulmikas takavalopaneeli on tuotu aivan takalasiin kiinni. Tämä tekee perästä varsin korkean näköisen, ja totuttautumista vaativat myös Turbon peränurkista aerodynamiikan ehdoilla ulos työntyvät siivekkeet.
Porsche Cayennen sisusta. Kuva: Porsche.
Väljän oloisia sisätiloja täydentävät perusvetoisuudeltaan 553 litran tavaratila ja 90 litran ”frunk” lisänä. Mittaristonäyttöä täydentää erikoisella taitoksella varustettu keskiruutu, jota kehutaan Porschen historian suurimmaksi. Sen alapuolelta löytyy onneksi vielä muutamia perinteisiä painikkeitakin tärkeimmille toiminnoille, ja luonnollisesti etumatkustajan eteenkin saa oman näyttönsä. Kun reseptiin lisätään vielä lisävarustelistalta löytyvä 87-tuumainen tuulilasin heijastusnäyttö lisätyn todellisuuden toiminnoilla, niin ruuduista ei ole ainakaan pulaa.
Uusi sähkö-Cayenne ensiesitellään Suomessa joulukuun alussa, ja auton pääsee tilaamaan jo nyt. Hinnat alkavat vajaasta 114 000 eurosta, ja Turbo keventää lompakkoa vähintään 177 390 euron verran. Myöhemmin valikoima täydentyy ainakin coupé-versiolla sekä mahdollisella GTS:llä perusmallin ja Turbon välissä.
Casio on valmistanut rannekelloja jo yli 50 vuoden ajan, ja siitä on kasvanut yksi luotettavien ja kohtuuhintaisten kvartsikellojen kulmakivistä. Nyt merkin historiassa alkaa uusi vaihe, sillä Casio on julkaissut ensimmäisen mekaanisilla automaattikoneistolla varustetun mallistonsa. Mutta millainen on tämä teräs- ja hiilikuituvaihtoehdot tarjoava EFK-100 uutuusmallisto?
Casio Edifice EFK-100 kellomalliston täysi läpikäynti katsottavissa Ranteessa-videolla YouTubessa. Videolla mukana myös kelloarvonta, jossa voit voittaa itsellesi hiilikuituisen Casio Edifice EFK-100XPB-1AER rannekellon!
Ensimmäinen automaatti
Casio on rakentanut mainettaan rannekellojen saralla jo yli 50 vuoden ajan. Vuonna 1974 esitelty Casiotron toimi lähtölaukauksena merkin digitaaliselle menestykselle, ja vuosien aikana brändi on vakiinnuttanut asemansa Casio kvartsikellojen ja kestävien G-Shockien valmistajana. Mekaanisten kellojen puolella Casiota ei ole kuitenkaan nähty – tähän saakka.
Casio Edifice EFK-100 on merkin ensimmäinen automaattikoneistollinen kellomallisto.
Nyt julkaistu EFK-100 mallisto on Casion ensimmäinen automaattikoneistollinen mallisto, mikä tekee siitä kellojulkaisuna poikkeuksellisen kiinnostavan. Merkin Edifice-sarjaan kuuluva uutuus on olemukseltaan vahvasti sporttinen ja monikäyttöinen asettuen siten suosittuun kohtuuhintaisten automaattikellojen markkinakategoriaan.
Uutuusmallisto on sporttisen monikäyttöinen.
Ensivaikutelma uutuudesta on rehellisesti sanottuna positiivinen. Kellot on pidetty mitoituksiltaan maltillisina ja ulkonäöltään monikäyttöisinä. Samoin kellon ominaisuudet ovat hintaluokassaan pätevät, missä on nähtävissä merkin osaaminen järkihintaisten käyttökellojen valmistajana.
Viisi mallia, kolme luonnetta
Uutuusmallisto tarjoaa viisi kellomallia, jotka jakautuvat kolmeen hintaryhmään. Malliston rungon muodostavat kolme teräskuorista EFK-100D perusmallia sinisellä, vihreällä ja vaalealla hiilikuitupintaa jäljittelevällä kellotaululla. Perusmallien kellotauluista sininen ja vihreä ovat hillityn tyylikkäitä, kun taas valkoisen ja hopean sävyissä elävä vaaleampi taulu tarjoilee astetta rohkeampaa helmiäismäistä ulkonäköä.
EFK-100 malliston perusmallien värit ovat sininen, vihreä ja vaalea.
Perusmalleja kolme kymppiä kalliimpi EFK-100CD on puolestaan varustettu hiilikuitutaululla. Mustan ja grafiitin sävyissä elävä hiilikuitutaulu tuo kokonaisuuteen lisää tekstuuria ja kontrastia. Tumma taulu elää erityisen hyvin valon kanssa.
Malliston kiinnostavin tapaus on Forged Carbon -hiilikuitukuorella varustettu EFK-100XPB. Täysmusta ulkoasu erottaa tämän muusta mallistosta teknisellä ja taktisella otteellaan.
Hiilikuiturungolla varustettu EFK-100XBP-1AER on harvinaisuus hintaluokassaan.
Materiaalina hiilikuitu eroaa teräksestä myös käsituntumaltaan. Kestävä hiilikuitukuori on materiaalina kevyempi ja tuntumaltaan miellyttävän lämmin. Poikkeuksellisen tästä tekee myös se tosiasia, että äkkiseltään ei tule mieleen juuri muita kellomalleja automaattikoneistolla ja hiilikuitukuorella tässä noin 500 euron hintaluokassa.
Huoleton käytössä
Hintaluokka huomioiden kokonaisuus on tehty fiksuilla teknisillä valinnoilla, mitkä tekevät kellosta helposti suositeltavan kokonaisuuden. Vaikka mikään kello ei vielä tässä hintaluokassa ole täydellinen, on Casion luoma kokonaisuus saatu rakennettua poikkeuksellisen tasapainoiseksi ilman merkittäviä puuttuita.
Kaliiberi 5755 pohjautuu tuttuun TMI NH35A automaattikoneistoon.
Koneistovalinnassa Casio luottaa toisen japanilaisen, Seiko-konsernin, valmistamaan TMI NH35A automaattikoneistoon. Päivyrillä ja 40 tunnin käyntivaralla varustettu koneisto on varma valinta, joka tunnetaan harrastajien keskuudessa luotettavana työjuhtana. Tässä hintaluokassa hiljainen ja huoleton koneisto on tervetullut valinta.
Kellotaulua suojaamassa on litteä safiirilasi ja mekaaninen koneisto on nähtävillä kierrelukitun takakannen lävitse. Sadan metrin vedenpitävyys ja naarmuuntumaton safiiri tekevät kellon erinomaisesti päivittäiseen käyttöön soveltuvaksi. Ainoa selkeä parannuskohde ominaisuuksissa on heijastuksenestopinnoitteen puuttuminen, mikä vähentäisi heijastuksia ääriolosuhteissa – käytännössä tämän puute ei kuitenkaan osoittautunut ongelmaksi.
Tasapainoinen toteutus tekee mallistosta monikäyttöisen.
Kokonaisuuden kannalta on myös ilahduttavaa, että Casio ei ole lähtenyt säästämään rannekkeen toteutuksessa. Teräsranneke tuntuu jämäkältä, palat taittuvat sujuvasti ja harjatun pinnan lomassa näkyvät kiillotetut yksityiskohdat tuovat siihen sopivasti näyttävyyttä. Rannekkeen lukko on hintaluokassaan tukeva työstettyine osineen. Mikrosäätöjä lukossa oli vain kaksi, mutta omaan ranteeseen sopivan mitoituksen löytäminen oli kuitenkin helppoa.
Yllä mainitut ominaisuudet käytännössä tarkoittavat sitä, että EFK-100 on rakennettu käyttöä varten, ei vitriiniin säilöttäväksi. Ensimmäiseksi automaattimallistoksi kokonaisuus on poikkeuksellisen onnistunut ilman isoja kompromissejä.
Voita omaksi!
Koko Casio EFK-100 malliston täysi läpikäynti katsottavissa ohessa olevalla videolla. Videon mukana starttaa kelloarvonta, jossa voit voittaa hiilikuituisen EFK-100XPB-1AER mallin omaksesi. Katso video ja osallistu arvontaan Ranteessa-kanavalla YouTubessa. Kelloarvonta suoritetaan Sunnuntaina 30.11.2025 klo 12:00.
Kun Mercedes-Benz esittelee uuden S-luokan, odotusarvoksi on tavannut muodostua maailman parhaan auton status. Ensimmäinen virallisesti S-luokan nimellä tunnettu sukupolvi on 1970-luvun alussa debytoinut W116, joka sai muutama vuosi myöhemmin aivan erityisen huippuversion.
Jo edeltäjästä, eli W109-korikoodilla tunnetusta 300 SEL:stä oli tarjolla 6.3-lisänimen saanut supersedan. Vuonna 1968 esitelty malliston kruunu oli ulkoisesti identtinen vähempiväkisten versioiden kanssa keulan tuplavaloja lukuun ottamatta, ja peräpeiliin sai toki moottorin koosta kertovan 6.3-tunnuksen. Useimmat asiakkaat tilasivat kuitenkin autonsa ilman sitä, jolloin yllätysmomentti oli täydellinen. Esimerkiksi Steve McQueen joutui aikanaan Le Mans -leffan kuvausten yhteydessä Porsche 911:llä 300 SEL 6.3:a kuljettaneen vanhemman herrasmiehen ohittamaksi saksalaisella Autobahnilla vaikka Porsche antoi kaikkensa, joten McQueen laittoi välittömästi oman Mersunsa tilaukseen USA:han palattuaan.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Kuva: Mercedes-Benz.
300 SEL 6.3:n voimanlähteenä toimi massiivisesta 600-edustuslimusiinista lainattu M100-koodia totellut kasi, joka tuotti 250 hevosvoiman huipputehon ja ennen kaikkea tasan 500 newtonmetrin maksimiväännön. Se riitti kuljettamaan vaivattomasti jopa jatkettua 600 Pullmania, joten paljon kevyemmässä 300 SEL 6.3:ssa kulku oli aikansa nelioviselle lähes brutaalia tasoa. Satasen nopeus saavutettiin parhaimmillaan vain 6,3 sekunnissa, ja vapaiden nopeuksien pätkillä meno päättyi vasta 229 km/h:n kohdalla tiiliskiveä vastaavasta aerodynamiikasta huolimatta.
300 SEL 6.3 oli yksi aikansa parhaita autoja, mutta yksi paha puute siinä kuitenkin oli. Takajousituksessa turvauduttiin nimittäin edelleen antiikkiseen heilurirakenteeseen, joka teki peräpään liikkeistä pidon rajaa lähestyttäessä varsin arvaamattomia. Tämä asia korjaantui vuonna 1972 ensiesittelynsä saaneessa seuraavassa sukupolvessa, eli W116:ssa. Auto oli ollut lanseerauskunnossa jo edellisvuonna, mutta debyyttiä päätettiin siirtää, kun syksyn 1971 Frankfurtin autonäyttely peruuntui aivan viime metreillä.
Mercedes-Benz W116 S-luokka. Kuva: Mercedes-Benz.
Ensiesittely ja tuotannon käynnistyminen ajoittuivat lopulta syyskuulle 1972. Aluksi uuden S-luokan tehokkaimpana versiona toimi 3,5-litraisella pikkukasilla varustettu 350 SE/SEL, mutta parempaa oli luvassa jo pian. Vuotta myöhemmin päivänvalon näkivät 450 SE ja SEL, joita vauhditti 225 hevosvoimaa tuottanut 4,5-litrainen V8. Teholukema ei enää jäänyt kuin 25 heppaa edeltäjäsukupolven 300 SEL 6.3:lle, mutta siihen tottunut asiakaskunta piti uutta 450:tä silti pahasti alitehoisena.
Mercedes-Benzillä ei ollut jääty pyörittelemään peukaloita, vaan 1960-luvun lopun ja 1970-luvun alun supersedanille oli päätetty kehittää arvoisensa seuraaja. 450 SEL 6.9 -nimen saanutta autoa vauhditti vanha tuttu M100, mutta nyt iskutilavuus oli kasvatettu 6,8 litraan. Mallimerkinnässä oli siis pientä liioittelua, mutta se sallittakoon, koska huipputehokin oli kasvanut 286 hevosvoimaan ja maksimivääntö 550 newtonmetriin. Moottoriin oli tuotu myös kuivasumppuvoitelu, ja vaihteistona palveli 300 SEL 6.3:n nelipykäläisen sijasta kolmiportainen automaatti.
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Kuva: Mercedes-Benz.
Uusi supersedan tuotiin keväällä 1974 Geneven autonäyttelyn parrasvaloihin. Ajankohta oli kaikkea muuta kuin optimaalinen, koska maailma oli edelleen toipumassa edellisvuoden öljykriisistä. Parikymmentä litraa satasella hörppinyt 6,8-litrainen iso sedan istui huonosti ajan asenneilmapiiriin, joten Mersulla päätettiin antaa ajan kulua. Asiakkaat kävivät kuitenkin kuumana auton perään, ja tuotanto päätettiin aloittaa vuonna 1975.
450 SEL 6.9 oli edeltäjänsä tavoin aina pitkäakselivälinen, ja tällä kertaa myös jousitus oli täysin eri tavaraa kuin muissa Ässissä. Citroënin patenttia hyödyntänyt kaasunestejousitus takasi nyökkimättömän menon korkeissakin nopeuksissa, ja Stuttgartin uusi supersedan nimettiin tuoreeltaan maailman parhaaksi autoksi aika monessakin julkaisussa. Koon lisäksi myös paino oli päässyt kasvamaan edeltäjään verrattuna, joten 6.9 ei yltänyt aivan 6.3:n suoritusarvoihin. 7,4 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja 225 km/h:n huiput olivat kuitenkin kovaa valuuttaa öljykriisin jälkeisessä maailmassa, jossa amerikkalaiset muskeliautotkin olivat enää vain varjoja entisestä olomuodostaan.
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Kuva: Mercedes-Benz.
450 SEL 6.9 sai nauttia monen vuoden ajan maailman nopeimman sarjavalmisteisen neliovisen auton statuksesta, mutta tällä kaikella oli toki hintansa. Auto oli vielä merkittävästi kalliimpi kuin ”tavallinen” 450 SEL, ja esimerkiksi Suomeen ei tullut uutena ainuttakaan 6.9:ää. 450 SE/SEL:iä saatiin sen sijaan tänne Pohjolan perukoillekin melko runsaasti, ja 300 SEL 6.3:akin tuli kaksi kappaletta Vehon kautta.
450 SEL 6.9:n valmistus päättyi vasta vuonna 1980, vaikka W126-korikoodin saanut seuraava S-luokka oli esitelty jo edellisvuonna. Hintaluokka teki 6.9:stä varsin harvinaisen ilmestyksen kevyemmänkin autoverotuksen maissa, mutta autoja tehtiin kuitenkin reilut 7300 kappaletta reilun viiden vuoden aikana. Maailman parhaan auton status ja kova suorituskyky yhdistettynä taikamattotason mukavuuteen sekä tämän kokoiseksi sedaniksi ketterään käsiteltävyyteen tekivät 450 SEL 6.9:stä suositun kulkupelin paremmissa piireissä, ja Stuttgartin supersedan löytyikin monen aikansa supertähden autotallista.
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Kuva: Mercedes-Benz.
6.9:n omistajiin kuului esimerkiksi usea F1-kuski, kuten playboy-tyylistään tuttu brittiveijari James Hunt. Otsikon Ferrari-vertaus juontuu puolestaan ranskalaisesta elokuvaohjaaja Claude Lelouchesta, joka oli ja on edelleen kovan kaliiberin automies. Lelouchin henkilökohtaisena kulkupelinä toimi 1970-luvulla 450 SEL 6.9, joka jätti ikimuistoisen puumerkkinsä ainakin autohullujen arvostamaan leffahistoriaan.
Claude Lelouch kuvasi nimittäin eräänä vuoden 1976 elokuisena aamuyönä ikoniseen maineeseen nousseen C’était un rendezvous -lyhytelokuvan Pariisin kaduilla. Filmissä ei ole varsinaista juonta, vaan se esittää hurjan kaahauksen maailman kauneimman kaupungin läpi alkaen Riemukaaren tienoilta ja päättyen Sacré-Coeurin kukkulalle, jolloin pulut lehahtavat pois ajovalojen tieltä ja mysteeriksi jäävä kuljettaja juoksee autosta ulos halaamaan sitä kohti juoksevaa rakastettuaan.
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9:n sisusta. Kuva: Mercedes-Benz.Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Kuva: Mercedes-Benz.
Ajo oli todellisuudessakin varsin vauhdikas ja vastoin kaikkia tieliikenteen sääntöjä, mutta filmiin jälkikäteen dubattu ääniraita tekee siitä vielä entistäkin nopeamman oloisen. V12:n karjunta napattiin Lelouchen toisesta autosta, eli Ferrari 275 GTB:stä, ja kuskina toimi ohjaaja itse, vaikka huhuissa puhuttiin aikoinaan jopa ranskalaisesta F1-kuljettajasta. Kuvausväline oli Ferrarin sijasta 450 SEL 6.9, jonka etupuskuriin kamera oli hyvä kiinnittää kaasunestejousituksen mahdollistaman tasaisen kyydin ja lähes Ferrari-tason suorituskyvyn ansiosta.
Sveitsiläinen Certina esitteli päivitetyn 38 millimetrin DS Action Diver Powermatic 80 -mallisarjan, jonka tyyli ja tekniikka on kuin luotu suomalaiseen arkeen.
Suomalaiset ovat sukeltajankellokansaa, sillä ne ilmentävät hyvin kansanluonnettamme. Olemme käytännöllistä ja arkityylikästä väkeä, joille hyvä hinta-laatusuhde merkitsee paljon. Tämän takia Certinan DS Action Diver -sukeltajankellot ovat nauttineet vankkumatonta suosiota kellonkäyttäjien keskuudessa jo pitkään. Etenkin vuonna 2022 tapahtunut DS Action Diver 43 -malliston edellinen isompi uudistus oli lähtölaukaus Certinan tyylin ja laadun nousulle.
“New DS Concept Extreme Shock Resistance”
Ei siis ihme, että Certinan tänä vuonna päivittynyt DS-konsepti nimeltään “Extreme Shock Resistance” sopii poikkeuksellisen hyvin suomalaisille kuluttajille, sillä sen myötä kovaan käyttöön tarkoitetut DS-kellot ovat entistäkin paremmin jokapäiväiseen käyttöön ja jopa äärimmäisiin olosuhteisiin soveltuvia. Voisin väittää, että kellonkäyttäjän suorituskyky loppuu valtaosassa tapauksista ennen kelloa. 🙂
DS-konseptilla on Certinalla pitkät perinteet ja voidaan sanoa, että DS-konsepti on yhtä kuin Certina. Kyseessä on kovissa olosuhteissa suoritettava testiohjelma, jonka tarkoituksena on valmistaa kelloja, jotka kestävät. Tämän lupauksen voimin Certina on myynyt miljoonia DS-rannekelloja.
Tänä vuonna Certina esitteli DS-konseptin uuden version, jossa testattavia asioita on kehitetty ja mukautettu tämän päivän tarpeita varten. Tärkein kehitysaskel on entisestään parantunut tärinänkesto, jota varten on luotu uudenlaisia testilaitteistoja ja -menetelmiä. Testityön tuloksena kellojen rakennetta on muutettu ja se on vaikuttanut osaltaan myös kellojen ulkonäköön.
Extreme Shock Resistancen merkittävimpiä muutoksia on kolme:
Koneisto on ruuvattu kellonkuoreen ohuen, muodoltaan pyöreän mutterin avulla, mikä lisää vakautta erityisesti tärinän yhteydessä.
Samaa tarkoitusta palvelee uuden DS-konseptin kellotaulun ja kellokoneiston väliin upotettu ohuehko metallilevy, joka yhdistää kellonosat toisiinsa.
Kellon safiirilasi on suunniteltu uudelleen. Lasia on vahvistettu ja se on joissakin malleissa hieman kupera, joka jakaa iskuaallot entistä tasaisemmin iskun sattuessa.
Uusi DS Concept Extreme Shock Resistance täyttää kirkkaasti sukeltajankelloille asetetun ISO 6425:2018 -standardin vaatimukset. Kellot kestävät rajuja lämpötilan- ja paineenvaihteluja, iskuja ja vähintään 4 800 A/m magneettikenttiä ilman pysähtymistä tai käyntitarkkuuden kärsimistä. Siinä missä standardin mukaan vesitiiviyden pitää olla vähintää 100 metriä, on DS Action Diverissa lukema 300 metriä. Kellon ranneke kestää myös vähintään 200 newtonin vetolujuuden.
Uusi DS-konsepti, uudet mallisarjat
Uuden DS-konseptin myötä Certina esitteli toukokuussa tyylikkään 40,5 millimetrin mallisarjan, joka sai nyt puoli vuotta myöhemmin rinnalleen uudistetun 38 millimetrin mallisarjan. Kaikissa kelloissa voimanlähteenä toimii antimagneettinen Powermatic 80 -automaattikoneisto, joka tarjoaa nimensä mukaisesti kelloille 80 tunnin käyntivaran.
Ensimmäisessä vaiheessa 38 millimetrin DS Action Diver -mallisarja sisältää viisi eriväristä kelloa, joista neljä on teräskuorisia (yhden ollessa mustanpuhuvaksi pvd-pinnoitettu) ja yksi täystitaaninen kello, jota voidaan pitää mallisarjan lippulaivana.
Seuraavaksi esittelen mallisarjan titaanimallin kautta, jonka sain ennalta käyttööni. Mutta miksi juuri titaaninen malli? Tähän kysymykseen minulla on kaksi vastausta, joista ensimmäinen liittyy mieltymykseni italialaistyylisiin, kevytrakenteisiin vaatteisiin. Titaani kellon materiaalina on kuin pala italialaista kepeytta ranteessa, joka tarkoittaa usein myös parempaa istuvuutta.
Fiksu 38 millimetrin koko ja titaanin keveys on ollut hyvä yhdistelmä esimerkiksi kuvauskeikoilla, sillä kello ei ole tiellä ahtaissakaan paikoissa.
Toinen syy on henkilökohtaisempi, eli reilu neljä vuotta sitten olin autokolarissa, jonka takia lannenikamani korjattiin titaanisilloilla ja -ruuveilla. Ystäväni totesi pian leikkauksen jälkeen, että nyt kun minulla on titaania selässä, pitää sitä olla jatkossa myös ranteessa. 🙂 Siitä lähtien olen ollut aiempaa kiinnostuneempi titaanisista kelloista.
Kellonvalinnan analogia vaatteisiin
Lähestyn itse rannekelloja kolmen kohdan taktiikalla, jota olen noudattanut myös vaatteiden valinnan kohdalla. Ensimmäiseksi tuotteen täytyy näyttää hyvältä, sillä oli se teknisesti miten hieno tahansa, mutta jos se ei miellytä omaa silmää, on turha jatkaa perehtymistä sen pidemmälle.
Kun tuote miellyttää tyylinsä puolesta, voi sitä sovittaa. Takkien osalta tämä tarkoittaa hartioita, eli jos ne eivät tunnu luonnollisilta, en tule valitsemaan takkia itselleni. Kelloissa tämä tarkoittaa ensimmäistä rannetusta. Kellon pitää tuntua ranteessa luonnolliselta.
Tästä pääsen kolmanteen vaiheeseen, eli tekniikkaan ja materiaaleihin. Arvostan niin vaatteissa kuin kelloissa sitä, että ne ovat teknisesti moitteettomia ja että niiden materiaali kestää käyttöä. Koska hankin tavaroita sillä silmällä, että voin käyttää niitä pitkään, en halua sortua rihkamaan, joka ei kestä käyttöä ja jota ei voi huoltaa ja tarpeen vaatiessa korjata.
Titaaninen DS Action Diver 38 täyttää vaatimukseni hyvästä käyttökellosta, joten käydään seuraavaksi läpi millainen kellomalli on kyseessä ja millaisia fiiliksiä se on tähän mennessä herättänyt.
Ensivaikutelma on harmoninen. Titaanikelloissa itseäni viehättää harmaan värimaailman lisäksi keveys. 38 millimetrin DS Action Diver on titaanisena kevyt. Mallisarjan teräsmallit ovat niin ikään mallikelpoisia, eikä niissä ilmene ns. top heavy -ilmiötä, jossa kello tuntuu olevan vahvempaa kaliiperia rannekkeeseen verrattuna, mutta silti titaanimallin kepeys yllättää.
Käytännön tasolla eron huomaa siinä, että titaanimallin ranneke voi olla omassa ranteessani yhden palan, tai täyden mikrosäätövaran verran löysemmällä pitäen kellon samassa kohtaa rannetta.
Titaanisen DS Action Diverin hillittyä olemusta täydentää lähes kauttaaltaan tehty harjattu viimeistely myös rannekkeessa.
Omaan noin 17,5 senttimetrin paksuiseen ranteeseen 38 millimetrin kokoluokka on jotakuinkin optimi, etenkin kun DS Action Diverin korkeus korvakkeesta korvakkeeseen on maltillinen. Tämä parantaa istuvuutta ja saa näyttämään kellon sopusuhtaiselta. 40,5 millimetrin titaanimalli tuntuu ranteessa myös hyvältä, joka olisi niin ikään soiva peli omaan ranteeseen, joten kyseessä on se kuuluisa makuasia. Ja minun ranteeseen 38 millimetriä natsaa täydellisesti.
Kello istuu ranteeseen mukavasti ja tuntuu miellyttävän kevyeltä.
Keveyden ja hyvän istuvuuden ansiosta kello sujahtaa nätisti hihan alle, oli kyseessä neuleen, kauluspaidan tai takin hihansuu. Kello ei turhia huutele olemassaoloaan, mitä pidän tämän kellon tapauksessa hyveenä. Harmaa titaanikello kun ei huuda huomiota, enkä halua sillä huomiota. Kyseessä on mainio käyttökello arjen eri tilanteisiin.
Kellossa on hienovaraista fiilistä menneisyydestä, johtuen kuperasta safiirilasista, joka sopii kellon tyyliin hienosti. Safiirilasista löytyy sisäpuolelta heijastuksenesto, joten kellon luettavuus on erilaisissa valaistuksissa kunnossa, eikä mahdollisesta rymyämisestä tulevat iskut aiheuta kovinkaan helpolla silminnähtäviä naarmuja lasiin. Luettavuuteen vaikuttaa positiivisesti myös reilunkokoiset osoittimet ja tunti-indeksit, joista löytyy Super-Luminova -loistemassaus. Päivyri löytyy kello kolmesta, joka on korvannut yhden loistemassatun tunti-indeksin.
Aiempaan 38 millimetrin mallisarjaan nähden merkittävin muutos on tapahtunut vastapäivään pyörivässä kellonkehässä, joka on alumiinin sijaan keraaminen. Titaanimallissa kellonkehän tehostevärinä toimii osoittimien ja tunti-indeksien reunojen tapaan kulta, joka nousee esiin hienovaraisesti mustasta taustasta, harjatun titaanin kyljessä.
Oman maininnan ansaitsee Certinan toistaiseksi paras vetonupin tuntuma, jota voi kuvailla sanalla jämpti. Minuuttiosoittimen asettaminen juuri oikeaan kohtaan on helppoa, sillä vetonupissa ei ole yhtään välystä. Kun vetonupin painaa alas, ei osoitin värähdä yhtään. Ruuvilukittavan nupin vetotuntuma on tunnokas, mutta ei rahiseva.
Kellon titaaniranneke on asiallisesti tehty ja siinä on aiemmista DS Action Diverin rannekkeista tuttu, varsin robusti turvasalpa, joka pitää huolen siitä, että ranneke ei vahingossakaan aukea vaikka lukon avaisi turvapainikeista. Jos jotain parannusta toivoisin rannekkeeseen, se olisi taittolukon mikrosäätömahdollisuuden helpottamisen, sillä nyt se tehdään perinteiseen tyyliin siirtämällä rannekkeen päätä jousinastalla soljessa olevien kolmen reiän verran suuntaan tai toiseen. Myös diver’s extension, eli rannekkeen pituutta kasvattava rannekkeen jatke puuttuu.
Parhaimmillaan jokapäiväisenä käyttökellona
Sukeltajankellot ovat luonteltaan rennompiin tyyleihin, vaan ei välttämättä rentoon menoon, tarkoitettuja. DS Action Diver 38 ei tee tässä poikkeusta, vaan loistaa parhaiten näin syksyn ja talven välimaastossa neuleen kanssa, tai rennommissa toimistotyyleissä irtotakin kanssa, jolloin alla on rouheampi kauluspaita tai vaikka poolopusero.
Itse olen myös urheillut kellon kanssa, eli käynyt gravel-lenkillä. Ensimmäisellä kerralla tämä tapahtui vahingossa, sillä kello ns. unohtui ranteeseen. Sen jälkeen totesin, että mitäpä sitä kelloa säästämään, koska käyttöön tämä on tehty. Tämän jälkeen olen tehnyt kellon kanssa erilaisia kotiaskareita, puiden pilkkomisesta lähtien. Ja koska Certina on panostanut padeliin, pitihän sitäkin ihan periaatteen takia käydä pelaamassa Certina ranteessa.
Yhteenveto
Certina on Swatch Groupin sisällä pieni edullisen pään toimija, jonka asema Suomessa on ollut muihin maihin verrattuna poikkeuksellisen vahva, ja jonka kellomallistot on vahvimmillaan juuri tuhannen euron hintaluokassa. DS Action Diver -sukeltajankellomallisto on tästä hyvä esimerkki. Uudistettu 38 millimetrin kokoluokka on mainio valinta niin miehille kuin naisille, jotka haluavat konstailemattoman ja samalla luotettavan mekaanisen kellon itselleen.
Titaanimallissa on oma lämmin fiiliksensä, joka kannattaa kokeilla, sillä etenkin teräsmallin kokeilun jälkeen titaanimallin keveys yllättää. Onko se hyvä vai huono asia, se on jokaisen päätettävä itse. Hinnan puolesta valinnan voi tehdä minkä tahansa mallin puolesta, sillä hinnat lähtevät reilusta 900 eurosta (musta dlc-malli) päätyen korkeimmillaan titaanimallin 1095 euroon.
Tyylikkäät nettikasinot erottuvat modernilla visuaalisuudellaan ja niiden ulkoasussa näkyy tarkkaan mietitty kokonaisuus, jossa värit, muodot ja selkeä navigointi muodostavat yhtenäisen ympäristön.
Kun käyttäjä saapuu sivustolle, design ohjaa katsetta ilman että mikään tuntuu raskaalta tai sekavalta, ja tämä visuaalinen harmonia vaikuttaa siihen, miten luontevasti palvelua on mahdollista käyttää. Yksi tällainen casino on Galaksino, sillä he ovat onnistuneet luomaan visuaalisesti todella näyttävän ja toimivan kokonaisuuden. Tällainen suunnittelu ei perustu siis pelkkään näyttävyyteen vaan siihen, että ulkoasu tekee palvelusta ymmärrettävän, toimivan ja miellyttävän käyttää.
Visuaalisen tyylin merkitys nettikasinoiden kokonaiskokemuksessa
Visuaalinen tyyli vaikuttaa suoraan siihen miten käyttäjä kokee nettikasinon koko ympäristön ja tämä näkyy jokaisessa sivun elementissä. Yksinkertainen väripaletti tuo selkeyttä ja antaa mahdollisuuden rakentaa tasapainoisen kokonaisuuden, jossa mikään ei riitele toisen kanssa. Sivuston visuaalinen rytmi syntyy elementtien suhteista ja siitä miten sivu rakentaa käyttäjälle johdonmukaisen polun. Tällainen suunnittelu tekee kokemuksesta miellyttävän ja antaa tilaa keskittyä siihen mitä sivusto tarjoaa ilman että visuaaliset yksityiskohdat sotkevat kokonaisuutta.
Nettikasinoiden ulkoasu on noussut niin merkittäväksi osaksi palvelun identiteettiä, että monet sivustot panostavat siihen yhtä paljon kuin tekniseen suorituskykyyn. Selkeä ja laadukas visuaalinen ilme luo luottamusta ja vahvistaa brändin tunnistettavuutta, koska käyttäjä oppii nopeasti, millaisia elementtejä hän näkee juuri kyseisellä sivustolla.
Värit ja muodot ohjaavat käyttäjän katsetta
Värien ja muotojen merkitys korostuu, kun sivuston tavoitteena on ohjata käyttäjän huomio luonnollisesti kohti keskeisiä toimintoja. Tämä tapahtuu ilman suuria tehosteita, sillä hyvin suunnitellut värisuhteet ja pehmeät muodot riittävät luomaan selkeän visuaalisen polun. Värit voivat rakentaa tunnelmaa ja ohjata käyttäjän kulkua sivustolla tavalla, joka tuntuu kevyeltä ja johdonmukaiselta. Suunnittelijat tietävät miten värit vaikuttavat päätöksentekoon ja siksi nykyaikaiset nettikasinot hyödyntävät niitä osana kokonaisvaltaista designia.
Muodot tukevat tätä kokonaisuutta, sillä pyöristetyt kulmat, pehmeät siirtymät ja selkeät linjat tekevät käyttöliittymästä helposti lähestyttävän. Moderni estetiikka rakentuu siitä, että mikään yksityiskohta ei tunnu liian terävältä tai raskaalta ja tämä luo käyttäjälle tunteen tasapainosta.
Modernin nettikasinon rakenne rakentuu selkeyden ympärille
Modernin nettikasinon rakenne perustuu selkeyteen, koska tämä tekee sivuston käytöstä loogista ja vaivatonta. Käyttäjä ymmärtää nopeasti mistä löytää seuraavan toiminnon ja miten sivu etenee ilman ylimääräistä etsimistä. Selkeä rakenne syntyy siitä, että sisältö ja visuaaliset elementit kulkevat käsikkäin. Sivuston eri osat tukevat toisiaan ja kokonaisuus tuntuu harkitulta.
Tässä kokonaisuudessa korostuvat muutamat perusperiaatteet:
Yksinkertainen rakenne vähentää kognitiivista kuormaa.
Elementit sijoitetaan sinne missä käyttäjä intuitiivisesti olettaa niiden olevan.
Visuaalinen hierarkia ohjaa katseen keskeisiin kohtiin.
Tällaiset ratkaisut tekevät palvelusta modernin ja teknisesti luontevan ja ne ovat osa käyttäjäkokemusta jota pidetään laadukkaana.
Animaatiot ja pienet tehosteet osana visuaalista viimeistelyä
Animaatiot ja pienet tehosteet tuovat nettikasinoihin syvyyttä ja tekevät sivustosta vivahteikkaan ilman että kokonaisuus muuttuu levottomaksi. Hyvin suunnitellut mikroanimaatiot voivat näyttää valikon avautumisen, painikkeen reaktion tai siirtymän seuraavalle sivulle ja tämä saa palvelun tuntumaan elävältä ja huolellisesti rakennetulta. Tehosteita käytetään maltillisesti ja niiden tarkoitus on tukea käyttöliittymää eikä kääntää huomiota pois sisällöstä.
Animaatioiden rooli on kasvanut teknologian kehittymisen myötä ja nykyään niiden hyödyntäminen on olennainen osa laadukasta visuaalista suunnittelua. Tasainen liike, selkeä suunta ja sopiva rytmi tekevät käyttöliittymästä miellyttävän.
Mobiilikäytön design määrittää palvelun toimivuuden
Nykyään useimmat käyttäjät saapuvat nettikasinoille mobiililaitteiden kautta ja siksi koko sivuston visuaalinen suunnittelu rakennetaan mobiilin ehdoilla. Pienempi näyttö vaatii selkeitä valintoja ja korostaa sitä, että jokaisen elementin on oltava tarkkaan sijoitettu. Mobiilikäyttö ei ole pelkkä skaalattu versio työpöydän näkymästä vaan oma kokonaisuutensa, jossa navigointi, painikkeet ja visuaaliset yksityiskohdat saavat uusia merkityksiä.
Tämän suunnittelun periaatteet näkyvät käytännössä näin:
Sisältö järjestetään pystysuuntaisesti luonnollista selaamista varten.
Painikkeet mitoitetaan niin että niitä on helppo käyttää yhdellä kädellä.
Visuaalinen hierarkia tehdään selkeästi yhdellä silmäyksellä hahmotettavaksi.
Nettikasino joka onnistuu mobiilisuunnittelussa tuntuu modernilta ja vastaa käyttäjien odotuksiin paremmin kuin mikään muu ympäristö.
Kuvamaailma ja brändi luovat yhtenäisen ilmeen
Kuvamaailma on keskeinen osa nettikasinon identiteettiä ja sen avulla rakennetaan tunnelma joka tekee sivustosta helposti tunnistettavan. Laadukkaat kuvat, yhtenäiset värisävyt ja selkeä visuaalinen tarina luovat vahvan brändin joka jää mieleen. Kuvien merkitys näkyy erityisesti siinä miten ne johdattavat käyttäjän kohti sivuston ydinsisältöä ja vahvistavat kokonaisuutta.
Kuvamaailma voi olla minimalistinen tai runsas, mutta sen on aina oltava johdonmukainen. Kun käyttäjä huomaa saman visuaalisen kielen jatkuvan eri osioissa, luottamus kasvaa ja kokemus tuntuu tasapainoiselta. Brändi ei ole vain logo vaan koko visuaalinen ympäristö joka toistuu jokaisessa yksityiskohdassa.
Selkeä navigointi tekee tyylikkäästä nettikasinosta helppokäyttöisen
Selkeä navigointi on yksi tärkeimmistä tekijöistä, kun nettikasino haluaa näyttää modernilta ja tuntua sujuvalta käyttää. Navigointi ohjaa käyttäjän etenemistä luontevasti ja varmistaa, että sivuston koko rakenne löytyy ilman turhaa etsimistä. Tämän ansiosta visuaalisuus ei ole vain koristetta vaan osa toimintaa joka tukee käyttäjän jokapäiväistä käyttöä.
Navigoinnin voi hahmottaa kolmivaiheisena kokonaisuutena:
Käyttäjä löytää keskeiset valikot yhdellä silmäyksellä.
Sivuston rakenne pysyy samana jokaisessa näkymässä.
Navigointi muuttuu osaksi visuaalista rytmiä ja ohjaa käyttäjää pehmeästi eteenpäin.
Tällainen suunnittelu luo kokonaisuuden joka näyttää hyvältä ja tuntuu samalla turvalliselta ja hallitulta.
Lopuksi
Tyylikkäät nettikasinot rakentavat kokemuksen joka perustuu visuaaliseen harmoniaan ja siihen tapaan jolla värit, muodot ja selkeä rakenne yhdistyvät kokonaisuudeksi joka tuntuu hallitulta ja viimeistellyltä.
Käyttäjä kulkee sivustolla epäröimättä, koska jokainen elementti ohjaa katsetta luonnollisesti eteenpäin ja samalla vahvistaa tunnetta siitä että palvelu on suunniteltu huolellisesti alusta loppuun. Modernit nettikasinot hyödyntävät teknologian mahdollisuuksia tavalla joka tekee ulkoasusta kevyen ja toimivan ja tämä näkyy niin mobiilinäkymissä kuin laajemmissa brändielementeissä.
Visuaalisuus ei ole pelkkää koristeellisuutta vaan osa kokonaisuutta jossa design ja käytettävyys kulkevat vierekkäin ja luovat ympäristön joka tuntuu nykyaikaiselta ja yhtenäiseltä jokaisella sivulla.
Nykyinen Peugeot 208 on edelleen yksi Euroopan myydyimmistä automalleista, mutta sen ensiesittelystä tulee ensi keväänä kuluneeksi seitsemän vuotta. Niinpä seuraaja on jo lähtökuopissaan, ja siitä saatiin nyt ensimmäiset maistiaiset julkisuuteen tuodun konseptiauton myötä.
Polygon-nimen saanut tutkielma edustaa varsin villiä muotoilua, mutta sen pitäisi kuitenkin kertoa Peugeotin tuotantomallien tulevasta muotokielestä vuodesta 2027 alkaen. Kupumainen tuulilasi ja lokinsiipiovet jäävät varmasti pelkäksi konseptihötöksi, mutta tarkemmin katsomalla tutkielman designista löytyy myös tuotantokelpoisia muotoiluelementtejä.
Peugeot Polygon. Kuva: Peugeot.
Niistä tärkeimpiin kuuluu uusi naamailme, jota dominoivat koko keulan levyiset ledinauhat Pösöissä viime vuosina nähtyjen pystysuuntaisten ”leijonankynnen raapaisujen” sijasta. Tuore ilme on saanut inspiraationsa 1980-luvun Peugeotien ja erityisesti legendaarisen 205:n maskista, jonka vaakasuuntaisia ripoja ledinauhat jäljittelevät. Polygon-konseptissa on myös hyvin napakat korinylitykset takavuosien pikkuautojen tyyliin, mutta niiden tulo tuotantoautoon jää vielä nähtäväksi.
Peugeot Polygon. Kuva: Peugeot.
Sivulta katsottuna 205:stä napattuja retrovaikutteita edustavat massiivisten vanteiden pyöreät elementit, joiden on tarkoitus tuoda mieleen 205 GTi 1.9:n pyöreillä rei’illä varustetut Speedlinen vanteet. Toinen viittaus on pystysuoraan leikattu sivuikkunalinja, jonka taakse sovitettu latausportti ja lataustason ilmaisin kumartavat kaksiovisen 205:n C-pilarin muovikoristeiden suuntaan. Myös viistossa takalasissa sekä koko perän halkaisevassa ledipaneelissa on vahvoja 205-vaikutteita retrofuturistisesti tulkittuna.
Peugeot Polygon. Kuva: Peugeot.
Konseptin sisusta edustaa sen sijaan puhdasta futurismia. Punaisen värin voi vielä ymmärtää viittauksena 205 GTi:n kirkkaanpunaiseen lattiaverhoiluun, mutta muuten sisätilat ovat nykyisiinkin tuotantoautoihin verrattuna kuin ufosta. Silmiinpistävin yksityiskohta on neljällä reikäpylpyrällä höystetty nelikulmainen ratti, joka ei ole kuitenkaan jäämässä pelkäksi tutkielman erikoisuudentavoitteluksi. Peugeotin edustajat kertoivat nimittäin, että jotakin vastaavaa on tulossa myös vuonna 2027 debytoivaan tuotantomalliin, eli seuraavaan 208:aan merkin nykyisen i-Cockpit-ratkaisun korvaajaksi.
Sama koskee konseptin steer by wire -tyyppistä ohjausta, joka on myöskin tulossa tuotantoautoon. Tämän ratkaisun avulla ohjausvälitystä voidaan muuttaa vauhdin mukaan, jolloin ohjauspyörän kierroksia tarvitaan pysäköintinopeuksissa vähemmän kuin yksi. Polygon-tutkielmassa koko massiivinen tuulilasi toimii mittaristona ja tietoviihdejärjestelmän ruutuna, joka vastaa kuulemma 31-tuumaista näyttöä. Se jää kuitenkin nähtäväksi, saadaanko tämä ratkaisu sovellettua myös sarjatuotantoon.
Peugeot Polygon. Kuva: Peugeot.
Myös voimanlähdevalikoima on vielä auki seuraavan 208:n osalta. Peugeot on kertonut aiemmin, että autoa tarjottaisiin vain täyssähköisillä voimalinjoilla, mutta sähköautojen epävarman myyntitilanteen vuoksi tämä strategia kannattaisi vielä päivittää. Nykyistä 208:aa on saanut sekä poltto- että sähkömoottoreilla, mikä on näkynyt positiivisesti myös myyntitilastoissa.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
