Äänettömästi lipuva sähkökäyttöinen avoauto olisi ainakin periaatteen tasolla oiva väline vaikkapa luonnon äänien kuuntelemiseen, mutta tähän autoluokkaan ei ole silti ollut tunkua. Renaultin sporttibrändi Alpine aikoo kuitenkin laajentaa mallistoaan myös tähän suuntaan lähivuosina.
Pelkästään keskimoottorisen A110-urheiluauton varassa viime vuodet sinnitellyt Alpine on jo laajentanut valikoimaansa Renault 5 E-Techin pohjalta tehdyllä A290:llä ja esimerkiksi Porsche Macanin haastavalla A390:llä, jotka ovat molemmat sähköautoja. Ja lisää on luvassa, koska Alpine aikoo tarjota vuoteen 2030 mennessä peräti seitsemää sähkömallia.
Alpine A390. Kuva: Alpine.
Niiden joukkoon kuuluu myös kaksi avoautoa, joista toinen edustaa enemmän GT-kategoriaa ja toinen urheiluautojen luokkaa. Ensin mainittu tehdään todennäköisesti A310-nimen saavan fastback-tyylisen mallin pohjalta, joka on coupé- statuksestaan huolimatta neliovinen. Neliovisia avoautoja ei ole kuitenkaan markkinoilla viime vuosikymmeninä juuri näkynyt, joten avomalli lienee kaksiovinen.
Uuden A310:n nimi on kaivettu Alpinen pitkästä historiasta, mutta retrohenkisen muotoilun sijasta odotettavissa on crossover-korisen A390:n kaltaista modernimpaa designia. Sekin on mahdollista, että myös kolmesta sähkömoottorista koostuva voimalinja lainataan A390:stä. Se tuottaa GT-mallissa 400 hevosvoimaa ja GTS:ssä 470 heppaa, minkä pitäisi riittää mainiosti myös GT-henkiseen sähköavoautoon.
Alpine A390. Kuva: Alpine.
Alpinen toinen sähköinen avotulokas on puolestaan pykälää pienempi ja todennäköisesti kaksipaikkainen, koska se tehdään seuraavan sukupolven A110:n pohjalta. Coupé-kattoinen uusi A110 on esittelyvuorossa jo ensi vuonna, ja avoversio seurannee melko pian perässä. Myös uuden A110:n pitäisi saada A390:n kaltaista futuristisempaa designia, mutta toisaalta ikonisen urheiluauton on luvattu säilyvän tunnistettavana.
Uusi A110 suunniteltiin alun perin pelkäksi sähköautoksi, mutta ainakin huhupuheissa on liikkunut myös hybridimalli sähkösporttien epävarmojen myyntilukujen vuoksi. Sähköversion voimalinjasta ei ole vielä tarkempia tietoja, mutta Alpine esitteli muutama vuosi sitten nykyisen A110:n pohjalta tehdyn sähkökonseptin, jossa oli 60 kWh:n akku ja noin 240 hevosvoimaa tuottava sähkömoottori. Tekniikka on kehittynyt sen verran kovaa vauhtia, että tuotantomallin lukemat lienevät huomattavasti suuremmat.
Mercedes-Benz tarjosi alkuperäisestä G-luokasta myös avoversiota, joka muuttui vuosien mittaan työkalusta lifestyle-tuotteeksi. Nykyisestä G:stä sellaista ei ole vielä nähty tehdastekoisena, mutta tämä asia korjaantuu pian.
Stuttgartin tähtimerkki julkaisi jo jonkin aikaa sitten ensimmäisen tiiserikuvan tulevasta avo-G:stä, ja nyt tiiserikampanja jatkui testiprototyypistä julkisuuteen tuotujen kuvien myötä. Alkuperäinen avonainen G-luokka oli tehty kaksiovisen pätkämallin pohjalta, mutta sellaista ei kuulu enää valikoimaan.
Niinpä uusi versio on pidempi neliovinen, ja korimallia voisi luonnehtia saksalaisin termein vaikkapa Cabrio-Limousineksi, koska katon sivureunat ja ovien karmit ovat kiinteää mallia. Kevyesti naamioteipattu uutuus esiintyy nyt julkaistuissa kuvissa testiajoissa, jotka aloitettiin vähemmän yllättävästi Itävallasta. Avo-G valmistetaan nimittäin Grazissa sijaitsevalla Magna-Steyrin tehtaalla umpimallin rinnalla.
Ensimmäisen testikierroksen jälkeen auto viedään Ruotsiin talvitesteihin, joissa varmistetaan muiden asioiden ohella myös kangaskaton kylmänkestävyys. Tässä asiassa tarvitsee tuskin tehdä kompromisseja umpimalliin verrattuna, mutta näkyvyyden osalta voi olla toisin. Takalasi on ainakin testiproton kuvien perusteella varsin pieni umpiversioon nähden, ja lisäjarruvalokin on jouduttu siirtämään katon yläreunasta varapyöräkotelon päälle.
Takimmaisen sivulasinkin päällä on prototyypin kuvissa vielä teippiä, joten tämän ikkunan todellinen koko jää vielä nähtäväksi. B-pilarit on todennäköisesti yhdistetty toisiinsa eräänlaisella turvakaarella neliovisen korin jäykkyyden nimissä, ja sisustankin puolelta saattaa löytyä avomallin erikoisuuksia. Mercedeksen muissa avoautoissa hyödynnetään esimerkiksi Airscarf-”ilmahuivia”, joka pienentää matkustajien niskaan kohdistuvaa vetoa.
Umpimallisesta G-luokasta on nykyään tarjolla myös täyssähköinen versio, joka ei ole kuitenkaan ollut mikään myyntimenestys. Niinpä avomallissa tyydytään ilmeisesti pelkkiin polttomoottoreihin. Niiden valikoimasta ei ole vielä tietoa, mutta umpiversioon saa kolmilitraisen turbokuutosen, samankokoisen turbodieselin ja AMG G 63:n lähes 600-heppaisen ahdetun nelilitraisen veekasin.
Uusi avo-G esiteltäneen lopullisesti lähikuukausina, jolloin selviävät myös tekniikan yksityiskohdat ja hinnat. Autosta tulee todennäköisesti vielä paljon umpimallia arvokkaampi, koska Mercedes-Benz kertoo jo nyt, että kyseessä on erikoismalli. Se tarkoittaa luultavasti myös pientä valmistusmäärää ja lähes astronomista hintatasoa.
King Seiko 1969 edustaa hetkeä, jolloin Seiko pyrki mekaanisen kellonvalmistuksen ehdottomalle huipulle.
Mallisto pohjautuu alkuperäiseen 45K-mallisarjaan vuodelta 1969 – aikakautensa tekniseen ja esteettiseen huippusuoritukseen, jossa ohuet käsinvedettävät koneistot yhdistyivät moderniin ja aikaansa nähden huomattavan virtaviivaisen muotokieleen. Uusi 1969-mallisto jatkaa tätä perintöä nykyaikaisella viimeistelyllä ja hienostuneella rakenteella.
Tämä artikkeli on osa juttusarjaa, jossa esitellään King Seikon modernit kellomallistot.
Historia – kilpailuhenkinen aikakausi ja Seikon tekninen läpimurto
1960-luvun loppu oli Seikolle läpimurron aikaa. Seiko kilpaili tuolloin intensiivisesti sekä sveitsiläisiä valmistajia että omia sisäisiä suunnittelukeskuksiaan vastaan. Seikon vuodesta 1937 lähtien toiminut Daini Seiko -yksikkö esitteli vuonna 1969 uuden 45K-mallisarjan, jonka voimanlähteenä toimivat erittäin ohuet, tarkat ja teknisesti edistyneet manuaaliviritteiset Hi-Beat -koneistot, joiden käyntitaajuus ja rakenne olivat aikansa parhaimmistoa.
45KS-koneistoa pidetään edelleen yhtenä Seikon historian hienoimmista mekaanisista ratkaisuista, joka sisälsi mm. hacking-toiminnon ja päivyrin pikasiirron. 45KS suunniteltiin haastamaan sveitsiläiset kronometriluokitellut koneistot, ja monet mallit osallistuivatkin aikansa kansainvälisiin tarkkuuskilpailuihin menestyksekkäästi.
Uuden King Seiko 1969 -malliston tarkoituksena on tuoda tämä elegantti, ohuen profiilin muotokieli 2020-luvulle, tinkimättä alkuperäisen mallin tunnistettavasta estetiikasta ja teknisestä tasosta.
Pehmeämpi ja virtaviivainen tulkinta King Seikon estetiikasta
Siinä missä KSK-mallisto tunnetaan kulmikkuudestaan, King Seiko 1969 nojaa elegantimpiin linjoihin. Kotelon muodot ovat pehmeämpiä, viisteet hienovaraisempia ja kokonaisprofiili selvästi matalampi. Tämä antaa kellolle ilmavan, puetumman ilmeen, joka erottuu muista King Seiko -malleista.
Ohuen kellonkuoren harmonia
1969-malliston ohuus ei ole vain visuaalinen valinta, vaan funktionaalinen osa kellon identiteettiä. Alkuperäisen 45KS-koneiston ohuus loi aikanaan pohjan malliston profiilille, ja moderni tulkinta jatkaa samaa ajatusta hyödyntämällä Seikon 6L-sarjan automaattikoneistoa.
King Seiko 1969 -malliston kellonkuori on ohut ja myötäilee rannetta hienosti, joten kello sujahtaa nätisti kauluspaidan hihan alle.
Kellonkuoren kyljet kaartuvat kevyesti ja viisteet ovat matalampia kuin KSK:ssa. Tämä muotoilu tekee 1969-mallistosta ranteessa huomattavasti kevyemmän ja hienovaraisemman tuntuisen. Huomattavimillaan ero on King Seikon futuristiseen Vanac-mallistoon nähden.
Kellotaulun viimeistely
King Seiko 1969 -malliston kellotaulujen visuaalinen ilme on aavistuksen KSK:ta pehmeämpi:
indeksit ovat elegantisti viistettyjä, mutta eivät yhtä jyrkkiä
taulupinnat hyödyntävät hienoa sunburst-kiillotusta tai hillittyä sileää tekstuuria
taulun typografia on ilmavampi ja kevyempi
yksityiskohdat korostavat ranteessa näkyvää syvyyttä ilman liiallista kontrastia
Tasapainoinen kokonaisuus on hienostunut, mutta selkeä.
Kellotaulujen elävyyttä korostaa hyvin se, että valkoisen kellotaulun sävy muuttuu ympärillä olevan valon ja värien mukana.
Valonhallinta on herkempää ja pehmeämpää
Vaikka King Seiko tunnetaan valon hallinnasta, 1969-kellomallisto tulkitsee sen eri tavalla kuin KSK. Siinä missä KSK:n facet-pinnat heijastavat valoa terävästi, 1969-malliston pinnat ja viisteet luovat pehmeämpiä ja liukuvampia heijastuksia. Tämä tekee kellosta vähemmän dramaattisen ja enemmän hienostuneen erityisesti ranteen luonnollisessa liikkeessä. Oikeanlaisessa valossa kiillotettu kellonkuori hehkuu lähes samettimaisesti.
Rannekkeen muotoilu edustaa eleganttia linjakkuutta
1969-malliston teräsranneke on suunniteltu istumaan ohuemman ja virtaviivaisemman kellonkuoren pariksi. Linkit ovat sirommat kuin KSK:n rannekkeissa ja viimeistelyvaihtoehdot on valittu korostamaan malliston yleistä laatuvaikutelmaa.
Ranneke on erittäin mukava ranteessa, mikä on tärkeä osa käyttökokemusta. Sirojen linkkien ansiosta ranneke mukautuu ranteeseen erinomaisesti ja rannekkeen voi näin ollen lyhentää halutessaan varsin tyköistuvaksi ilman kellonkuoren vaeltelua ranteen päällä. Tämä on harkitun suunnittelun lopputulos, jossa visuaalista ilmettään kevyempi ja sirompi kello on saanut parikseen kepeän rannekkeen, joka on teknisesti tasapainossa kellon kanssa. Näin kokonaisuudesta on saatu mahdollisimman kevyt.
King Seiko 1969 -malliston sydämenä toimii Seikon ohut 6L35-automaattikoneisto, joka sijoittuu selvästi 6R-sarjaa korkeammalle tasolle. Vetonupin välittämä tuntuma on tunnokas ja tarkka, mutta samalla kevyt. Eron tunnistaa sormenpäissä, jos sitä vertaa vaikka KSK-malliston 6R-koneistoja käyttäviin kellomalleihin, joissa kitka on hieman suurempi.
6L35 tuo mukanaan:
ohuen rakenteen
korkean viimeistelytason
hyvän käyntitarkkuuden
modernin automaattikoneiston luotettavuuden
1969-mallisto osana pukeutumista
King Seiko 1969 on pukeutumiseen panostavan kellonkäyttäjän unelma, sillä se sopii mainiosti niin arkeen kuin juhlaan. Erityisen hyvin se sopii
King Seiko 1969 -kellomallisto on tyylikkään pukeutujan rannekello.
Ohuen kellonkuoren ja hienovaraisen muotoilun ansiosta 1969-malliston kellot liukuvat hihan alle vaivattomasti. Suomalaisille tyypillisessä konstailemattomassa arkipukeutumisessa 1969 toimii hillittynä, mutta arvokkaan oloisena yksityiskohtana – kuin se olisi pieni viittaus klassiseen kellonvalmistukseen. Jos satut pitämään väreistä, löytyy mallistosta myös värikkäämpiä vaihtoehtoja korostamaan omaa tyyliä ja persoonallisuutta.
1969-mallisto tarjoaa laajimman tyylipotentiaalin King Seikon maailmasta.
Tunnistettava tyyli: ohut, elegantti ja virtaviivainen kotelo
Koko: 39 millimetriä
Koneisto: Seiko 6L35 -automaatti
Käyntivara: 45 tuntia
Vesitiiviys: 50 metriä
Lasike: safiiri
Tavoite: yhdistää klassinen 60-luvun loppupuolen estetiikka moderniin muotoiluun
Sopii: eleganttiin pukeutumiseen, toimistotyyliin ja minimalistiseen arkeen
Ajantasainen 1969-valikoima löytyy Kulta-Centeriltä
Kulta-Center on Suomen ainoa King Seikon jälleenmyyjä, ja heidän valikoimastaan löytyy useita 1969-malleja eri tauluväreillä. Hintalappu on artikkelin julkaisuhetkellä kaikissa malleissa sama, eli 3 450 euroa. Voit tutustua 1969-malleihin ja King Seikon tarjontaan Kulta-Centerin verkkokaupassa ja Tampereen lippulaivamyymälässä, joka on samalla Suomen ainoa Seiko Watch Salon.
BMW:n kaksipaikkaisten roadsterien historia ulottuu toista maailmansotaa edeltäneeseen aikaan, ja viime vuosina tämän kategorian lippua on pitänyt Baijerissa korkealla kolmannen sukupolven Z4. Kaksipaikkaisten avoautojen myynti on kuitenkin kutistunut niin pahasti, että myös BMW poistuu tästä autoluokasta ainakin toistaiseksi.
Jäähyväiset heitetään tyylillä, eli Final Edition -erikoismallilla nykyisestä Z4:stä. Final Editionia valmistetaan Z4:n tuotannosta vastaavalla Magna Steyrin tehtaalla Itävallassa kuulemma vain pieni määrä, mikä selittyy myös valmistusajalla. Se päättyy nimittäin jo ensi keväänä, jolloin Z4:n tuotantolinja hiljenee lopullisesti. Tilauskirjat on luvattu avata ensi tammikuun lopulla, joten tämän auton kanssa ei sovi aikailla.
BMW Z4 Final Edition. Kuva: BMW.
Final Editionin tunnusvärinä toimii mattamusta, eli BMW-kielellä Frozen Black -niminen metalliväri. Erikoismalliin voi valita muitakin sävyjä Z4:n värikartasta, mutta mattamustaa ei saa kuin Final Editioniin. Tummanpuhuvaa vaikutelmaa täydentävät kiiltävän musta munuaismaski, peilinkotelot ja pakoputkenpäät. Kangaskattokin on luonnollisesti musta, mutta punaiset jarrusatulat tuovat sentään auton ulkoasuun pientä kontrastia. Lisäksi vanteiden ”timanttileikattu” pinta erottuu tummanpuhuvasta kokonaisuudesta.
BMW Z4 Final Edition. Kuva: BMW.
Auton sisustakin on ensi silmäyksellä musta, mutta tarkemmin katsomalla silmiin pistävät kuitenkin istuinten, ratin, kojelaudan, keskikonsolin ja oviverhoilujen punaiset kontrastiompeleet. Penkkien musta verhoilu koostuu puolestaan Vernasca-nimisestä nahasta sekä alcantarasta, kun taas turvavöitä koristavat M:n kolmiväriset raidat. Lisäksi lattiamattoja on höystetty punaisilla ompeleilla, ja kynnyslistoihin on kaiverrettu Final Edition -logo.
BMW Z4 Final Edition. Kuva: BMW.
Erikoismallia saa ainakin Saksan kotimarkkinoilla Z4:n kaikilla moottorivaihtoehdoilla ja automaatilla tai manuaalivaihteistolla. Final Editionin yhteydessä lisävarustelistalta on pakko poimia M Sport -paketti, joka on tosin jo vakiona sDrive30i – ja M40i-malleissa. Erikoismallin lisähinta Saksassa on näiden versioiden yhteydessä 4200 euroa ja sDrive20i-perusmallissa 7400 euroa, koska mukaan tulee myös pakollinen M Sport -paketti.
Perusmallin 197-heppainen neloskone ei ehkä ihan vastaa auton ulkonäköä, mutta sDrive30i:n 258-hevosvoimainen turbonelonen ja varsinkin M40i-huippuversion 340-heppainen turbokuutonen istuvat jo paljon paremmin kaksipaikkaiseen roadsteriin. Jälkimmäinen kiihtyy nollasta sataan 4,6 sekunnissa, ja hilseen poisto onnistuu 250 km/h:n lukemaan rajoitettuun huippunopeuteen saakka.
BMW Z4 Final Edition. Kuva: BMW.
Vaikka Z4:n tarina päättyy ainakin toistaiseksi, BMW ei sulje tulevaisuudessa pois uuden Neue Klasse -perusrakenteen pohjalta tehtävää urheilumallia. Se olisi kuitenkin sähköauto, jolle suurin osa roadster-faneista taitaa nyrpistää nenäänsä. Nykyinen Z4 hyödyntää samaa tekniikkaa kuin Toyota GR Supra, joka poistuu myöskin tuotannosta. Toyota on kuitenkin jo kertonut, että Supra saa jossakin vaiheessa seuraajan, jonka keulalla pörisee edelleen polttomoottori.
Vuoden pimeimmät ajat ovat taas käsillä. Lumikaan ei ole alkutalvea vielä juuri valaissut, ja märkä asfaltti laittaa niin kuljettajien kuin autojenkin näkökyvyn kovalle koetukselle.
Näissä olosuhteissa korostuu myös se, että itse kukin käyttää autonsa valoja oikein. Kesäkelillä nykyautoissa on helppo tuudittautua valoautomatiikkaan, jolloin valoisalla säällä palavat ainoastaan päiväajovalot. Useimmiten ledeillä toteutetut päiväajovalot erottuvat kirkkaasti auton keulalta, mutta monessa merkissä on perä kokonaan pimeänä päiväajovalojen yhteydessä.
Renault Symbioz. Kuva: Jukka Mykkänen.
Niinpä syksyn ja talven hämärässä ei voi välttämättä luottaa edes päiväsaikaan pelkkiin päiväajovaloihin, vaan varsinaisia ajo- ja takavaloja on tarvittaessa käytettävä myös päivällä. Pimeän tullen tätä ongelmaa ei enää pitäisi olla, kun joko kuljettaja tai auton valoautomatiikka napsauttaa varsinaiset ajovalot päälle ja mukana tulevat luonnollisesti myös takavalot.
Tällöin korostuu kuitenkin toinen asia, eli pitkien tai virallisesti kaukovalojen käyttäminen muuta liikennettä häikäisemättä. Niille voi olla tarvetta kaupunkien laitamillakin, jos katuvalaistus ei riitä, mutta erityisesti syksyisillä ja talvisilla maantietaipaleilla pitkiä joutuu hyödyntämään toden teolla. Pitkät kannattaa napsauttaa päälle heti kun vastaantulija on tullut kohdattua. Lisäksi täytyy tietysti huomioida, että edellä menevä ei ole niin lähellä, että sinne suuntaan olisi häikäistymisvaaraa.
VW Golf Variant. Kuva: Turo Leppänen.
Monista uusista autoista löytyy tätäkin helpottava toiminto, eli automaattiset kaukovalot. Kun valokytkin on Auto-asennossa ja valoviiksi kaukovaloasennossa, pitkät kytkeytyvät automaattisesti päälle ja pois tilanteen mukaan. Toiminnon herkkyydessä ja nopeusrajoissa on luonnollisesti eroa eri automerkkien ja mallien välillä, mutta pääsääntöisesti tämäkin tekniikka toimii nykyään jo oikein hyvin. Joissakin autoissa esiintyy pientä ylivarovaisuutta pitkille siirtymisen suhteen, ja joitakin on taas päästy moittimaan vastaantulijoiden liiallisesta häikäisemisestä erityisesti moottoritiellä.
Edellä mainittuun tilanteeseen saa apua ns. matriisiledeistä, jotka pystyvät leikkaamaan osan valokiilasta pois vastaantulijoiden kohdalla. Matriisiledit löytyvät jo aika monesta nykyautosta ainakin malliston ylähyllyn versioista, ja vanhempaan kalustoon voi hakea kohennusta lisäkaukovaloista. Viime vuosien trendinä on ollut litteä ledipaneeli. jonka saa asentaa keskelle keulaa vaikkapa maskiin tai puskurin alaritilään upotettuna.
VW Golf Variant. Kuva: Turo Leppänen.
Nykyautojen ledit ovat kuitenkin tuoneet mukanaan sen ongelman, että valot muurautuvat herkästi umpeen lumikelillä. Ledeistä ei tule perinteisempien valojen kaltaista hukkalämpöä lunta sulattamaan, joten kuljettajan täytyy muistaa itse putsata niin etu- kuin takavalotkin. Tilannetta ei auta sekään, että valonpesimet alkavat olla uusien autojen osalta katoavaa kansanperinnettä.
Sumuvalotkin ovat kadonneet lähes kaikista uusista autoista, mutta takasumuvalo on sentään edelleen pakollinen varuste. Sen käyttö valokytkimestä kannattaa opetella hyvissä ajoin, jotta sormi ei ole suussa, kun syksyn sumu iskee yllättäen päälle vaikkapa moottoritiellä. Takasumuvalo voi näissä tilanteissa estää peräänajoja, kun edellä ajava näkyy sumuverhon seasta paljon paremmin kuin pelkät takavalot päällä liikkuva auto.
Opel Astra Electric Sports Tourer. Kuva: Turo Leppänen.
King Seiko KSK on yksi Seikon kaikkien aikojen merkittävimmistä kellomalleista.
Tämä artikkeli on osa neliosaista juttusarjaa, jossa perehdytään King Seiko -brändiin ja sen mallistoihin, joita ovat KSK, 1969 ja Vanac. Tässä artikkelissa keskitymme KSK-mallistoon, jonka kulmikas muotoilu, tarkat viisteet ja valonhallinnan taidokkuus nostivat 1960-luvulla japanilaisen kellomuotoilun uudelle tasolle. Moderni KSK jatkaa samaa perintöä entistä hiotumpana ja relevantimpana kuin koskaan.
KSK:n historia – 1965 syntynyt muotoilun merkkipaalu
KSK:n tarina käynnistyy vuonna 1965, aikana jolloin Seiko jakoi toimintansa kahteen kilpailevaan suunnittelukeskukseen: Suwa Seikoon ja Daini Seikoon. KSK syntyi Dainin käsialana aikana, jolloin Seiko pyrki nousemaan kansainvälisesti merkittäväksi mekaanisen kellonvalmistuksen huippunimeksi.
Alkuperäinen, vuonna 1965 esitelty KSK 44-9990.
Alkuperäinen KSK, referenssi 44-9990, perustui 44KS-koneistosarjaan. Se oli käsivetoinen, tarkka ja rakenteeltaan luotettava koneisto, joka auttoi viemään Seikon kohti kansainvälisiä kronometritestejä ja kilpailuvoittoja. Samalla KSK:n kulmikas ja rohkea muotokieli ennakoi sitä, mitä myöhemmin alettiin kutsua Seikon omaksi Grammar of Design -filosofiaksi.
Grammar of Design tiivistetysti
King Seikon Grammar of Design -filosofia pohjautuu Seikon 1960-luvulla luomaan muotokieleen, joka määritteli yhtiön tavan suunnitella korkeatasoisia rannekelloja. Filosofian juuret ovat Seikon historian merkittävimmän suunnittelijan, Taro Tanakan luomassa Seiko Style -ohjeistossa vuodelta 1967, jossa linjattiin muun muassa kellonkuorten terävät muodot, heijastuksia hallitsevat tasopinnat sekä selkeä luettavuus kaikissa olosuhteissa. King Seiko omaksui tämän muotokielen rinnakkain Grand Seikon kanssa, ja siitä muodostui yksi merkin tunnistettavimmista piirteistä.
37 millimetrin kokoinen King Seiko SPB287J1 on Grammar of Designin tyylipuhdas ja punaisella kellotaululla samalla näyttävä edustaja.
Keskeisiin periaatteisiin kuuluu tarkkojen, tasomaisten pintojen ja viistettyjen särmien käyttö, jota Zaratsu-kiillotus korostaa. Menetelmä tuottaa peilimäisiä pintoja, jotka heijastavat valoa terävästi ja rajaavat kuoren muodot selkeästi. King Seiko -malleissa tämä näkyy erityisesti korvakkeissa, kellonkehässä ja indeksien muotoilussa, joiden tavoitteena ei ole koristeellisuus, vaan rakenteen geometrinen täsmällisyys. Visuaalinen vaikutelma syntyy valon ja pinnan vuorovaikutuksesta, ei ylimääräisistä elementeistä.
Grammar of Design korostaa myös käytettävyyttä. Indeksit ja osoittimet on suunniteltu leveiksi ja selkeälinjaisiksi, jotta kellon lukeminen olisi mahdollisimman vaivatonta. Myös kellonkuoren mittasuhteet, kuten lyhyet ja kulmikkaat korvakkeet, sekä kuoren suora profiili noudattavat 1960-luvulla muodostettua perinnettä, joka on tasapainossa ranneistuvuuden ja muotoilun kunnianhimoisten ratkaisujen kanssa. Nykyiset King Seiko -mallit perustuvat juuri näihin historiallisiin, tarkasti dokumentoituihin muotoiluohjeisiin.
King Seikon uuden tulemisen kunniaksi on julkistettu joitain rajoitetun erän kellomalleja, joista mallimerkintää SJE087J1 kantava ehta pukukello oli järjestyksessään toinen. Tässä kellomallissa yhdistyy King Seikon perinteet vintage-henkisen samppanjanvärisen kellotaulun muodossa, jossa on sunburst-viimeistely. Kokonaisuutta voi ihailla kuperan lasikkeen läpi, joka on nykyaikaan sopien safiiria. Rajoitetun erän erikoisuutena on myös KSK:n R-koneistolinjasta poiketen kellon sisällä sykkivä ohut 6L35-automaattikoneisto.
Kun King Seiko herätettiin henkiin Seikon korkeatasoisena brändinä vuonna 2021, KSK nostettiin luonnollisesti modernisoidun King Seikon keulakuvaksi. KSK-kellomalliston mittasuhteet ja muotokieli säilytettiin uskollisina alkuperäiselle, mutta viimeistely ja koneistot päivitettiin vastaamaan nykypäivän kellonkäyttäjän vaatimuksia.
Muotoilu on KSK:n terävän estetiikan perusta
KSK:n muotoilu on yksi Seikon historian vaikuttavimmista. Kellonkuori on veistoksellinen kokonaisuus, jossa jyrkät viisteet sekä kiiltävät ja harjatut pinnat vuorottelevat harmonisesti. Jokainen pinta on suunniteltu hallitsemaan valoa, jossa estetiikka ja luettavuus ovat molemmat yhtä tärkeitä. Voidaankin sanoa, että tyyli ei mene tarkoituksen edelle, eikä toisinpäin.
Kellotaulu
Kellotaulu näyttää ensisilmäyksellä minimalistiselta, mutta sisältää runsaasti harkittuja yksityiskohtia. Indeksit ovat pitkät ja voimakkaasti viistetyt, ja kahdentoista indeksi on esiinousevasti monikulmainen, joka toimii kellotaulun visuaalisena ankkurina.
Kellotaulun pohja voi olla hienojakoista auringonsäteitä muistuttavaa sunburst-hiottua pintaa tai silkkimäistä mattapintaa. Molemmissa tapauksissa indekseihin heijastuva valo luo kellolle kolmiulotteisen ja elävän vaikutelman, joka kuvastaa oivasti japanilaista visuaalisuuden tärkeyttä. Tykkään käyttää King Seikon kellotauluista sanaa silmäkarkki, sillä se kuvastaa lopputulosta oivallisesti.
Valonhallinta
KSK:n tärkein muotoiluelementti on tapa, jolla se vangitsee valon. Facet-hiotut korvakkeet toimivat kuin pienet peilit, tunti-indeksien viisteet heittävät terävän valoviivan ja harjatut pinnat tuovat kokonaisuuteen rauhallista kontrastia. Ranteessa kellon ilme muuttuu jatkuvasti valon mukaan, joka ilahduttaa käyttäjäänsä kerta toisensa jälkeen.
Rannekkeen muotoilu
Modernin KSK:n ranneke jatkaa saumattomasti kellonkuoren kulmikasta geometriaa. Rannekkeiden linkeissä on vuorotellen harjattuja ja kiillotettuja pintoja, jotka tuovat arvokkuutta ja samalla se integroituu tyylillisesti osaksi kelloa muodostaen esteettisesti kauniin kokonaisuuden.
King Seiko ”Kiku” Seiko Watchmaking 110th Anniversary Limited Edition SJE095J1
Teräsrannekkeeet ovat särmää tekoa ja ovat painonsa osalta samassa linjassa itse kellon kanssa, jolloin ranteeseen hienosti istuva kello tuntuu myös tasapainoiselta. Asiaa kuvaa hyvin se, että kello ei vie ranneketta, eikä ranneke kelloa. Rannekkeen ja kellonkuoren välillä vallitsee harmonia.
Uskollinen alkuperäiselle, mutta teknisesti päivitetty
Moderni KSK ei ole kopio alkuperäisestä, vaan on tähän päivään jalostettu versio, jossa on huomioitu tämän päivän vaatimukset. Visuaalisesti ja rakenteellisesti kyseessä on Grand Seikostakin tuttu evoluutioajattelu, josta hyvästä tehdään askel kerrallaan entistä parempi. KSK:ssa tämä näkyy siinä, että kellonkuoren viisteet ovat terävämpiä ja kellon eri pinnat heijastavat valoa voimakkaammin, kiitos parantuneiden viimeistelytekniikoiden. Sama evoluution lopputulos paistaa rannekkeissa, jotka ovat laadullisesti ja visuaalisesti erinomaisia.
Voimanlähteinä KSK-kelloissa toimivat Seikon 6R31- tai 6R55-automaattikoneistot, jotka tarjoavat jopa 70 tunnin käyntivaran, jonka lisäksi uusimmissa kellomalleissa on nähty entistä useammin Seikon slimline-koneisto 6L35, jonka käyntivara on noin 45 tuntia. Yhteistä kaikissa kelloissa on vetonupin jämäkkyys ja tunnokkuus, joka helpottaa kellojen asettamista tarkkaan aikaan ja tekee samalla King Seikon laadusta käsinkosketeltavan.
Kaiken kaikkiaan kaikessa huokuu se, että uudet KSK:t kestävät entistä paremmin aikaa ja käyttöä. Myös jo mainittu ergonomia on tuotu 2020-luvulle, joten King Seiko heittää KSK:n myötä jälleen kerran kovan haasteen sveitsiläisille kilpailijoilleen.
KSK ja pukeutuminen
KSK on luonnollinen valinta klassiseen pukeutumiseen. Sen puhdaslinjainen ja elegantti estetiikka toimii erinomaisesti puvun ja bleiserin kanssa, mutta moderni KSK toimii yhtä hyvin myös minimalistisen arkipukeutumisen parina. King Seiko -kellomallistoista KSK on kaikista formaalein, mutta samalla erittäin monikäyttöinen.
Valonhallinta ja kellonkuoren geometria tekevät kellosta hienovaraisen statement-elementin: se ei huuda huomiota, mutta näyttää vahvan suunnittelun ja viimeistelyn tasonsa jokaisella ranneliikkeellä.
Malliston tekniset speksit
Kellonkuoren koko: 36-39 millimetriä
Kuoren materiaali: ruostumaton teräs
Lasike: safiirilasi
Koneisto: 6R31 tai 6R55 -automaatti, uusimmissa 6L35-automaatti.
Käyntivara: jopa 70 tuntia
Vesitiiviys: 50-100 metriä
Ranneke: suurimmalta osin ruostumaton teräs perhoslukolla, joissakin nahkaranneke
Ajantasainen KSK-valikoima löytyy Kulta-Centeriltä
Kulta-Center on Suomen ainoa King Seikon jälleenmyyjä, ja heidän valikoimassaan on useita moderneja KSK-malleja eri tauluväreillä ja viimeistelyillä. Mukana on niin alkuperäistä 1965-mallia kunnioittavia SJE-sarjan kelloja kuin pienempiä 36 millimetrin uutuuksia.
Hinnat asettuvat noin 2 250 – 3 650 euron välille mallista ja koneistosta riippuen. Valikoima päivittyy säännöllisesti, joten tuoreimmat vaihtoehdot löytyvät aina suoraan Kulta-Centerin verkkokaupasta ja Tampereen lippulaivamyymälästä, joka on samalla Suomen ainoa Seiko Watch Salon.
1Sähköautojen myynti tuntuu olevan vaikeaa silloin, kun kyse on hauskoista autoista, joissa fiilis ratkaisee. Nyt tämän on saanut havaita Fiatin sporttimalleista vastaava Abarth, jonka polku sähköautojen maailmassa on ollut erityisen kivinen.
Abarth tunnettiin aikanaan Fiat 500:n ja 600:n pohjalta tehdyistä herhiläisistä, jotka haastoivat isompansa maailman kilparadoillakin. Brändi on jatkanut samoilla linjoilla myös uudella vuosituhannella, ja retrotyylisen Fiat 500:n Abarth-versiot ovat saaneet monia faneja sporttisen tyylinsä ja monet tehokkaammatkin urheiluautot varjoonsa jättäneen pörisevän pakoäänensä ansiosta.
Abarth 695 ja Fiat 500 Abarth. Kuva: Abarth.
Nämä ajat ovat valitettavasti historiaa, koska Abarthien lähtökohtana toimineen polttomoottori-500:n myynti oli viime vuonna pakko lopettaa EU:n uusimpien kyberturvallisuusmääräysten vuoksi. Seuraajaksi kaavaillun täyssähköisen 500e:n myynti on kuitenkin ollut niin tahmeaa, että autosta oli jälkikäteen kehitettävä miedolla hybriditekniikalla varustettu bensaversio, jonka tuotanto on juuri käynnistynyt Torinossa Mirafiorin perinteisellä tehtaalla.
Uusi hybridi-500 ei ole 64-heppaisen litran kokoisen vaparikoneensa myötä mikään kiireisen kuskin unelma, koska kiihdytys nollasta sataan vie nykymaailmassa ikuisuudelta tuntuvat 16,2 sekuntia. Autossa on jopa hieman vähemmän tehoa kuin edeltäjässä, ja kasvanut painokin vaatii veronsa tässä suhteessa. Lisäpotkulle olisi siis tarvetta, ja sitä saattaa olla luvassa varsin yllättävältä suunnalta.
Abarth 500e. Kuva: Abarth.
Pelkästään sähköautoihin sitoutunut Abarth on nimittäin jo pyörtämässä puheensa niiden suhteen. Brändin Euroopan johtajana toimiva Gaetano Thorel tunnusti varsin avoimesti brittiläiselle Autocarille, että Abarthin asiakkaat eivät ole tyytyväisiä nykylinjaan. Asiakkaat haluavat kuulemma polttomoottorin, jota he voivat myös tuunata jälkikäteen, mikä ei sähköautoissa onnistu.
Asiakkaiden tyytymättömyys näkyy myös myyntiluvuissa. Esimerkiksi Isossa-Britanniassa Abarth on saanut tämän vuoden aikana kaupaksi vain 273 autoa, kun viime vuonna samaan aikaan oli myyty 954 Abarthia. Vuoden 2018 lukema oli puolestaan 5631 myytyä autoa, eli lasku on ollut huimaa, ja tämä koskee Brittien lisäksi monia muitakin markkinoita.
Fiat 500 Hybrid. Kuva: Fiat.
Niinpä Abarthilla harkitaan vakavasti paluuta polttomoottorikäyttöiseen hot hatchiin, jonka lähtökohtana toimisi uusi Fiat 500 Hybrid. Thorelin mukaan auto sietäisi ainakin teoriassa lisää tehoa, mutta perusmallin kolmepyttyisen koneen pohjalta uutta Abarthia ei pystytä tekemään. Tästä moottorista ei ole mahdollista houkutella sporttibrändin statukseen sopivia teholukemia, ja lisäksi pannu ei ole tarpeeksi kierrosherkkä.
Alun perin sähköautoksi suunnitellun 500:n keulalla on myös sen verran ahdasta, että tehokkaamman polttomoottorin vaatiman jäähdytysjärjestelmän sovittaminen olisi todellinen haaste. Marginaalituotteeksi jäävän uuden 500 Abarthin vaatimia tuotekehityskustannuksiakaan ei ole ihan helppo saada nuijittua läpi autoalan nykytilanteessa, mutta Thorelin mukaan Abarth on ainakin yrittämässä kovasti. Polttomoottorihaaveet saattavat koskea 500:n lisäksi myös crossover-korista 600:ta, joten pidämme peukkuja, että pörinä palaa ainakin johonkin Abarthin malliin.
Tulevaisuus oli kova sana vuonna 1967. Tuona vuonna Kanadan Montrealissa järjestetyn maailmannäyttelyn järjestäjät etsivät teemaan sopivaa autoa, joka tilattiin lopulta Alfa Romeolta.
Tulevaisuuden lisäksi myös Alfa oli kova sana 1960-luvun lopulla Atlantin toisella puolella. Dustin Hoffmanin tähdittämä Miehuuskoe oli juuri saapunut leffateattereihin, ja näyttelijöiden lisäksi siinä esiintyi myös toisenlainen tähti. Se oli Duetto-lempinimellä tunnettu Alfa Romeo Spider, josta tuli välittömästi omanlaisensa vapauden ja cooliuden ikoni. Alfa nousi tämän myötä yhdeksi trenditietoisten suosikkibrändeistä, joten Montrealin maailmannäyttelyn järjestäjien valintaa ei tarvitse ihmetellä suuremmin.
Alfa Romeo Montreal -konseptiauto. Kuva: Alfa Romeo.
Asiassa oli kuitenkin yksi iso mutta. Kanadalaiset olivat sen verran viime tinkaan liikkeellä, että Alfa Romeolle jäi vain yhdeksän kuukautta aikaa rakentaa nelipyöräinen katseenvangitsijansa maailmannäyttelyyn. Aivan tyhjästä ei voitu tällä aikataululla aloittaa, vaan luomuksen lähtökohdaksi valittiin jo monessa liemessä keitetty Giulia Sprint GT. Se ei kuitenkaan lopputuloksessa juuri näkynyt, koska Italian maineikkaimpiin koriräätäleihin kuulunut Bertone laittoi niin ulkokuoren kuin sisustankin täysin uusiksi.
Tekniikasta vastannutta tiimiä johtivat suunnittelijalegendat Orazio Satta Puliga ja Giuseppe Busso. He muokkasivat alustaa niin, että nokalle sopi sekä Giulian rivinelonen että kilpa-autosta lainattu veekasi. Auton linjoista vastasi tuolloin vielä alle kolmikymppinen Marcello Gandini, joka kohosi seuraavien vuosien ja vuosikymmenten aikana automuotoilun suurten legendojen joukkoon. Gandinin luomuksesta tuli matala ja leveä, ja sen mittasuhteita saattoi luonnehtia sekä aggressiiviiksi että eleganteiksi.
Alfa Romeo Montreal -konseptiauto. Kuva: Alfa Romeo.
Auton erottuvin piirre oli kuitenkin keula, joka piti sisällään eräänlaisten kaihtimien taakse puoliksi piilotetut ajovalot. Ratkaisu oli muotoilullisesti ainutlaatuinen, ja se palveli myös aerodynamiikkaa. Sivuprofiilia hallitsivat puolestaan jyrkästi taittuva ikkunalinja ja takapilarien seitsemän aukkoa, jotka olivat yhtä omaperäinen muotoilukikka kuin keulan kaihtimet. Integroidulla spoilerilla varustettua takapäätä dominoivat keskeltä perää ulos työntyvät tuplaputket, jotka juorusivat pellin alla piilevistä voimavaroista.
Montrealinaksi nimetty varhainen testiproto oli varustettu hyväksi havaitulla 1,6-litraisella twin cam -nelosella, joka oli tuttu vaikkapa Giulian nokalta. Se ei kuitenkaan riittänyt Alfa Romeon pääjohtajana toimineelle Giuseppe Luraghille, joka halusi auton keulalle jotakin erityisempää. Sitä saatiin kilpuripohjaisen Tipo 33 Stradalen kuivasumppuvoidellusta 2,6-litraisesta V8:sta, jonka viritysastetta miedonnettiin katukäytön ehdoilla. Litrateho oli enää 77 hevosvoimaa 130 hepan sijasta, mutta pannu oli silti paljon neloskonetta eksoottisempi vaihtoehto.
Alfa Romeo Montreal -konseptiauto. Kuva: Alfa Romeo.
Veekasin sovittaminen auton keulalle ei ollut mikään pieni toimenpide, ja se johti myös erimielisyyksiin Alfa Romeon ja Bertonen väen välillä. Isomman moottorin vuoksi esimerkiksi tuulilasin kulmaa piti muuttaa ja konepeltiä kohottaa, ja lisäksi testiajoissa kävi ilmi, että kaasuttimilla varustettu moottori ei saanut tarpeeksi bensaa mutkissa. Ratkaisuksi löytyi mekaaninen SPICA-ruiskutus, joka kesti kovempaakin ajoa.
Vain yhdeksän kuukauden aikataulusta huolimatta valmiiksi saatiin kaksi helmiäisvalkoista konseptiautoa, jotka suorastaan hohtivat maailmannäyttelyn spottivalojen alla Man the Producer -nimisessä paviljongissa. Autot oli asetettu peilien eteen, jolloin niitä vaikutti olevan loputtomasti automaailman päättymätöntä kehitystä heijastaen. Alfa Romeolla ei ollut minkäänlaista aikomusta ottaa tapahtumapaikan mukaan Montrealiksi nimettyä luomustaan tuotantoon, mutta kanadalaiset ja yhdysvaltalaiset jälleenmyyjät melkein hukuttivat italialaisvalmistajan sarjatuotantopyyntöihin.
Alfa Romeo Montreal -konseptiauto. Kuva: Alfa Romeo.
Prototyyppejä valmistui Bertonella kaikkiaan neljä kappaletta, ja Montrealin näyttelyautot ovat nykyään visussa tallessa valmistajan omassa kokoelmassa. Vuoden 1967 maailmannäyttely piti muuten alkuperäisen suunnitelman mukaan järjestää Moskovassa, mutta Alfan onneksi tapahtumapaikka vaihtui. Alfa Romeo Moscow olisi ollut vähemmän glamourintäyteinen nimi gran turismolle, joka päätettiin lopulta ottaa tuotantoon innostuneen vastaanoton rohkaisemana.
Sarjatuotantomallin ensi-ilta koitti maaliskuussa 1970 Geneven autonäyttelyssä. Konseptiin verrattuna konepelti oli kohonnut hieman, ja sivulasin erikoisesta pystypuolasta oli luovuttu. Autosta pääsi jättämään tilauksia saman tien, mutta toimituksia lupailtiin vasta vuodelle 1972. Kotimarkkinoilla hintalapussa luki 5 700 000 liiran summa, mikä ei ollut ihan pikkuraha tuohon aikaan. Lisävarustelistalta pystyi poimimaan vielä sähkölasit, metallivärin ja vaikkapa ilmastoinnin.
Alfa Romeo Montreal. Kuva: Alfa Romeo.
Montrealin nokalla muriseva 2,6-litrainen V8 oli kesytetty katukäyttöön, mutta se tuotti edelleen 200 heppaa 6500 kierroksen kohdalla. Voimavarat välitettiin takapyörille ZF:n viisipykäläisen manuaalilaatikon kautta, joka oli yksi aikakautensa parhaita. Auton Akilleen kantapääksi osoittautui kuitenkin 2000 GT:stä lainattu perä, joka antautui valitettavan usein veekasivoiman alla.
Montrealia ei ollut suunniteltu puhdasveriseksi urheiluautoksi, vaan ennemminkin gran turismoksi jolla oli mukava matkata vaikkapa Italian ja Ranskan Rivieran väliä mutkateistä hillitysti nautiskellen. Kovemmassa kanttailussa Giuliasta lainatun alustan rajat tulivat kuitenkin nopeasti vastaan, ja sama koski jarrujakin. GT:ksi Montrealin suorituskyky oli vähintäänkin riittävää tasoa, mistä kertovat noin seitsemän sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja 224 km/h:n huippunopeus.
Alfa Romeo Montreal. Kuva: Alfa Romeo.
Valitettavasti Montreal syntyi väärään aikaan, koska vuonna 1973 ovelle kolkutellut öljykriisi kutisti tämän tyylisten autojen markkinat pahasti. Alfan gran turismo säilyi myynnissä, mutta tuotantomäärä jäi vain 3925 autoon kunnes valmistus päätettiin lopettaa vuonna 1977. Loppu ei tullut suurena yllätyksenä, koska kahtena viimeisenä tuotantovuotena kilpien väliin päätyi ainoastaan 50 Montrealia.
Vaikka kyseessä on kilpa-autolähtöisen moottorin varaan tehty italialainen gran turismo ja vieläpä varsin harvinainen sellainen, Montrealien hinnat liikkuvat tänäkin päivänä jopa yllättävän saavutettavalla tasolla. Hyväkuntoisiin yksilöihin pääsee käsiksi noin 60 000 eurolla, mistä voi vain haaveilla eksoottisempien italialaismerkkien GT-autojen kohdalla.
Audin Saksassa käyttämän mainoslauseen mukaan kauniit farmarit tottelevat Avant-nimeä. Ne voivat olla myös erityisen nopeita, jos perässä komeilee RS-tunnus.
Ingolstadtin rinkulamerkin RS-brändätyt tehofarkut ovat saavuttaneet kulttiaseman erityisesti RS 4 ja RS 6 Avantin ansiosta, joiden historia ulottuu uuden vuosituhannen taitteen tienoille. RS 4:ää ja RS 6:ta ei olisi kuitenkaan syntynyt ilman RS 2:ta, joka on kaikkien RS-Audien kantaisä ja varsin erityinen auto myös valmistushistoriansa ansiosta.
Audi RS 2 Avant ja Porsche 911 964 sekä 993. Kuva: Porsche.
Uudemmat RS-Audit ovat puhtaasti merkin omaa käsialaa, mutta RS 2:n kohdalla tarvittiin vielä apua Stuttgartin suunnalta. Mercedes-Benzin 500 E -projektin tavoin RS 2 syntyi yhteistyössä Porschen kanssa, joka oli varsin luonteva kumppani Volkswagen-emokonserniin nivoutuvan yhteisen historian ansiosta. Audi oli onnistuneesti karistanut tylsän merkin maineen harteiltaan jo 1980-luvun Quattron ja rallimenestysten ansiosta, mutta 1990-luvulle tultaessa merkki oli jo poistunut rallipoluilta tehdastiiminä ja imagoon kaivattiin uudenlaista kohotusta.
Audin noususta parempiin piireihin saadaan kiittää merkin teknisenä johtajana toiminutta Ferdinand Piëchiä, joka otti 1990-luvun alussa komentoonsa koko Volkswagen-konsernin. Piëch oli myös Ferdinand Porschen lapsenlapsi ja Porschen osaomistaja, joten apua superfarmarin kehitystyöhön oli helppo hakea Stuttgartista. Lisäksi Audin omat insinöörit olivat kiireisiä muun malliston uusimisen kanssa, mikä helpotti ulkoistamispäätöstä P1-projektinimellä tunnetun RS 2 Avantin suhteen.
Audi RS 2 Avant. Kuva: Audi.
P-kirjain tuli Porschesta, mutta lähtökohdaksi valittiin silti maanläheinen Audi. RS 2 tehtiin B4-korisen 80 Avantin pohjalta, joka ei ollut mikään jännittävän sporttifarmarin perikuva. Asia kuitenkin muuttui, kun Ingolstadtin ja Stuttgartin parhaat insinöörit iskivät autoon kätensä. RS 2:n nokalle sovitettiin edellisen vuosikymmenen ralliautojen tavoin kumeaääninen turboviitonen, joka oli tässä tapauksessa 2,2-litrainen neliventtiilikone. Porschen tekemien taikojen, isomman turbon, järeämmän välijäähdyttimen ja mm. tehokkaampien bensansuuttimien, ilmanoton sekä avaramman pakoputkiston ansiosta huipputeho nousi 315 hevosvoimaan, kun taas vääntöä riitti peräti 410 newtonmetrin verran.
Audi RS 2 Avantin moottori. Kuva: Porsche.
Erityisesti jälkimmäinen lukema ja Audin tavaramerkiksi noussut neliveto jättivät RS 2:n pahimmat kilpailijat nielemään pölyä ainakin suoralla tiellä, ja auto saikin ylpeillä maailman nopeimman sarjatuotantofarmarin tittelillä. Pelkästään takavetoiset BMW M3 ja Mercedes-Benz C 36 AMG eivät kyenneet vastaamaan Audin kiihtyvyyteen, joka oli komeat 4,8 sekuntia nollasta sataan. Yli 1600 kilon painoisen RS 2 Avantin meno pysähtyi vasta 262 km/h:n huippunopeuden kohdalla, ja tämäkin lukema oli sähköisesti rajoitettu. Brittiläinen Autocar sai Audin kiihtymään vuonna 1995 tekemässään testissä nollasta 30 mailin tuntinopeuteen (48 km/h) vain 1,5 sekunnissa, mikä oli parempi suoritus kuin maailman nopeimman tuotantoauton viittaa kantaneella McLaren F1:llä.
Audi RS 2 Avant. Kuva: Audi.
Voimansiirrosta vastasi kuusipykäläinen manuaali, ja monet jarrujen sekä alustan osat edustivat Porschen suunnittelua. Kulkuasento oli 40 milliä matalampi kuin tavallisessa 80 Avantissa, ja 17-tuumaiset vanteetkin edustivat Porschen Cup-designia. Niiden ja Porsche-brändättyjen jarrusatuloiden lisäksi yhteys Stuttgartin Zuffenhausenin urheiluautomerkkiin näkyi Porsche 911:stä lainatuissa peileissä, etuvilkuissa ja sumuvaloissa. Lisäksi Audin perää koristi Porsche-tyylinen täysleveä valopaneeli, mutta myöhemmistä RS-malleista tuttuja pulleita lokasuojia RS 2:ssa ei vielä ollut.
Sisustan Porsche-vaikutteet olivat vähäisempiä, mutta sporttifarmarin reseptiin kuuluivat kuitenkin nahalla tai nahan sekä alcantaran yhdistelmällä verhoillut Recaron sporttipenkit, valkopohjaiset mittarit sekä tarjolla olleet hiilikuitukoristeet ja vakioruoria urheilullisemman oloinen kolmipuolainen ratti. Sisätilojen osalta RS 2 oli melko lähellä pykälää vähäväkisempää S2:ta, mutta rohkeammat värivalinnat palvelivat huippuversion erottuvuutta. Niinpä istuinten keskiosan ja oviverhoilujen alcantara-verhoilun sai vaikkapa kirkkaansinisenä, joka sointui yhteen RS 2:n tunnusvärinä toimineen Nogaro Blue -sinisen kanssa.
Audi RS 2 Avantin sisusta. Kuva: Audi.
Tämän sävyn legendaarisuudesta kertoo se, että Audi on myöhemminkin hyödyntänyt samaa sinistä RS-malliensa pohjalta tehdyissä erikoisversioissa. RS-mallien sarjan aloittanut RS 2:kin jäi melkoiseksi erikoisuudeksi, koska auto pääsi tuotantoon tavallaan vanhana syntyneenä. Superfarmarin ensiesittely tapahtui syyskuussa 1993 Frankfurtin autonäyttelyssä, mutta tuotanto pääsi käynnistymään vasta seuraavan vuoden maaliskuussa. Lähes samoihin aikoihin päivänvalon näki 80:n saappaisiin astunut täysin uusi A4, joten RS 2:n valmistusaika jäi hyvin lyhyeksi.
Tuotanto päättyi jo reilu vuosi myöhemmin, eli heinäkuussa 1995. Vaikka monet komponentit tulivat Audilta, RS 2:n loppukokoonpano tapahtui kuitenkin Porschen Rossle-Baun tehtaassa Zuffenhausenissa, jossa oli jälleen vapaata kapasiteettia Mercedes-Benz 500 E / E 500:n valmistuksen loputtua. Samassa tuotantolaitoksessa tehtiin muuten myös tarunhohtoinen Porsche 959, joten RS 2 pääsi arvoiseensa seuraan. Audin suunnitelmissa oli ollut noin 2200 RS 2 Avantin valmistaminen, mutta kysyntää riitti sen verran, että lopullinen määrä nousi 2891 yksilöön.
Audi RS 2 Avant. Kuva: Audi.
Harvinaisimmaksi versioksi jäi oikeanpuoleisella ohjauksella varustettu malli, jota tehtiin vain 180 autoa. RS 2 Avant suunnattiin muutenkin lähinnä Euroopan markkinoille, mutta pieniä määriä vietiin myös Hong Kongiin, Etelä-Afrikkaan, Brasiliaan ja Uuteen-Seelantiin. Viime vuosina autoja on laivattu myös USA:han ja Kanadaan, kun taas uutena RS 2 ei täyttänyt Atlantin takaisia määräyksiä. Harvinaisuus, Porsche-kytkös ja ensimmäisen RS-Audin status näkyvät hinnoissa, jotka alkavat tätä kirjoitettaessa noin 50 000 eurosta reilusti ajettujen yksilöiden tapauksessa ja voivat ulottua helmien osalta jopa 100 000 euron tuntumaan.
King Seiko on japanilaisen Seikon kellobrändien kukkulan kuningas.
Japanilainen Seiko lähestyy kellonvalmistusta brändien kautta, joita ovat Astron, Prospex, Presage, Seiko 5 Sports ja King Seiko. Näistä viimeisin edustaa Seikon brändien kuohkeinta kermaa, joka yhdistää japanilaisen artesaaniosaamisen ja teknisen suorituskyvyn pettämättömään tyyliin ja kilpailukykyiseen hintaan.
Mutta mistä King Seikossa on oikein kyse?
Lyhyt katsaus King Seikon historiaan
King Seikon tarina alkaa vuodesta 1961, jolloin Daini Seikosha lanseerasi oman huippuluokan mekaanisen kellonsa vain vuotta Suwa Seikoshan esittelemän ensimmäisen Grand Seikon jälkeen. Vaikka tehtaat kuuluivat samaan Seiko-konserniin, niiden välinen kilpailu oli tietoista ja tavoitteena oli kehittää mahdollisimman tarkkoja ja viimeisteltyjä kelloja. Myöhemmin myös Suwa valmisti valikoituja King Seiko -malleja, kuten 52KS- ja 45KS-sarjat, ja Daini puolestaan tuotti Grand Seikoja.
King Seiko ja Grand Seiko kulkivat pitkään rinnakkain, ja niiden suurin ero liittyi säädön tasoon: Grand Seikot testattiin systemaattisesti COSC-kronometriluokituksen vaatimusten mukaisesti, kun taas King Seikoissa tämä koski pääasiassa malliston huippuversioita. Silti molemmat tehtaat pyrkivät tinkimättömään käyntitarkkuuteen, työnjälkeen ja tekniseen kunnianhimoon.
1960- ja 1970-luvuilla kilpailu näiden kahden tuotantolaitoksen välillä nosti Seikon teknisen kehityksen uudelle tasolle. King Seiko edusti huippuluokan mekaanista laatua ja oli käytännössä Grand Seikon sisarmallisto, joka heijasti Dainin omaa näkemystä siitä, millainen täydellisen rannekellon tulisi olla.
Kehityskilpailu kuitenkin päättyi äkisti 1974, kun Grand Seikon tuotanto keskeytettiin yli kahdeksi vuosikymmeneksi ja King Seiko lakkautettiin samana vuonna. Ironisesti näiden mekaanisten mestariteosten kohtaloksi koitui Seikon oma teknologinen läpimurto: vuonna 1969 esitelty kvartsikäyttöinen Astron, joka muutti koko kelloteollisuuden suunnan ja teki perinteisistä huippumekanismeista hetkeksi tarpeettomia.
King Seiko KSK 140th Anniversary Limited Edition SJE083J1
Vuosikymmenten tauon jälkeen King Seiko herätettiin uudelleen henkiin alkuperäisen malliston vahvuuksia kunnioittaen. Ensin syntyivät rajoitetut kunnianosoitusmallit, jotka palauttivat klassisen KSK-muotoilun teräsrunkoineen, kulmikkaine linjoineen ja Zaratsu-viimeistelyä mukailevine heijastamattomine pinnoineen. Niiden tavoitteena oli osoittaa, että King Seikon estetiikka ja perinne ovat yhä relevantteja modernin kelloharrastajan silmissä.
Uudelleensyntyminen täydentyi vuonna 2022, kun King Seiko lanseerattiin omana brändinä. Seiko ei pyrkinyt tekemään siitä Grand Seikon haastajaa, vaan itsenäisen, eleganttiin muotokieleen ja perinteiseen mekaaniseen käyntiin nojaavan vaihtoehdon. Paluu markkinoille toi mukanaan päivitetyt koneistot, modernit mittasuhteet ja värikkään mallikirjon. Ja ennen kaikkea King Seikon alkuperäisen idean tinkimättömästä laadusta, joka seisoo omilla jaloillaan Seikon historian arvokkaassa jatkumossa.
King Seiko rakentuu kolmesta mallistosta
King Seiko on palannut takaisin kartalle tavalla, joka tekee kunniaa brändin alkuperäiselle hengelle. Sen uudelleensynty ei nojaa pelkkään nostalgiaan, vaan haluun näyttää, miten tarkkuus, viimeistely ja rohkea muotoilu voivat muodostaa modernin kokonaisuuden. Kolme mallistoa – KSK, 1969 ja Vanac – muodostavat yhdessä kaaren, joka kertoo King Seikon kehityksen 1960-luvun huipputarkkuudesta 1970-luvun näyttävään estetiikkaan ja aina tämän päivän teknisesti luotettaviin tulkintoihin.
KSK on kulmikas klassikko
KSK on King Seikon kivijalka, mallisto joka syntyi vuonna 1965 ja joka loi perustan Seikon suunnittelukielelle seuraaviksi vuosikymmeniksi. Tuona aikana Seiko pyrki nousemaan maailman tarkimpien mekaanisten kellojen joukkoon, ja KSK oli tärkeä osa tätä ponnistusta. Sen tarkoitus oli olla esimerkki siitä, miten viimeistely, geometrian hallinta ja tarkkuus voivat kulkea käsi kädessä – ei vain teknisesti, vaan myös esteettisesti.
KSK:n persoonallisuus tiivistyy jyrkkiin viisteisiin, napakoihin linjoihin ja koruttomaan tauluun, joka antaa tilaa muodon yksityiskohdille. Kotelo on kuin yhdestä kappaleesta taottu, jokainen pinta ja kulma on mietitty, ja kokonaisuus ilmentää “Grammar of Design” -estetiikkaa, joka määritteli Seikon 1960-luvun muotokieltä. Kohotettu, monikulmainen indeksi kahdessatoista on elementti, johon katse väistämättä palaa. Modernissa versiossa sama särmä on säilytetty, mutta viimeistely on hiottu nykypäivän standardien mukaisesti.
King Seiko KSK SPB285J1
Tänä päivänä King Seiko KSK -mallisto nojaa luotettavaan 6R31- ja 6R55-koneistosarjaan, jotka tarjoavat 70 tunnin käyntivaran ja nykyaikaisen käytettävyyden. Vaikka koneistot eivät tavoittele huipputason teknistä briljanssia, ne edustavat Seikon vahvaa perusosaamista, jossa arjen sujuvuus toimintavarmuuden kautta on kaiken a ja o. Tämä mallisto jos mikä kuvastaa eniten suomalaista konstailematonta luonteenlaatua. Muutos saattaa olla kuitenkin nurkan takana, sillä uusimmissa KSK-malleissa koneistoina on nähty entistä useammin Seikon slimline-koneistolinjan 6L35-automaattikoneisto.
1969 on virtaviivainen kunnianosoitus tekniselle huippuosaamiselle
1969-mallisto vie King Seikon tarinan suoraan Seikon kronometritason huippuhetkiin. Mallisto pohjautuu vuoden 1969 alkuperäisiin 45K-sarjan kelloihin, joissa yhdistyi ohut rakenne ja huippuluokan tarkkuus. 45-sarjan koneistot olivat aikanaan Seikon teknisesti edistyneimpiä manuaalikoneistoja, jotka suunniteltiin haastamaan sveitsiläiset kilpailijat suoraan heidän omalla pelikentällään.
Nykyinen 1969-mallisto säilyttää tuon elegantin virtaviivaisuuden, mutta lisää siihen modernin rakenteen tuomaa hienovaraisuutta. Kotelo on pyöreämpi ja profiili ohut, jonka myötä kellon asettuminen ranteeseen on harkitun harmonista. Istuvuus on kaikin tavoin kohdallaan. Kellotaulut ovat selkeitä, mutta muotokieli ei pyri jäljittelemään retroa yksi yhteen, vaan tulkitsee 1960-luvun loppupuolen estetiikkaa hillitysti. Tämän ansiosta 1969-mallistolla on oma, hieman pukukellomaisempi ja kevyemmin istuva ilme verrattuna KSK:n kulmikkaaseen luonteeseen.
King Seiko 1969 SJE109J1
Koneistona toimii 6L35, joka on Seikon ohuiden automaattikoneistojen premium-linjaa. Se tarjoaa korkeampaa viimeistelytasoa, paremman rakenteellisen hienostuneisuuden ja ohuemman profiilin. Nämä ovat ominaisuuksia, jotka tekevät 1969-mallistosta puetumman ja elegantimman vaihtoehdon brändin sisällä, tarjoten samalla sivuaskeleen Grand Seikon maailmaan.
Vanac on rohkeasti erilainen
Vanac on King Seikon historiallinen väripilkkumallisto, joka 1970-luvun alussa toi mukanaan rohkeutta, kokeellisuutta ja visuaalista iloittelua. Alkuperäiset Vanacit olivat tunnettuja näyttävistä facet-hiotuista pinnoista, voimakkaista väreistä ja koteloista, jotka poikkesivat täysin brändin hillitymmistä malleista. Ne olivat persoonallisia, rohkeita ja aikansa modernia muotoilua parhaimmillaan.
Uusi Vanac ei koeta jäljitellä menneisyyttä liiaksi, mutta se kunnioittaa alkuperäistä henkeä näyttävillä taulupinnoilla, efektiväreillä ja kulmikkuudella, joka erottaa malliston muista King Seikoista välittömästi. Rannekkeiden integrointi tuo vahvan 1970-luvun tunnelman, ja koko kellon olemus on sekä kokeileva että modernisti viimeistelty. Vanac on mallisto, joka tekee vaikutuksen visuaalisuudellaan ennen kaikkea muotoilun kautta.
King Seiko Vanac Limited Edition SLA089J1
Tekniikan puolella Vanac turvautuu Seikon koneisto-osaamisen huipulle ohuiden 8L-koneistojensa myötä. Ne tarjoavat käytännön kestävyyttä ja tarkkuutta mallistolle, jonka painopiste on ennen kaikkea muotoilussa ja sen herättämissä tunteissa, teknistä suorituskykyä unohtamatta. Vanac on kellomallisto ihmisille, joille ei kädenlämpöinen riitä.
Minkälaiseen pukeutumistyyliin kukin mallisto sopii?
Kaikki King Seikon mallistot ovat pukeutujan kannalta kiitollisia, sillä niissä on riittävästi erilaisuutta, mutta samaan aikaan ne sopivat hyvin erilaisiin tyyleihin. Etenkin KSK ja 1969 -mallistot ovat sellaisia, että ne sopivat lähes tilanteeseen kuin tilanteeseen ja suurimman rajoituksen asettaa oikeastaan vesitiiviys, mikäli kello ranteessa ajattelee vaikka uivansa. Oli päällä sitten puku, tai rennompi irtotakki tai vaikka neule, nämä kellot täydentävät tyylin.
Vanac on mallistoista persoonallisin ja samalla vähiten formaali, joten se on parhaiten kotonaan melkein missä vaan poislukien virallisimmat tilaisuudet, joissa klassinen pukukello nahkarannekkeella on oikea valinta. Mutta muuten Vanaciin pätevät samat suositukset kuin KSK- ja 1969-mallistoihin. Ehkä suurin ero Vanacilla on se, että se ei yritäkään olla hillitty, vaan se on tyylin kohokohta. Kello, jonka on tarkoitus näkyä ja josta puhutaan.
Yhteenveto
King Seikon kolme mallistoa muodostavat kokonaisuuden, joka kertoo brändin DNA:n eri sävyistä:
Näiden mallistojen kautta King Seiko määrittelee oman paikkansa Seikon maailmassa – ei Grand Seikon kilpailijana, vaan omana tunnistettavana tulkintana japanilaisesta kellomuotoilusta. King Seiko on brändi, joka puhuttelee.
Suomessa King Seikoja myy yksinoikeudella Kulta-Center, jonka Tampereen lippulaivamyymälä on Suomen ainoa Seiko Watch Salon. Voit tutustua King Seikon kellomallistoihin myymälässä, jonka lisäksi tuotteet löytyvät verkkokaupasta.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
