Volkswagenin sähköautojen uusi aika on alkamassa ensi keväänä markkinoille lanseerattavan ID. Polon myötä, jossa siirrytään sähkötekniikasta huolimatta kohti merkin perinteisiä arvoja. Sähkö-Polon lopullista esittelyä odotellaan vielä, mutta autosta julkaistiin jo nyt monia ennakkotietoja.
Uutuus on 4053 milliä pitkä, 1816 milliä leveä ja 1530 milliä korkea, kun taas akseliväliksi kerrotaan tasan 2600 milliä. Näiden mittojen myötä auto edustaa suunnilleen samaa kokoluokkaa kuin perinteinen Polo, mutta polttomoottorin puuttuminen keulalta tekee sisustasta 19 milliä pidemmän. Tämän pitäisi näkyä erityisesti takamatkustajien polvitiloissa, mutta tarjolla on myös enemmän pääntilaa lattian alle sijoitetusta akkupaketista huolimatta, ja leveyssuunnassakin pitäisi olla entistä väljempää.
Kuva: Volkswagen
Tavaratilan osalta ID. Polo haastaa jo kompaktiluokan autot, koska takakontin perusvetoisuudeksi kerrotaan 435 litraa, ja takapenkin selkänojat kaatamalla ruuma laajenee 1243 litran kokoiseksi. Sisätilojen design on ulkokuoren tavoin astetta perinteisempää kuin nykyisissä sähkö-Volkkareissa, ja käytettävyydenkin osalta on luvattu merkittäviä harppauksia eteenpäin.
ID. Polo tulee ensi keväänä myyntiin kolmen eri moottorivaihtoehdon voimin, jotka on sijoitettu VW:n tähänastisista MEB-pohjaisista sähköautoista poiketen etuakselille. Auto on tämän myötä etuvetoinen, ja sähkömoottorin teho on 116, 135 tai 211 hevosvoimaa. Vuotta myöhemmin tulossa on vielä ensimmäinen täyssähköinen GTI, jossa on 226 heppaa. 116- ja 135-hevosvoimaisissa malleissa on pieni 37 kWh:n litiumrautafosfaattiakku, ja pikalatausteho on parhaimmillaankin vain 90 kW.
Kuva: Volkswagen
Tehokkaammissa versioissa turvaudutaan puolestaan 52 kWh:n nikkelimangaanikobolttiakkuun, jonka myötä toimintasäde on parhaimmillaan 450 km. Näissä malleissa lataustehoksi kerrotaan parhaimmillaan 130 kW. Akku ei ole moduulirakenteinen, minkä luvataan pienentävän akun tilantarvetta, hintaa sekä painoa ja toisaalta kasvattavan energiatiheyttä noin 10 prosentilla. Korjattavuuden kannalta tällainen rakenne herättää kuitenkin kysymyksiä.
Auton alta löytyvän MEB+-perusrakenteenkin luvataan olevan nykyistä takavetopohjalevyä yksinkertaisempi ja kevyempi, kun taas ajoavustinpuolella on tapahtunut edistystä Travel Assist -järjestelmän parannetun version myötä. Systeemi avustaa niin pituus- kuin poikittaissuunnassa ja mahdollistaa automaattiset kaistanvaihdot moottoritiellä. Repertuaariin kuuluu myös liikennevalojen ja stop-merkkien tunnistus.
Kuva: Volkswagen
Volkswagenin toimitusjohtaja Thomas Schäfer maalailee jopa, että ID. Polo aloittaa Volkswagenien uuden sukupolven, jonka tunnistaa myös ”oikeasta” nimestä anonyymin numerokoodin sijasta. Myöhemmin tulossa on kolme muutakin kompaktia sähkö-Volkkaria, ja ensi vuonna merkki on lanseeraamassa kuusi uutta sähköautoa. ID. Polo sijoittuu niiden edullisempaan päähän, ja Keski-Euroopan markkinoilla lähtöhinnan pitäisi olla noin 25 000 euroa. Suomessa ID. Polon kohdalla on ollut puhetta noin 30 000 euron hintaluokasta.
Alpa on suomalainen neulebrändi, joka tekee laadukkaita neuleita pääosin alpakan villasta.
Olen seurannut Alpan tarinaa lähestulkoon alusta alkaen ja kaapistani löytyy lukuisia neuleita vuosien varrelta. Kaikkia neuleita yhdistää se, että ne ovat saaneet runsaasti käyttöä alusta alkaen. Neuleet ovat kestäneet kovaa ajoa ja ovat muuttuneet mukavammiksi vuosien myötä.
Helppo käyttää ja huoltaa
Alpakan villasta tehtyjen neuleiden hyvä puoli on niiden helppo huollettavuus. Käytön jälkeen riittää kunnollinen tuuletus ja jos jotain tahroja tulee, ne on helppo pestä pois paikallisesti vaikka marseille-saippualla. Useimmissa tapauksissa riittää kuitenkin pelkkä harjaaminen. Ja koska kyseessä on alpakan villa, voi sen myös pestä käsin vedessä.
Vaikka Alpa ei sitä suosittele, ovat neuleet kestäneet myös hellävaraisen ja matalalämpöisen konepesun erillisessä pesupussissa, jonka jälkeen olen venyttänyt neuleet alkuperäiseen muotoonsa ja kuivattanut ne lappeellaan kuivaustelineessä. Pieni pesunjälkeinen ylimääräinen pörröys on hävinnyt nopeasti käytön myötä.
Alpakanvillaisen neuleen selkeä etu esimerkiksi kashmiriin tai lampaan villaan on pesemisen helppous, sillä se ei pitkäkuituisuutensa ansiosta helposti nyppyynny ja pesemisen yhteydessä ei tarvitse käyttää hoitoaineita villan luonnollisen rasvaisuuden palauttamiseksi.
Tyylikkäitä ja ylellisiä käyttövaatteita
Alpan neuleiden paras puoli on kuitenkin niiden tyyli. Koska materiaali tuntuu ihoa vasten hyvältä, voin käyttää niitä kashmir-neuleiden tapaan ilman aluspaitaa. Materiaali on luonnostaan hengittävää, johon vaikuttaa tietysti käytetty neulos ja sen paksuus, joten aivan kuumimpia päiviä lukuunottamatta ohuimmatkin Alpan neuleet ovat mukavia päällä.
Alpan pikeepaita on ollut luottovaate Euroopan koeajomatkoilla.
Alpa ei ole tyytynyt tekemään vain fuktionaalisia neuleita, vaan ne myös näyttävät hyvältä. Omalla kohdallani puhun eritoten miesten neuleista, jotka ovat luonteeltaan klassikkomalleja, toimivan vaatekaapin peruspilareita. Valtaosa neuleista on sellaisia, että olen yhdistänyt ne onnistuneesti smart casual -henkiseen pukeutumiseen.
Viimeisten vuosien aikana tyypillisin asukokonaisuuteni ovatkin olleet chinot, Roll Neck-pooloneule (navy tai greige) ja irtotakki. Irtotakin olen korvannut joissakin tapauksissa Alpa Forte-paitatakilla. Kesäisin poolon sijaan olen käyttänyt Eagle-pikeepaitaa, jonka hunajakennomainen neulos on kerrassaan upea.
Viileämmillä keleillä olen heittänyt kauluspaidan päälle tai sellaisenaan luottoneuleena vuosia toimineen Crew Neck Liten, joka on korvautunut Alpan mallistossa Element-neuleella. Ihkaensimmäinen Alpan neuleeni, Crew Neck on toiminut ns. mökkineuleena kotona rötvätessä ja esim. puita pilkkoessa.
Alpakanvillainen ohut neulepusero (Crew Neck Lite) on suomalaisen kesäsään luottovaate.
Täydellinen lahja, joka kestää aikaa
Alpan pitkäaikaisena käyttäjänä suosittelen lämpimästi tutustumaan Alpan neulevalikoimaan niin miesten kuin naisten osalta, sillä etenkin naisille tarjolla on lukuisa määrä toinen toistaan upeampia vaatekappaleita. Myös näistä on perheessämme hyviä kokemuksia, sillä vaimollani on niin ikään useita Alpan neuleita.
Mitä seuraavaksi?
Oma tyylini on vakiintunut ja olen tehnyt viime vuosina erittäin vähän minkäänlaisia vaatehankintoja. Olen lähinnä korvannut loppuunkuluneita vaatteita uusilla ja täydentänyt vaatekaappiani ajatuksen kanssa sellaisilla vaatteilla, jotka istuvat hyvin nykyiseen tyyliini. Hyvä esimerkki tällaisesta hankinnasta on mainitsemani oliivinvihreä Forte-paitatakki.
Seuraavia hankintoja pohtiessani on listalla kolme tuotetta, jotka ovat myös suosituksiani joululahjaksi muillekin miehille. Nämä neuleet sopivat hyvin yhteen ja ovat paikallaan näin talvella, jolloin suomalainen ilmanala on kostea ja kylmä.
Kyseiset neuleet voi ostaa verkkokaupan lisäksi Alpan kivijalkamyymälöistä Jyväskylästä, Helsingistä ja Tampereelta, sekä Espoon kausimyymälöistä (avoinna 28.12.2025 saakka). Tarkat tiedot myymälöistä löydät täältä.
PS. Tämä artikkeli ei ole kaupallinen yhteistyö, vaan pitkäaikaisen Alpa-käyttäjän lämmin suositus. 🙂
Vuonna 1971 esitelty Fiat 127 oli valmistajansa ensimmäinen etuvetoinen pikkuauto, josta tuli vuosien mittaan melkoinen myyntimenestys. 1980-luvulle tultaessa 127 alkoi kuitenkin vanhentua käsiin, joten täysin uuden seuraajan oli aika tulla estradille.
127:n saappaisiin astui vuonna 1983 Uno, joka edusti myös muotoilunsa osalta uutta vuosikymmentä. Italdesignin Giorgetto Giugiaron piirtämät linjat edustivat kasarikulmikkuutta puhtaimmillaan, mutta Uno oli silti varsin aerodynaaminen ja onnistui säilymään ajattoman näköisenä aivan vuosikymmenen lopulle saakka, jolloin auto sai vihdoin faceliftin.
Fiat Uno Turbo i.e. Kuva: Fiat.
Uno oli tarkoitettu käytännölliseksi ja valmistuskustannuksiltaan edulliseksi pikkuautoksi, jossa suorituskyky ei ollut todellakaan etusijalla. 1980-luku oli kuitenkin hot hatchien kulta-aikaa, ja vuonna 1984 esitelty Peugeot 205 GTi nousi nopeasti B-segmentin taskurakettien uudeksi mittapuuksi. Fiatin vastausta aiheeseen tarvitsi odotella vain vuoden päivät, kunnes Unon urheiluversio lanseerattiin markkinoille keväällä 1985.
Italialainen taskuraketti totteli nimeä Fiat Uno Turbo i.e. Siitä saattoi jo päätellä auton tärkeimmän myyntivaltin, eli turboahtimen ja ruiskukoneen. Turbo-Uno ei pullistellut lihaksillaan liiaksi ulospäin, mutta asiantuntijat erottivat sporttimallin silti helposti hillityn korisarjan, sumuvalojen, etupuskurin ilma-aukkojen, takaspoilerin ja omaa designia edustaneiden alumiinivanteiden myötä.
Fiat Uno Turbo i.e. Kuva: Fiat.
Turbon nokalla pörissyt neloskone oli vain 1,3-litrainen, mutta ahtimen ansiosta teholukema oli 105 hevosvoimaa. Moottorissa oli myös Boschin sähköinen ruiskutus sekä Magnetti Marellin digitaalinen sytytys, ja auton paino oli turbotekniikasta huolimatta ainoastaan 845 kiloa. Näillä eväillä nollasta sataan pyrähdettiin 8,3 sekunnissa, ja huippunopeuskin oli tasan 200 km/h. Tämän myötä Uno Turbo i.e. jätti monta tuplasti kalliimpaakin autoa nielemään pölyä.
Turbo-Unon sisusta edusti puhdasta kasaria punaisilla Fiat-raidoilla höystettyjen mustien veluuripenkkien, punaisen lattiamaton ja lukuisten lisämittarien myötä. Niiden joukkoon kuului tietysti myös ahtopainemittari, jotta kuski pystyi seurailemaan turbon toimintaa. Aikansa eksotiikkaa edusti myös ”check panel”, joka kertoi digitaalisesti esimerkiksi ovien, valojen ja nesteiden tilanteesta.
Fiat Uno Turbo i.e. facelift. Kuva: Fiat.
Uno Turbo i.e. sinnitteli näillä eväillä lähes koko 1980-luvun, kunnes facelift-versio esiteltiin muun malliston myötä vuonna 1989. Keulan ja perän muotoja tuotiin lähemmäs vasta myyntiin tullutta Tipoa, ja Turbon moottori kasvoi 1,4-litraiseksi. Turboahdinkin vaihtui Garrettin T2:ksi, jolloin teholukema nousi 116 hevosvoimaan. Nollasta sataan -kiihdytys vei enää 7,7 sekuntia, ja varustelukin koheni parempien penkkien, kauko-ohjatun keskuslukituksen, kattoluukun sekä Momon ratin myötä.
Vielä ennen faceliftiä Uno Turboon tuotiin ABS-jarruja muistuttanut Antiskid-järjestelmä, joka vaikutti tosin vain etupyöriin. Italian kotimarkkinoilla myös monet koriräätälit iskivät kyntensä Fiatin hot hatchiin, joka muuttui heidän hoivissaan pieneksi luksusautoksi esimerkiksi sisustan alcantara-verhoilun ja puukoristelun sekä ilmastointilaitteen myötä. Ehkä pisimmälle meni Moretti Uno Turbo MX:ksi nimetyllä luomuksellaan, jossa oli räätälöidyn tyylin lisäksi digimittaristo.
Fiat Uno Turbo i.e. Kuva: Fiat.
Uno Turbo i.e. poistui tuotannosta vuonna 1994, jolloin Fiatin pienten hot hatchien viestikapula siirtyi näillä leveysasteilla paljon tuntemattomammalle Punto GT:lle. Italialaismerkki sai vajaan 10 vuoden aikana kaupaksi yli 50 000 Turbo-Unoa, joten kyseessä ei ollut vain imagonkohotusoperaatio, vaan myös kaupallinen menestys. Uno Turbo ei ollut luokkansa nopein tai hienostunein auto, mutta sillä oli Ferrarien tavoin sporttinen italialainen sielu, jollaista saa hakemalla hakea Fiatin nykymallistosta.
Niinpä ei ole mikään ihme, että tämänkin kasariklassikon hinnat ovat kovassa nousussa. Toisin kuin uudet sähköautot, Uno Turbo i.e. toimii myös sijoituskohteena, mutta parhaat hetket hankkia omansa halvalla ovat jo menneet. Kovin moni ei olisi vielä 10 vuotta sitten uskonut, että alkuperäiskuntoisten Turbo-Unojen hinnat voivat tätä nykyä kohota Keski- ja Etelä-Euroopan markkinoilla jo 20 000 euron paremmalle puolelle.
Alkuperäiskuntoiset muskeliautot matching numbers -tekniikalla ovat nykyään lähes painonsa arvoisia kullassa. Harvalla niistä on kuitenkaan ajettu niin vähän kuin tämän jutun Ford Mustang Mach I:llä.
Bring a Trailer -sivustolla parhaillaan huutokaupan kohteena oleva auto on myynnissä USA:n Pennsylvanian West Chesterissä. Mustangin myyjä kertoo, että muskeliauton ensimmäinen omistaja osti auton uutena 21-vuotissyntymäpäivälahjakseen, ja Mustang viihtyi ensimmäisellä omistajallaan peräti 49 vuotta. Pitkä jakso päättyi vasta, kun tämä henkilö menehtyi vuonna 2020.
1971 Ford Mustang Mach I. Kuva: Bring a Trailer.
Auton tämänhetkinen myyjä hankki sen kuolinpesästä vasta tänä vuonna, mutta ostohintaa ei ole kerrottu julkisuuteen. Ainutlaatuisen omistushistorian lisäksi Mustangilla on ajettu hämmästyttävän vähän, eli 5219 mailia. Se vastaa reilua 8000 kilometriä, eli kyseessä on kuin uusi auto reilun 50 vuoden takaa. Mach I tilattiin vuonna 1971 valkoisella ulkovärillä, joka saa kontrastia mustista kylkiraidoista ja myöskin mustasta takaspoilerista. Herkkuihin kuuluvat myös Ram Air -konepelti, tummennetut lasit ja alkuperäiset 15-tuumaiset Magnum 500 -vanteet.
1971 Ford Mustang Mach I. Kuva: Bring a Trailer.
Tällä ajomäärällä ei tarvitse ihmetellä, että Mustang on ulkokuorensa osalta edelleen virheettömässä alkuperäiskunnossa. Periodikorrekti tunnelma jatkuu sisustassakin, jonka varusteluun kuuluvat hopeanvärisillä raidoilla höystetyt vinyyliverhoillut erillispenkit ja puujäljitelmäkoristeet. Muiden varusteiden osalta autoon on ruksittu lämmitetty takalasi sekä AM/FM-radio, ja vaihdekepin tuntumaan lisätty laatta kertoo Mustangin alkuperäisen valmistuspäivämäärän, eli 16.8.1971.
1971 Ford Mustang Mach I. Kuva: Bring a Trailer.
Muskeliauton statuksesta huolehtii puolestaan keulalla muriseva 351-kuutiotuumainen Cleveland-V8, joka tuotti ainakin uutena 285 hevosvoimaa. Tämän yksilön haluttavuutta lisää vielä pannun perään pultattu nelipykäläinen manuaali yleisemmän automaattivaihteiston sijasta. Mustangin akku, bensapumppu ja polttoainelinjat on uusittu ennen myyntiin laittoa, ja kaasutinkin on käyty äskettäin läpi.
1971 Ford Mustang Mach I. Kuva: Bring a Trailer.
Uudella omistajalla pitäisi siis olla tiedossa huolettomia kilometrejä, jos hän vain raaskii ajaa autolla. Mustangin alkuperäinen ostohinta vuonna 1971 oli tarkalleen 4002,99 dollaria, eli inflaatio huomioiden noin 32 000 tämän hetken taalaa. Meidän valuutassamme se on noin 27 500 euroa, millä ei enää nykypäivänä osteltaisi uusia muskeliautoja. Eikä tuolla summalla saa myöskään tätä Mustangia, koska autosta on tarjottu tätä kirjoitettaessa jo 70 500 dollaria ja huutokauppaa on vielä jäljellä vajaa vuorokausi.
Toyotan mallisto on muuttunut viime vuosina paljon urheilullisempaan suuntaan kovana automiehenä tunnetun Akio Toyodan johdolla. Hauskat Toyotat tunnetaan GR-kirjaimista, ja nyt niiden valikoima laajenee ihka oikealla superautolla.
Automaailman julkisena salaisuutena on ollut jo pitkään, että Toyota on kehittämässä uutta GT3-luokan ratakilpuria ja sen sivutuotteena syntyvää katuautoa. Esimerkiksi Mercedes-AMG GT:n haastavasta uutuudesta on julkaistu monia tiisereitäkin, ja nyt Toyotan kova parivaljakko tuotiin vihdoinkin julkisuuteen koko komeudessaan.
Toyota GR GT. Kuva: Toyota.
Katuversio on ristitty GR GT:ksi, eli Toyota jatkaa maineikkaisiin edeltäjiin kuuluvien 2000GT:n ja Lexus LFA:n linjalla eikä ole lähtenyt keksimään tällekään superautolle kovin omaperäistä nimeä. Tärkeämpää on kuitenkin suorituskyky, joka on uudessa GR GT:ssä korkeammalla tasolla kuin yhdessäkään Toyotassa aiemmin.
Toyota GR GT. Kuva: Toyota.
GR GT on tehty räätälintyönä tätä autoa varten kehitetyn alumiinisen perusrakenteen varaan, ja auton korissa käytetään myös monia hiilikuituvahvisteisesta muovista tehtyjä osia. GR GT:n painoksi kerrotaan tässä vaiheessa 1750 kiloa tai vähemmän, ja painonjakauma keulan sekä perän välillä on 45:55. Kyseessä ei ole mikään pieni auto, koska GR GT on yli 4,8 metriä pitkä. Leveyttä sillä on tasan kaksi metriä, ja korkeus on hieman alle 1,2 metriä. Akseliväliksi kerrotaan puolestaan hitusen yli 2,7 metriä.
Toyota GR GT. Kuva: Toyota.
Auton nokalle uumoiltiin jo etukäteishuhuissa nelilitraista tuplaturbokasia, ja tämä tieto voidaan nyt vahvistaa virallisesti. Täysin uudessa voimanlähteessä käytetään kuivasumppuvoitelua, ja vaihteistona palveleva kahdeksanpykäläinen automaatti on sijoitettu transaxle-tyyliin taka-akselille. Vaihdelaatikkokin on kehitetty juuri tätä autoa varten, ja GR GT on pelkästään takavetoinen.
Toyota ilmoittaa teholukemaksi 650 hevosvoimaa tai jopa enemmän, kun taas maksimivääntö on vähintään 850 newtonmetriä. Näiden lukujen ja auton painon pieni epämääräisyys johtuu siitä, että GR GT:n tuotekehitys on vielä kesken. Tupla-ahdettu veekasi saa vielä lisäpotkua sähkömoottorista, joten turboviive saattaa olla historiaa tämän auton kohdalla.
Toyota GR GT3 ja GR GT. Kuva: Toyota.
Ulkoisesti GR GT on pitkällä konepellillä ja aggressiivisen näköisillä etuvaloilla varustettu matala ilmestys. Monia kilpailijoita vihaisemman oloinen tyyli johtunee ainakin osittain lähisukulaisuudesta kilpa-auton kanssa. Katuauton pyörät ovat 20-tuumaiset edessä 265/35- ja takana 325/30-profiilisilla renkailla. Sekä edessä että takana on hiilikuitukeraamiset jarrulevyt, ja jousitus on toteutettu päällekkäisillä kolmiotukivarsilla joka nurkassa. Kiihtyvyyslukemia ei ole vielä kerrottu, mutta huippunopeudeksi luvataan vähintään 320 km/h.
Punaisella nahalla ja alcantaralla verhoiltu ohjaamokin on eri maata kuin maanläheisemmissä Toyotoissa, mutta Lexuksen mallien kaltaista luksusta ei silti ole tarjolla. Kuljettajan edessä on tätä autoa varten tehty digimittaristo omilla grafiikoilla, ja rattia koristaa luonnollisesti GR:n logo. Muita varusteita ovat superautoon kiinteästi kuuluvat vaihtoläpyskät ratin takana ja tietoviihdejärjestelmän iso keskinäyttö.
Toyota GR GT. Kuva: Toyota.
Koska sekä katukelpoinen GR GT että GR GT3 -rataversio ovat vielä tuotekehityksessä, monet yksityiskohdat saattavat vielä muuttua ennen tuotannon käynnistymistä. Hinnoistakaan ei ole vielä mitään tietoa, mutta Toyota lupaa ensimmäisten asiakastoimitusten alkavan vuonna 2027.
Opel kuuluu nykyään Stellantis-konserniin, ja sen mallivalikoima on muutamia täyssähköisiä sporttiversioita lukuun ottamatta suorastaan yltiöasiallinen. Saksalaisbrändin historia on kuitenkin täynnä kauniita coupéita, joista moniin otettiin vaikutteita Opelin isäntänä vuosikymmeniä toimineen General Motorsin Atlantin takaisista malleista.
Diplomat A
Aloitetaan aikajärjestyksessä, eli vuosina 1965–1967 valmistetusta Diplomat A Coupésta. Sen pohjana toimi edellisvuonna esitelty sedan-korinen Diplomat A, joka jakoi korinsa Kapitänin ja Admiralin kanssa. Noina aikoina Opelin ylähyllyn mallit toimivat monilla markkinoilla esimerkiksi Mercedes-Benzin varteenotettavana haastajana, ja amerikkalaishenkinen muotoilu vetosi mukavasti myös eurooppalaisostajiin. Opelin ensimmäinen KAD-sarja (Kapitän, Admiral ja Diplomat) muistutti designiltaan Chevroletin malleja, mutta malliston huipulle asemoitu Diplomat Coupé toi mukanaan aimo annoksen eurooppalaista koriräätälieksotiikkaa.
Opel Diplomat A Coupé. Kuva: Opel.
Vähäeleisen tyylikäs keskipilariton coupé valmistui nimittäin Karmannilla Saksan Osnabrückissa, ja tuotantotapa näkyi myös hintalapussa. Samalla summalla olisi saanut Saksan kotimarkkinoilla seitsemän Kuplavolkkaria, joten kaksiovinen Diplomat jäi vain harvojen herkuksi. Autoja valmistui vuoteen 1967 mennessä vain 347 kappaletta, joten tämä Opel on harvinaisempi kuin Ferrari F50. Diplomat Coupén lippulaivastatusta alleviivattiin myös voimanlähderatkaisulla, eli pellin alle sai ainoastaan Chevroletin 5,4-litraisen pikkulohkokasin, joka toimi sedanin tehokkaimpana moottorivaihtoehtona. Opelin harvinainen luksuscoupé on tätä nykyä myös merkkinsä kalleimpia edustajia, joita ei ole kylläkään usein tarjolla. Kun näin käy, hintalapussa on yleensä kuusinumeroinen summa.
Rekord C / Commodore A
Opelilla oli tarjolla myös astetta maanläheisempi vaihtoehto, joka tuotiin markkinoille samoihin aikoihin kuin Diplomat Coupén valmistus päättyi. Tämä auto on Rekord C / Commodore A -parivaljakon coupé-versio, jonka tuotanto starttasi vuonna 1967. Rekord C:n sedan- ja farmarimallien valmistus oli käynnistynyt jo edellisvuonna, ja tämäkin Opel henki Amerikkaa ”Coca-Cola-pullotyyliä” edustaneen vyötärölinjansa myötä. Luiskaperäisessä keskipilarittomassa coupéssa tämä vaikutelma meni vielä pidemmälle, ja auto oli kuin pesussa kutistunut versio jenkkimuskelista.
Opel Commodore A Coupé. Kuva: Opel.
Kuvankauniin coupén sporttinen ulkonäkö ja tekniikka eivät aivan kohdanneet Rekordissa, jonka myyntiä dominoivat arkiset neloskoneet. Kuutoskoneinen Rekord jäi suosioltaan pelkäksi kuriositeetiksi, koska enemmän tehoa tai arvokkaampaa statusta kaivanneet asiakkaat päätyivät Rekordin luksusversiona toimineeseen Commodoreen. Siinä oli aina kuutonen, ja ulkonäköäkin oli höystetty erilaisilla lisäkoristeilla. Valikoiman huippuversiona palveli 150-heppaisella 2,5-litraisella ruiskukuutosella varustettu GS/E, joka ei jäänyt kauas maagisena rajana pidetystä 200 km/h:n huippunopeudesta.
Manta A
Jos edellä mainittu Rekord tai Commodore oli liian suuri tai arvokas, coupé-mallista nelipaikkaista Opelia haikailevien piti 1960-luvun lopulla tyytyä Kadettiin tai sen hintavampaan Olympia-sisarmalliin. Amerikassa Ford Mustangista alkunsa saanut poniautojen luokka oli kuitenkin rantautumassa Eurooppaan, ja tammikuussa 1969 esiteltyä Ford Capria voidaan pitää ensimmäisenä eurooppalaisena tulkintana aiheesta. Opelilla ei aikailtu haasteeseen vastaamisessa, ja niinpä Rüsselsheimin merkin vastine tuli markkinoille jo reilua vuotta myöhemmin.
Opel Manta A. Kuva: Opel.
George Gallion loi ensimmäisen Mantan kesällä 1969 vain kuudessa viikossa uudeksi Kadett Coupéksi kaavaillun suunnitelman pohjalta, ja auto päästiin esittelemään kansainväliselle lehdistölle syyskuussa 1970. Manta A:n teknisenä lähtökohtana toimi samoihin aikoihin lanseerattu ensimmäinen Ascona, mutta coupén design oli paljon urheilullisempaa. Keula oli Caprin malliin Asconaa pidempi, ja sitä koristi sporttinen nelivaloilme. Takapäästäkin löytyivät pyöreät tuplavalot, jotka toivat takalasin muotojen tavoin mieleen USA:ssa samoihin aikoihin lanseeratun toisen sukupolven Chevrolet Camaron tai jopa Corvetten. Ensimmäisen polven Manta väistyi tuotannosta vuonna 1975 kulmikkaamman seuraajansa tieltä, jonka valmistus jatkui 1980-luvun lopulle saakka historian pitkäikäisimpänä Opelina.
Rekord D / Commodore B
Jos edellispolven Rekordia tai Commodorea sai luonnehtia jenkkihenkiseksi, niin seuraaja oli muotoilunsa osalta paljon eurooppalaisempi. Vaikka designin suuntaviivoja valvoi amerikkalainen Chuck Jordan, vuonna 1972 päivänvalon nähneessä Rekord/Commodore-parivaljakossa oli havaittavissa jopa italialaisia vaikutteita. Coca-Cola-muodot olivat historiaa, ja sama koski myös coupén fastback-henkistä kattolinjaa. Nyt coupé oli porrasperäinen esimerkiksi BMW:n vastaavien mallien tyyliin, ja autoa luonnehdittiinkin erässä aikalaiskoeajossa parhaaksi BMW:ksi, jonka Opel oli koskaan valmistanut.
Opel Commodore B Coupé. Kuva: Opel.
Tämän sukupolven Rekord ja Commodore kuuluivat ajo-ominaisuuksiltaan luokkansa parhaiden autojen joukkoon, mutta Rekordin neloskoneet eivät mahdollistaneet ajettavuuden täysimittaista hyödyntämistä. Kohennusta tilanteeseen tarjosi Commodore, jonka GS/E-mallissa oli parhaimmillaan 160 heppaa tuottanut kuutonen. Muuan Walter Röhrl nähtiin muuten tältä pohjalta kehitetyn ralliauton ratissa vuoden 1973 Monte Carlossa, mutta Opelin iso coupé oli kuitenkin turhan kookas ja painava Monten serpentiiniteille.
Calibra
Toisen sukupolven Mantan tuotanto päättyi lopulta vuonna 1988 13 vuoden valmistusajan jälkeen, jolloin auto alkoi olla jo tekniikkansa ja ulkonäkönsä osalta melkoinen muinaisjäänne aerodynaamisiin kasarisukkuloihin verrattuna. Calibraksi nimetty seuraaja tuotiin julkisuuden parrasvaloihin syyskuussa 1989 Frankfurtin autonäyttelyssä, ja kyseessä oli Mantaan verrattuna melkoinen harppaus eteenpäin monessakin suhteessa. Calibra oli ensinnäkin etuvetoinen Vectrasta lainatun perusrakenteen myötä, ja korin aerodynamiikka oli huippuluokkaa 0.28-ilmanvastuskertoimen myötä. Calibra ei ollut kuitenkaan mikään sieluton puikula, vaan saksalaisen Erhard Schnellin ja amerikkalaisen Wayne Cherryn yhteistyönä syntynyt kaunislinjainen coupé.
Opel Calibra. Kuva: Opel.
Alkuvaiheen sporttisimpana versiona toimi 16-venttiilisellä kaksilitraisella nelosella varustettu versio, mutta valikoimaa täydensivät myöhemmin myös turbonelosella ryyditetty nelivetomalli ja 2,5-litraisella V6:lla varustettu versio. Sporttista imagoa edesauttoi Calibran korin hyödyntäminen DTM- ja ITC-sarjojen kilpureissa, jollaisen ratissa Keke Rosberg päätti kilpakuljettajan uransa. Calibralla on toinenkin Suomi-kytkös, koska autoa valmistettiin Uudessakaupungissa vuodesta 1991 aina vuoteen 1997, jolloin Opelin viimeisen omaleimaisen coupén tuotanto päättyi.
Kultaisella 80-luvulla sanalla juppi (Young Urban Professional) viitattiin stereotyyppiseen hahmoon, joka kulkee olkatoppauksilla varustetussa puvuntakissa salkkua kantaen. Tämän päivän nuoret liike-elämän ammattilaiset ovat kuitenkin tyylikkäitä diginatiiveja, joiden elämässä yhdistyy kunnianhimo, kaupunkielämän syke ja tinkimätön maku digitaalisten palveluiden suhteen.
Nykyajan jupit etsivät kaikessa toiminnassaan kokonaisvaltaista kokemusta, joka sopii heidän arvoihinsa ja kiireiseen elämäntapaansa. He pyrkivät räätälöimään digitaalisen ekosysteeminsä huolellisesti niin viihteen, hyvinvoinnin, tuottavuuden kuin verkostoitumisenkin suhteen. Tässä artikkelissa syvennymme niihin palveluihin ja alustoihin, joita pidämme erityisen tärkeinä tämän päivän jupille. Jatka lukemista ja valitse omaan tyyliisi sopivat vinkit!
Hienostunutta peliviihdettä arjen vastapainoksi
Vaikka työ on merkittävä osa jupin elämää, sen vastapainoksi tarvitaan viihdettä vapaa-ajan ratoksi. Viihteen suhteen jupit etsivät elämyksiä, jotka ovat helposti saatavilla, mutta joissa on kuitenkin ripaus eksklusiivisuutta ja laatua. Kryptokasinot ovat hyvä esimerkki tavasta yhdistää nämä kaksi aspektia. Esimerkiksi Gameshub.com-sivustolla arvioidut kryptokasinot ovat luotettavia ja glamouria tihkuvia pelisivustoilla, joilla voi nauttia lempipeleistä kätevästi virtuaalivaluutoilla.
Moderneilla kasinosivustoilla nuoret jupit suosivat brändejä, jotka sopivat heidän estetiikantajuunsa. Tärkeitä seikkoja nettikasinoiden suhteen ovat esimerkiksi seuraavat:
Käyttöliittymä on avainasemassa – Sivuston tulee olla visuaalisesti puhdaslinjainen, minimalistinen ja responsiivinen ilman häiritseviä bannereita ja neonvärejä. Pelkistetty ja tyylikäs käyttöliittymä parantaa kokemusta ja miellyttää silmää.
Nopeus ja vaivattomuus ennen kaikkea – Jupeilla ei ole aikaa tuhlattavaksi rekisteröitymislomakkeiden täyttelyyn, joten Pay N Play tai Telegram-kasinot ovat sopiva valinta. Kryptokasinoilla pääsee usein suoraan toimintaan Telegram-tilin kautta.
Eksklusiivisuus – Nettikasinot voivat tarjota premium-palveluita esimerkiksi valikoiduilla korkean RTP:n peleillä, laadukkailla livekasinokokemuksilla ja pikaisilla kotiutuksilla.
Parhaat nettikasinot yhdistävät kaikki nämä hyvät puolet näppäräksi ja tyylikkääksi paketiksi, joka sopii modernin jupin vaativaan makuun. Loistavasti toteutettujen grafiikoiden ansiosta kivijalkakasinon autenttinen tunnelma välittyy suoraan ruudulle, missä ja milloin tahansa.
Tuottavuuden ja tehokkuuden kulmakivet
Aika on tunnetusti rahaa, ja aika onkin modernin jupin arvokkain valuutta. Siksi he suosivat palveluita, jotka auttavat heitä toimimaan mahdollisimman tehokkaasti niin työssä kuin vapaa-aikanakin. Suorituskyvyn optimointi auttaa säästämään aikaa, mikä onnistuu esimerkiksi seuraavien työkalujen avulla:
Hallitse projekteja fiksuilla työkaluilla – Loputtoman sähköpostiviestin tulvan sijaan jupit turvautuvat nykyään intuitiivisiin ja visuaalisesti miellyttäviin työkaluihin, kuten Notion tai Todoist Premium, pitääkseen langat käsissään. Nämä työkalut auttavat hallitsemaan monimutkaisiakin tehtäviä tehokkaasti ja aikaa säästävästi.
Älykkäät tiedonlähteet ja uutiset – Jotta ammattilaiset pysyvät askeleen edellä kilpailijoistaan, he tarvitsevat aina ajantasaista tietoa nopeasti ja luotettavasti. Räätälöidyt tekoälyä hyödyntävät uutiskoosteet ja alakohtaisten podcast-sovellusten Premium-tilaukset ovat avainasemassa tässä tehtävässä. Laadukkaat bisnesjulkaisut ja syvälliset analyysit on parempi lukea sovelluksesta puhtaalta näytöltä kuin mainoksilla ja ponnahdusikkunoilla kyllästetyiltä verkkosivuilta.
Tehokkuuden maksimoimiseksi moderni juppi panostaa myös pilvipohjaisiin yhteistyöalustoihin ja kommunikaatiotyökaluihin, jotka integroivat saumattomasti videoneuvottelut, tiedostojen jakamisen ja reaaliaikaisen muokkaamisen. Tämä mahdollistaa tuottavan työskentelyn missä tahansa, olipa kyseessä sitten tyylikäs kaupunkikahvila tai lentokoneen bisnesluokka. Laadukkaisiin sovelluksiin ja palveluihin panostaminen kannattaa säästetyn ajan muodossa.
Hyvinvointi ja tasapaino digiajassa
Menestys ei ole vain työtä, vaan se vaatii myös tasapainoa. Moderni juppi investoi itseensä ja omaan hyvinvointiinsa, ja digitaaliset palvelut voivat tukea tätä tavoitetta. Muutamia tärkeitä työkaluja itsestään huolehtimiseen ovat esimerkiksi seuraavat:
Valikoidut kuntopalvelut – Kuntosalilla käymiseen ohella jupit suosivat mittatilaustyönä tehtyjä harjoitusongelmia. Olipa kyseessä virtuaaliset joogatunnit tai vaikkapa high-end-pyöräilykokemukset, käyttäjät vaativat brändiltä tyyliä ja saumatonta käyttökokemusta. Esimerkiksi Peloton-tyyppiset alustat tarjoavat yhteisöllisyyttä ja huipputason ohjausta suoraan kotiin.
Mielenrauha kulkee taskussa – Kiireisen elämän keskellä stressinhallinta on erittäin tärkeää. Erilaiset meditaatiosovellukset, kuten Headspace ja Calm, tarjoavat visuaalisesti rauhoittavan ja tyylikkäästi toteutetun käyttöympäristön hienostuneeseen makuun.
Tämän päivän ammattilaiset eivät tyydy jo saavutettuun tasoon elämässään, vaan haluavat aina oppia lisää ja edistyä pidemmälle. Henkilökohtaisen kasvun näkökulmasta tämän ryhmän suosiossa ovat myös korkeatasoiset verkkokurssit, jotka tarjoavat mahdollisuuden hankkia uusia taitoja tai syventää asiantuntemusta maailman parhaiden opettajien johdolla. Vaativat jupit hakevat kuratoituja, elämyksellisiä kursseja, jotka on paketoitu eleganttiin ja helposti lähestyttävään digitaaliseen muotoon. Tämä jatkuva itsensä kehittäminen on olennainen osa heidän identiteettiään ja auttaa ylläpitämään kilpailuetua jatkuvasti muuttuvassa työelämässä.
King Seiko Vanac on King Seikon mallistoista se, joka kulkee tietoisesti omia polkujaan.
King Seikon uudelleensynty on palauttanut kellomaailmaan joukon merkittäviä mallistoja, joista jokainen kantaa omaa identiteettiään: KSK kulmikkaan klassisena perustana, 1969 linjakkaana ja eleganttina vaihtoehtona. Niiden rinnalla Vanac muodostaa kokonaan oman lukunsa. Se ei pyri jäljittelemään menneiden vuosikymmenten hillittyä estetiikkaa, vaan nostaa esiin Seikon muotoiluhistorian rohkeimman vaiheen – 1970-luvun kokeellisuuden – tavalla, joka on tuotu tähän päivään harkitun modernisti.
Tämän päivän King Seiko Vanac ei ole retro-uudelleenjulkaisu. Se on tulkinta. Se hyödyntää aikakauden keskeisiä muotoiluperiaatteita – monikulmaisuutta, facet-pintojen valonhallintaa ja rohkeaa tauluestetiikkaa – mutta siirtää ne nykypäivän valmistustarkkuuteen. Lopputuloksena on syntynyt kellomallisto, joka ei pyri kilpailemaan King Seikon muiden mallistojen kanssa, vaan seisoo vakaasti omalla tontillaan.
Tämä artikkeli on osa juttusarjaa, jossa esitellään King Seikon modernit kellomallistot.
1970-luvun Vanac oli mallisto, joka uskalsi olla erilainen
Vanacin juuret vievät aikaan, jolloin Seiko halusi tehdä selkeän eron toisen merkittävän mallistonsa, Grand Seikon, ja oman kilpailijansa, King Seikon, välille. Siinä missä Grand Seikon muotokieli oli harmonian ja symmetrian juhlaa, King Seiko otti vapauden venyttää muotoilua kulmikkaampaan, kokeellisempaan suuntaan.
Vanac oli näiden pyrkimysten näkyvin ilmentymä. Se toi kelloon elementtejä, joiden tarkoituksena ei ollut ainoastaan tuoda lisää näyttävyyttä, vaan myös tutkia valon käyttäytymistä monikulmaisilla pinnoilla. Samalla tauluissa nähtiin sävyjä, jotka poikkesivat aikakauden arvokkuutta korostavasta hillitystä paletista.
Vanac oli siis Seikon sisällä ikään kuin muotoilulaboratorio, jossa uskallettiin ottaa riskejä – harkittuja, mutta rohkeita.
Moderni Vanac – perinteen tarkoituksenmukaista jatkumoa
Uusi King Seiko Vanac ei ole nostalginen aikamatka, vaan harkittu uudellinen tulkinta. Siinä näkyy, että Seiko ei ole pyrkinyt tekemään yksi yhteen toistavaa kopiota 1970-luvun malleista, vaan on valinnut elementtejä, jotka palvelevat tämän päivän käyttökokemusta ilman että alkuperäinen henki katoaa.
Nyky-Vanacin kuori jatkaa 1970-luvun linjaa, mutta viimeistelyn taso on täysin eri luokkaa. Facet-pinnat on hiottu tarkasti, ja niiden kulmat on aseteltu tuottamaan selkeitä, mutta hallittuja valon ja varjon kontrasteja. Toisin kuin KSK:n ankaran jyrkät linjat, Vanacissa muotokieli on rikkaampi. Valon liike on monisuuntaisempaa ja kuoren profiili muodostaa ranteeseen tunnistettavan siluetin, joka on asia mitä kaikki kellonvalmistajat tavoittelevat.
Veistoksellisen kellonkuoren ja siihen integroidun rannekkeen pinnat ovat yhdistelmä kiillotettuja ja harjattuja pintoja. Mutterin mallista vetonuppia on helppo käyttää.
Kellonkuoren muodoissa näkyy myös nykypäivän ergonomia. Rakenne on keventynyt verrattuna alkuperäiseen, ja korvakkeet kaartuvat ranteen linjaa myötäillen. Vaikka kellon ilme on rohkea, se ei tunnu ranteessa hallitsevalta. Toisin kuin 1969-mallistossa, Vanacissa kello tuntuu ranteessa kokoaan ja painoaan pienemmältä. Modernista otteesta kertoo myös Vanac-malliston sadan metrin vesitiiviys.
Kellotaulun rakenne – kerroksellisuutta ja värejä harkiten
Kellotaulu on modernin Vanacin tärkein elementti. Sen värit ovat intensiivisiä, mutta eivät liioiteltuja. Sunburst-pinnat reagoivat valoon syvin liikkein, ja indeksit on muotoiltu niin, että taulun kolmiulotteinen rakenne pysyy selkeänä myös nopealla vilkaisulla. Suunnitteluratkaisu täyttää kaksi kellolle tärkeää periaatetta, joita ovat luettavuus ja mielihyvä, jota saa katsellessa kaunista kellotaulua. 🙂
Kun alkuperäisissä Vanac-malleissa sävymaailma oli ajoittain jopa radikaali, moderneissa versioissa sävyt ovat helpompia korostaen kellotaulun tekstuuria ja syvyyttä. Ne tuovat esiin kellon futuristisen ja designiltaan kunnianhimoisen luonteen, mutta eivät tee siitä vaikeaa käyttää arjessa.
Osoitinmuotoilu on osaltaan rauhoitettu luettavuuden maksimoimiseksi. Osoittimet ovat selkeitä, mutta edelleen linjassa taulun geometristen muotojen kanssa.
Rannekkeen rooli – jatkumo, ei lisävaruste
Nyky-Vanacin ranneke jatkaa kuoren kulmikasta muotokieltä, mutta tekee sen omalla tavallaan. Lyhyet, mutta jämäkät linkit takaavat mainion istuvuuden ja ranneke on tasapainoinen kelloon nähden. Lopputuloksena Vanac tuntuu ranteessa jämäkältä, mutta ei rajoittavalta. Voin hyvällä omallatunnolla sanoa, että kyseessä on Seikon parhaimmistoon kuuluva teräsranneke.
King Seiko Vanacin teräsrannekkeen istuvuuden salaisuus on ohuet linkit, jonka myötä ranneke myötäilee rannetta kuin telaketju.
Voimanlähteenä 8L-sarjan automaattikoneisto
Moderni Vanac käyttää Seikon ylähyllyn ohutta 8L-koneistoa, joka tarjoaa kellolle 72 tunnin käyntivaran. Valinta on perusteltu, sillä Vanac on monellakin tapaa King Seikon vetovoimaisin mallisto, joka herättää kiinnostusta. Tällöin on perusteltua esitellä esteetiikantajun lisäksi Seikon vahvaa koneisto-osaamista, joka on ollut aina tärkeässä roolissa, mutta ei kaiken keskiössä.
Koneiston ominaisuuksia:
72 tunnin käyntivara
hyvä huollettavuus
luotettava ja pitkäikäinen rakenne
Vanacin koneiston vetotuntuma on 8L-koneiston ja King Seikon arvolle sopiva, eli sametinpehmeä ja tarkka.
Pukeutuminen – Vanacin paikka tämän päivän tyylissä
King Seiko Vanac toimii parhaiten silloin, kun pukeutuminen antaa kellolle tilaa. Kyseessä ei ole hillitty pukukello, eikä se ole tarkoitettu piiloutumaan hihaan. Sen sijaan Vanac oivallinen rannekello niille, jotka ymmärtävät miten pukeutumisella tuodaan esille omaa persoonaa ja tyyliä. Tietyllä tapaa Vanac on kello heille, jotka tuntevat etiketin ja osaavat rikkoa sitä tyylillä.
Parhaiten Vanac sopii:
smart casual -tyyleihin,
neuleiden ja irtotakkien kanssa,
vapaa-ajan asuihin, joissa yksityiskohdilla on merkitystä, sekä
persoonallisille käyttäjille, jotka valitsevat kellon osaksi omaa ilmaisuaan.
Pähkinänkuoressa
Perinne: 1970-luvun Vanac-mallien rohkea muotokieli
Design: facet-hiotut pinnat, kulmikkuus ja kolmiuloitteiset kellotaulut
Koneisto: Seiko 8L45-automaatti 72 tunnin käyntivaralla
Huolettomuus: 100 metrin vesitiiviys
Käyttö: arkeen sopiva, mutta visuaalisesti ilmeikäs vaihtoehto
Luonne: moderni tulkinta, ei retroklooni – Vanac on yhä King Seikon luovin mallisto
King Seiko Vanacit löytyvät Kulta-Centeriltä
Kulta-Center on Suomen ainoa Seiko Watch Salon, jonka myötä he ovat King Seikon valtuutettu jälleenmyyjä. Vanac ja muut King Seiko -mallistot ovat nähtävillä ja ostettavissa Kulta-Centerin verkkokaupassa ja Tampereen lippulaivamyymälässä. King Seiko Vanac -malliston kellojen suositushinta on 3 500 euroa.
NOMOS Glashütten Club Sport Neomatik Worldtimer -kellomallisto on saanut kahden kellon rajoitetun erän mallisarjan, joita on saatu Suomeen yksi kumpaakin väriä.
Saksalainen laatukellojen valmistaja NOMOS Glashütte esitteli keväällä Watches and Wonders -messuilla Genevessä tyylikkään Worldtimer-kellomalliston, joka nousi nopeasti suosioon – myös Suomessa. Merkin strategia on ollut sekoitus jatkuvan malliston kellomalleja ja rajoitetun erän kellomalleja, joka on Suomen kokoiselle markkinalle tarkoittanut välillä sitä, että pienen sarjan kelloja ei ole riittänyt tänne asti.
Mutta tällä kertaa tilanne on toinen. Nomosin valtuutettuna jälleenmyyjänä toimiva Hovisepät on saanut Worldtimer-kellomalliston uusimman rajoitetun erän mallisarjan kelloja kutakin yhden kappaleen. Kyseessä on Scenic Route -mallit, jotka juhlistavat kellon teemaan sopien matkanteon iloa. Mallisarja on kompakti sisältäen kaksi eriväristä kelloa (Reverie ja Roam), joita kumpaakin tehdään 175 kappaletta.
Inhouse-osaamisen taidonnäyte
Molempia kelloja yhdistää lämmin sävymaailma, sekä Worldtimer-mallistosta tutut tekniset yksityiskohdat, kuten Nomosin omaa tuotantoa oleva 42 tunnin käyntivaran tarjoava DUW 3202 -automaattikoneisto, joka näyttää 24 aikavyöhykettä yhdellä silmäyksellä sekä toisen ajan 24 tunnin asteikolla päivä- ja yöindikaattorilla. Worldtimerin aikavyöhykkeitä vaihdetaan kellon sivussa olevan painikkeen avulla, jonka näppituntuma on tunnokas.
Kellotaulujen pohjaväri on kummassakin mallissa kullanhohtoinen samppanja, joka toistuu kello kuudessa sijaitsevassa pikkusekuntitaulussa. Eroavaisuudet mallien välillä tulevat muissa kontrastiväreissä, jotka Reverie-mallissa ovat lämpimämmät ja Roam-mallissa viileämmät.
Reverie-mallissa kellon ulkokehällä oleva aikavyöhykekehä on iltapäivän aurinkoa muistuttaen lämpimän kultainen, ja samat lämpimät värisävyt toistuvat kello kolmessa sijaitsevassa 24 tunnin pikkutaulussa. Roam-mallissa aikavyöhykkeestä kertova kehä on taivaansininen ja sama väri toistuu myös 24 tunnin pikkutaulussa, joka on molemmissa kellomalleissa jaettu kahteen osaan visualisoimaan päivä- ja yöaikaa.
Molemmissa kelloissa on Nomosin erittäin laadukkaaksi todettu ja koettu Horweenin nahkaparkitsimon shell cordovanista tehty nahkaranneke. Kuriositeettina mainittakoon, että teknisesti shell cordovan on hevosen takaliston nahan alla olevaa lihaskalvoa, mutta siitä puhutaan yleisesti nahkana. Lopputulos on kuitenkin se, jonka takia shell cordovania käytetään mm. laatujalkineiden materiaalina, että kyseessä on erittäin hyvin käyttöä kestävää ja kauniisti patinoituvaa materiaalia. Syystäkin shell cordovania pidetään nahkatuotteiden “jalometallina”.
NOMOS Glashütten inhouse-osaaminen näkyy uutuuksissa ja Worldtimer-mallistossa monin tavoin. Tärkeintä on lopputulos, joka tuntuu ranteessa hyvältä. Kellonkuoren koko on maailmanaikakelloille hyvinkin sopuisa 40 millimetriä ja paksuuttakin kellolla on vain 9,9 millimetriä, joten se sujahtaa hienosti myös kauluspaidan hihan alle. Kellon korkeus ranteen päällä korvakkeen päästä päähän on 48 millimetriä.
Yhteenveto
NOMOS Glashütte Club Sport Neomatik Worldtimer -kellomallisto on oivallinen osoitus siitä, miten kurinalainen ja pedantti saksalainen tapa valmistaa kelloja parhaalla tavalla toimii. Siinä missä saksalaiseen tyyliin ei yhdistetä ensimmäisenä leikittelevyyttä ja kepeyttä, tarjoaa Nomos juuri sitä koko rahan edestä.
Scenic Route -kellomallien suositushinta on 3800 euroa ja niitä on saatu Suomeen yksi kappale kumpaakin mallia, joten nopeat syövät hitaat. Löydät kellot (Reverie, Roam) Hoviseppien verkkokaupasta ja Vaasan myymälästä.
Taittuvalla peltikatolla varustettu avoauto ei ole mikään viimeisten vuosikymmenten keksintö, vaan sellainen kuului jo 1930-luvulla Peugeotin mallistoon. Myös Ford hyödynsi samaa ideaa 1950-luvun lopulla Atlantin toisella puolella, mutta vasta 1990-luvun Mercedes-Benz SLK aloitti todellisen peltikattoavojen buumin.
Mersun mallistoon oli kuulunut edullisempi kaksipaikkainen avoauto, eli 190 SL jo 1950-luvun loppupuolella ja 1960-luvun alussa, mutta sen jälkeen Stuttgartissa keskityttiin vuosien mittaan yhä luksushenkisemmäksi muuttuneeseen SL:ään. Vuonna 1989 debytoinut R129 alkoi muistuttaa jo kaksipaikkaista S-luokkaa, joten nuorekkaammalle ja sporttisemmalle vaihtoehdolle oli tarvetta.
Mercedes-Benz SLK Concept 1. Kuva: Mercedes-Benz.
Sellaisesta saatiin esimakua vuonna 1994 Torinon ja Pariisin autonäyttelyssä esiteltyjen konseptien myötä. Torinon hopeanvärisessä tutkielmassa ei ollut vielä kattoa, mutta syksyllä Pariisin parrasvaloissa paistatelleessa sinisessä show-autossa oli takaluukkuun taittuva peltikatto. Vario-katoksi nimetylle sähköhydrauliselle ratkaisulle oli haettu patentti jo syksyllä 1993, ja sen myötä umpiauto muuttui avoksi ja päinvastoin vain 25 sekunnissa.
Mercedes-Benz SLK Concept 2. Kuva: Mercedes-Benz.
Varsin tuotantovalmiin oloiset konseptit saivat niin positiivisen vastaanoton, että sarjatuotantoversion tulo oli enää ajan kysymys. Esisarjan testiautojen valmistus starttasi lokakuussa 1995, ja tuotantomallin ensi-ilta koitti ensimmäisen konseptin tapaan Torinossa. Nyt elettiin huhtikuun loppua 1996, ja sarjavalmistus pääsi käynnistymään saman vuoden heinäkuussa.
Mercedes-Benz SLK R170. Kuva: Mercedes-Benz.
SLK syntyi Mercedeksen vastauksena Mazda MX-5:n jo 1990-luvun taitteessa aloittamaan roadster-buumiin, ja teknisenä perustana toimi vuonna 1993 markkinoille tullut ensimmäinen C-luokka. Tuotantomallin perusmuodot pysyivät varsin uskollisena tutkielmille, mutta koripeltejä piti muokata erityisesti etu- ja takavalojen kohdalla sarjatuotannon ehdoilla. Roadster-eksotiikka kärsi tästä jonkin verran, mutta esimerkiksi legendaarisesta 300 SL ”Lokinsiivestä” inspiraationsa saaneet konepellin tuplapullistukset päätyivät sellaisenaan konsepteista tuotantoon.
Kansainvälinen lehdistö päästettiin uuden kaksipaikkaisen avo-Mersun rattiin samoihin aikoihin sarjavalmistuksen käynnistymisen kanssa, eli kesällä 1996. Paikaksi valittiin Italian Toscana, millä haluttiin herättää mielleyhtymiä samoissa maisemissa vuosikymmeniä aiemmin kisanneisiin Mercedeksen Mille Miglia -kilpureihin. Temppu onnistui ainakin siinä suhteessa, että SLK:n ajettavuutta kehuttiin Mersuksi jopa yllättävän sporttiseksi useassakin julkaisussa.
Mercedes-Benz SLK R170. Kuva: Mercedes-Benz.
Ensimmäiset SLK:t ehtivät Suomeenkin vielä samana syksynä. SLK 200 -perusmallista joutui pulittamaan täällä karvan verran alle 300 000 silloista markkaa, kun taas tehokkaamman 230 Kompressorin hintalapussa luki vajaan 370 000 markan lukema. Suomen autoveron rasittamat summat eivät toki olleet pieniä, mutta SLK toi silti uuden avo-Mersun täälläkin paljon laajemman ostajakunnan ulottuville kuin miljoonaluokkaan kurkottanut SL.
Suomessa SLK:n ensimmäisiin ostajiin kuului esimerkiksi Spede Pasanen, jonka hopeanvärinen 230 Kompressor nähtiin TV-ruuduillakin kirurgi Janne Jäälahden menopelinä Ihmeidentekijät-sarjassa. SLK:n maailmanlaajuinen kysyntä taisi alkuvaiheessa yllättää valmistajankin, ja Keski-Euroopan markkinoilla asiakkaat saattoivat joutua odottamaan tilaamaansa autoa jopa pari vuotta. Tämä näkyi alkuvaiheessa erikoisena markkinailmiönä, jossa heti saatavilla olevista käytetyistä yksilöistä pyydettiin uuden listahintaa enemmän.
Mercedes-Benz SLK R170. Kuva: Mercedes-Benz.
Vaikka SLK:n ulkomuoto viestitti kaksipaikkaisesta urheiluautosta, C-luokasta periytynyt tekniikka oli todellisuudessa varsin maanläheistä. 200:n 136-heppainen vaparinelonen ei houkutellut kovinkaan urheilulliseen menoon, joten 230 Kompressorin mekaanisesti ahdettu neloskone oli 193 hevosvoimansa turvin parempi valinta sporttihenkisille asiakkaille. Siinäkin oli kuitenkin varsin karkea käyntiääni, ja ensimmäiset vertailut mm. BMW Z3:n ja Porsche Boxsterin kanssa toivat esiin, että SLK ei kuitenkaan ollut mikään puhdasverinen urheiluauto.
C-luokasta lainatun kuulamutteriohjauksen ja kilpailijoiden kangaskattoja hiljaisemman peltikaton myötä kyseessä oli ennemminkin cruisailupeli, joka toi puritanististen roadsterien luokkaan mersumaista mukavuutta. Pitkien kuskien tapauksessa sitä heikensi tosin ohjaamon ahtaus pituussuunnassa, joka pakotti säätämään selkänojan luonnottoman pystyyn kulmaan.
Ensimmäisen sukupolven SLK sai faceliftin alkuvuodesta 2000, joka esiteltiin lehdistölle Italian sijasta talvellakin avoautokelit taanneilla Kanariansaarilla. Ulkoisesti tärkein muutos olivat uudet puskurit ja helmat, jotka olivat kokonaan korinväriset. Sisustaakin hienosäädettiin hieman, mutta suurin muutos oli moottorivalikoimaan lisätty 3,2-litrainen V6 SLK 320 -mallissa. Se toi mukanaan 218 hevosvoimaa ja paljon neloskoneita sivistyneemmän käyntiäänen, jolloin SLK tuntui entistä enemmän luksusluokan autolta.
Valikoima täydentyi vielä saman koneen mekaanisesti ahdetulla versiolla varustetulla SLK 32 AMG:llä, joka tarjosi jo yli 350 heppaa ja hieman yli viiden sekunnin kiihtyvyyden nollasta sataan. Tälläkään moottorilla varustettuna SLK ei kuitenkaan muuttunut miksikään raaseriksi, vaan kyseessä oli ennemminkin herrasmiesmäinen gran turismo.
Mercedes-Benz SLK R171. Kuva: Mercedes-Benz.
R170-korikoodilla tunnetun ensimmäisen SLK:n taival päättyi vuonna 2004 yli 311 000 valmistetun auton jälkeen. Vuoteen 2010 asti tehdyssä R171-seuraajasukupolvessa oli F1-autoista inspiraationsa saanut keula, kun taas vuonna 2011 debytoineessa R172:ssa palattiin jälleen klassisempaan tyyliin. 2020-lukua lähestyttäessä roadsterien kysyntä alkoi kuitenkin jäädä niin paljon katumaasturien ja crossovereiden varjoon, että Mercedes-Benz päätti loppuvuosinaan SLC:ksi muuttuneen R172:n tuotannon viitisen vuotta sitten. Sen jälkeen stuttgartilaisten valikoimaan ei ole enää kuulunut edullisemman pään kaksipaikkaista avoautoa.
Mercedes-Benz SLK R172. Kuva: Mercedes-Benz.
Lähes kaikista avo-Mersuista on tullut jossakin vaiheessa haluttuja klassikoita, ja SLK saattaa hyvinkin liittyä tähän joukkoon aloitusmallin statuksestaan ja suurehkosta valmistusmäärästään huolimatta. Nyt olisi oiva hetki hankkia omaan talliinsa ensimmäisen polven SLK, jonka debyytistä tulee ensi keväänä kuluneeksi tasan 30 vuotta.
Museoautostatus ei ole siis alkupään yksilöiden kohdalla enää kaukana, ja hinnat ovat tällä hetkellä vielä aivan kuopan pohjalla. R170 SLK:hon pääsee käsiksi noin 4000 eurosta ylöspäin, mikä on vähemmän kuin vaikkapa BMW Z3:n tai samanikäisen Mazda MX-5:n kohdalla. Tulevaisuudessa suunta on varmasti vain ylöspäin, joten ensimmäisen sukupolven SLK on myös hyvä autosijoitusvinkki. R170-polven SLK jätti jälkensä myös autohistoriaan, koska sen innoittamana peltikattoisia avoautoja alkoi ilmestyä muiltakin valmistajilta kuin sieniä sateella pitkälle 2000-luvulle saakka.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
