Impala oli toiminut full size -kokoisten Chevroletien parempana versiona vuodesta 1958 aina vuoteen 1985 saakka, jolloin se pudotettiin pois mallivalikoimasta. Impala teki kuitenkin kymmenisen vuotta myöhemmin näyttävän paluun neliovisena muskeliautona.
Kun Impala-nimestä luovuttiin 1980-luvun puolessavälissä, kaikki isot takavetoiset Chevyt myytiin Caprice-nimen alla. Huhtikuussa 1990 päivänvalon näki neljännen sukupolven Caprice, jonka kohtalona oli jäädä Chevroletin viimeiseksi isoksi takavetomallisarjaksi. 1990-luvun Caprice oli sämpylämaisten muotojensa myötä kuin ufo kulmikkaan edeltäjänsä rinnalla, mutta perustekniikka oli melko suoraa lainaa jo vuoden 1976 lopulla esitellystä edeltäjästä.
Chevrolet Impala SS. Kuva: Chevrolet.
Tämä tarkoitti takavedon ohella rungollista rakennetta ja monessa liemessä koeteltua pikkulohkokasia, joten Caprice oli edelleen tuttu ja turvallinen valinta myös taksiksi ja poliisiautoksi. Sporttiseksi autoa ei voinut kuitenkaan kutsua parhaalla tahdollakaan, mutta takavedon ja veekasin yhdistelmässä oli edelleen potentiaalia edellisvuosikymmenten muskeliautojen malliin.
Niinpä Chevrolet marssitti marraskuussa 1992 Las Vegasissa järjestetyn SEMA Show’n parrasvaloihin kaikki yllättäneen konseptiauton, joka oli ollut todellisuudessa äärimmäisen helppo tehdä pitkälti hyllystä löytyneistä osista. General Motorsin Special Vehicles Group oli luonut Jon Mossin johdolla Detroitin kultaisten vuosikymmenten Impala SS:stä modernin tulkinnan, joka näytti pitkältä, matalalta ja kokomustan ilmiasunsa myötä myös sopivan häijyltä.
Chevrolet Impala SS. Kuva: Chevrolet.
Impala SS -konsepti oli todellisuudessa ”poliisipaketilla” varustettu Caprice, jonka alustaa oli madallettu ja auton alle oli ruuvattu 17-tuumaiset viisipuolaiset tarvikevanteet. 180 hevosvoimaa tuottanut 5,7-litrainen pikkulohkokasi oli tutkielmassa korvattu massiivisella 8,2-litraisella myllyllä, joka jäi kuitenkin yksittäiskappaleen yksinoikeudeksi. Ulkonäköä oli viilattu urheilullisempaan suuntaan avarretuilla takapyöränaukoilla, takaluukun hillityllä spoilerilipalla, sivuikkunalinjan takakulman BMW-henkisellä taitoksella, verkkomaskilla ja kaiken kromin poisjättämisellä.
Konseptiauto sai hyvin positiivisen vastaanoton, ja Chevrolet-diilerit kiirehtivät tekemään autosta heti seuraavana vuonna tuhansia ennakkotilauksia. Niinpä tuotantopäätös oli enää läpihuutojuttu. Ensimmäinen Impala SS rullasi Teksasin Arlingtonissa sijainneelta tuotantolinjalta helmikuussa 1994. Tutkielmaan verrattuna vanteet olivat vaihtuneet eri mallisiksi, mutta muuten tuotantomallin ulkonäkö oli lähes identtinen konseptin kanssa.
Chevrolet Impala SS:n moottori. Kuva: Chevrolet.
Pellin alla ei sentään nähty yli kahdeksanlitraista hirviömoottoria, mutta nokalle oli kuitenkin sovitettu tervehenkinen LT1-pikkulohkokasi. GM:n isoissa takavetomalleissa käytetty voimanlähde ei ollut sama kuin 300-heppaisessa Corvettessa, vaan siinä oli mm. valurautaiset sylinterinkannet alumiinisten sijasta ja miedompi nokka-akseli. Impala SS:n perässä komeilivat tuplaputket, mutta niistä ei kuitenkaan kajahtanut ilmoille aivan samanlaista murinaa kuin Camaro Z28:ssa.
Tästä huolimatta voimavaroiksi kirjattiin mukavat 260 hevosvoimaa, jotka välitettiin takapyörille rattivalitsimella varustetun nelipykäläisen automaatin kautta. Car and Driver mittasi auton kiihtyvyydeksi nollasta 60 mailin tuntinopeuteen (96 km/h) 6,5 sekuntia, ja varttimaili sujui 15 sekunnissa. Nämä lukemat eivät olleet kaukana 1960-luvun alun Impala Super Sportsista, jonka 409-kuutiotuumainen isolohko innoitti Beach Boysin tekemään aiheesta oman biisinsä.
Chevrolet Impala SS. Kuva: Chevrolet.
Lähes kahden tonnin painoinen sedan ei tarjonnut vain rivakkaa kiihtyvyyttä, vaan sen ajettavuuskin oli yllättävän hyvä poliisiauton alustapalikoiden, de Carbonin iskunvaimentimien ja BF Goodrichin 17-tuumaisten renkaiden myötä. Car and Driver mittasi Impalalle 0.86 g:n sivuttaiskiihtyvyyden, ja joka nurkasta löytyvät levyjarrutkin olivat eri tasoa kuin takavuosien jenkkilaivoissa.
Chevrolet Impala SS:n sisusta. Kuva: Chevrolet.
Nahkaverhoiltu sisusta tarjosi edelleen Capricen kaltaista väljyyttä sekä mukavuutta, ja jousituskin oli mukava matalaprofiilisista renkaista huolimatta. Impala SS:ssä oli siis paljon autoa 23 000 dollarin listahintaa vastaan, ja kysyntää riitti. Ensimmäisen vuoden tuotanto jäi kuitenkin 6303 autoon vanteiden toimitusongelman vuoksi. Kaikki vuoden 1994 yksilöt olivat mustia, mutta seuraavana vuonna tarjolle tulivat myös tummanpunainen ja harmaanvihreä metalliväri. Vuosituotanto nousi jo 21 434 autoon, ja vuonna 1996 tahti parani vielä lähes 42 000 yksilöön. Tuolloin automaatin rattivalitsin korvattiin lattiashifterillä, ja analogiset mittarit tulivat digitaalisen paneelin tilalle.
Chevrolet Impala SS. Kuva: Chevrolet.
Loppu oli kuitenkin jo lähellä, ja viimeinen kaikkiaan 69 768 Impala SS:stä poistui tuotantolinjalta 13.12.1996. Samoin kävi Impalan pohjana toimineelle Capricelle, ja Arlingtonin tehtaalla keskityttiin jatkossa katumaastureihin. Muskelihenkinen Impala SS innoitti monia omistajia tuunaamaan autojansa, ja LT1-myllyyn oli tarjolla mm. iskutilavuutta suurentavia stroker-sarjoja sekä mekaanisia ahtimia. Lisäksi maineikas Callaway-virityspaja kehitti oman Supernatural Impala SS:nsä, jossa oli kattavasti päivitetty alusta 383-kuutiotuumaiseksi poratun ja yli 400 heppaa tuottaneen LT1:n kaverina. Callawayn muutostyöt kaksinkertaistivat kuitenkin auton hinnan.
Impala SS:n modifiointi jatkuu tänäkin päivänä, ja nykyään helpoin keino lisäheppoihin on vanhan LT1:n vaihtaminen moderniin LS-moottoriin. 1990-luvun muskelijenkki ei jäänyt Suomessakaan tuntemattomaksi suuruudeksi, ja auto kuului aikanaan jopa viralliseen maahantuontiohjelmaan. Näillä leveysasteilla Impala SS:n käyttäjiin kuului hieman yllättäen mm. Ulkoministeriö, jonka laivueeseen kuului ainakin kaksi yksilöä. Ministeriössä oli ilmeisesti laskettu, että Impala SS tarjosi enemmän autoa rahalla kuin arvokkaammat eurooppalaismerkit, ja kuljettajatkaan eivät valittaneet päästessään muskelisedanin ohjaimiin.
Euroopan autoteollisuudella menee huonommin kuin koskaan, ja uudet kilpailijat uhkaavat etenkin Kiinasta. Tärkeän teollisuudenalan ahdinko ei ole jäänyt EU:ltakaan huomaamatta, ja Brysselissä on alettu jo miettiä autonvalmistajien elämää hankaloittavan sääntöviidakon karsimista.
Vuodelle 2035 kaavailtu polttomoottorikielto on laimentumassa tai lykkääntymässä, mutta sen lisäksi EU:ssa on ryhdytty suunnittelemaan myös kokonaan uutta autoluokkaa hieman Japanin kei carien malliin. Euroopassa tämä luokka rajoittuisi pieniin sähköautoihin, jotka olisivat nykyisiä uusia autoja yksinkertaisempia.
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.
E car -työnimellä kulkevan kategorian yksityiskohdat ovat vielä hämärän peitossa, mutta aiheesta tehdyn luonnostelman julkaisua odotetaan jo pikapuoliin. Nikkei tietää kertoa, että nykyautoja löysempien teknisten vaatimusten ansiosta eurooppalaisten autonvalmistajien tuotekehitys- ja muiden kustannusten pitäisi laskea, jolloin ne pystyisivät vastaamaan paremmin Eurooppaakin uhkaavaan kiinalaisten halpisautojen tulvaan.
Nikkein tietojen mukaan monet EU:n tämänhetkiset määräykset pakollisten turvajärjestelmien osalta eivät koskisi tätä autoluokkaa. Yksi poistokohde voisi olla esimerkiksi väsymyksentunnistusjärjestelmä, jonka tarkoituksena on ehkäistä rattiin nukahtamista pidemmillä matkoilla. EU:n tausta-ajatuksena lienee se, että tämän kategorian pienillä sähköautoilla ajetaan muutenkin lähinnä kaupungissa.
Honda N-ONE e. Kuva: Honda.
Jos suunnitelmat toteutuvat, pienten sähköautojen hinnat voisivat laskea 10-20 prosenttia. Tämän myötä markkinoilla voitaisiin nähdä monia eurooppalaisia sähköautoja noin 15 000 – 20 000 euron hintaluokassa, kun tällä hetkellä jo 20 000 euron raja on tuottanut autonvalmistajille suuria haasteita. E car -kategorian autojen koko ja paino ovat vielä määrittelemättä, mutta Nikkein tietojen mukaan jotkut japanilaiset kei carit voisivat täyttää kriteerit ilman mitään muutoksia. Tällöin niiden vienti voisi alkaa myös Euroopan markkinoille.
Automotive Worldin mukaan Stellantis-, Renault- ja Volkswagen-konsernit voisivat hyötyä uudistuksesta eniten. Niillä on jo nyt tarjolla pieniä sähköautoja, ja lisää on suunnitteilla. Se jää kuitenkin nähtäväksi, sopisivatko nyt kehitteillä olevat uudet mallit tämän kategorian vaatimuksiin. EU:n byrokratian tuntien matka luonnostelmasta käytäntöön voi olla pitkä, ja nykyarvioiden mukaan E car -kategorian autojen lanseeraaminen markkinoille vie väistämättä vähintään muutaman vuoden. Eurooppalaisten autonvalmistajien kannalta sopii toivoa, että kiinalaisten etumatka ei ehdi sillä välin kasvaa jo liian suureksi.
Perinteiset hatchbackit ja farmarit alkavat kohta olla katoavaa kansanperinnettä, kun yhä useampi ostaja siirtyy crossoverin tai katumaasturin rattiin. Opel ei kuitenkaan luovu tästä segmentistä, ja niinpä merkin kestosuosikki Astra sai nyt hillityn faceliftin.
Astra on kuulunut saksalaismerkin valikoimaan kohta 35 vuoden ajan, ja nykymalliin asti kaikki sukupolvet tehtiin General Motorsin tekniikan pohjalta. L-kirjaimella tunnettu nykyinen Astra hyödyntää kuitenkin yhteistä perusrakennetta Peugeot 308:n kanssa, koska molemmat merkit kuuluvat monikansalliseen Stellantis-konserniin. Päälle päin tämä ei ole juuri näkynyt, ja omaleimaisuudesta pidetään kiinni jatkossakin.
Opel Astra. Kuva: Opel.
Neljän vuoden ikään tulleen Astra L:n sporttinen naamailme on kerännyt kosolti kiitosta, joten Vizoriksi nimetty musta maskipaneeli jatkaa auton keulalla. Sitä on kuitenkin faceliftissä hienosäädetty niin, että päiväajovaloista lähtevät ledinauhat ulottuvat lähestulkoon maskin keskellä olevaan Opelin logoon asti, joka on nyt myöskin valaistu. Tästä syntyy merkin mukaan ”Opel Compass”, jota hyödynnetään jatkossa muissakin saksalaisbrändin malleissa.
Lisäksi uusiksi on laitettu etupuskuri, jota koristavat entistä suuremmat kiiltävän mustat muotoiluelementit. Sivuprofiilissa ja perässä ei ole juuri uutta kerrottavaa, mutta tarjolla on sentään uusia 17- ja 18-tuumaisia vannemalleja. Muutokset koskevat hatchbackin lisäksi Sports Toureriksi ristittyä farmaria, joka jatkaa Opelin pitkiä Caravan-perinteitä.
Opel Astra Sports Tourer. Kuva: Opel.
Astran sisusta on pitkälti ennallaan, mutta ergonomisesti muotoillut Intelli-Seat-istuimet eivät ole enää arvokkaampien varustetasojen yksinoikeus, vaan vakiona koko mallistossa. Ergonomiaa ja mukavuutta yhdistelevät penkit on verhoiltu ReNewKnit-nimisellä kierrätysmateriaalilla, ja niihin saa useampitasoisen lämmityksen lisäksi sähköpneumaattisen ristiseläntuen sekä hieronta- ja muistitoiminnot.
Opel Astra. Kuva: Opel.
Astrassa ei ole vieläkään lähdetty hulluttelemaan näyttöjen koon suhteen, vaan sekä mittaristo että keskiruutu ovat edelleen kymmentuumaiset. Niiden käyttöliittymää on kuitenkin kehitetty selvempään ja intuitiivisempaan suuntaan. Voimanlähdevalikoimasta ei ole vielä annettu tietoja, mutta se lienee vastaava kuin äskettäin faceliftatussa Peugeot 308:ssa. Pösön pellin alle saa ainakin joillakin markkinoilla 130-hevosvoimaisen 1,5-litraisen turbodieselin, 145-heppaisen 1,2-litraisen bensaturbon miedolla hybriditekniikalla, 1,6-litraista bensakonetta hyödyntävän 195-hevosvoimaisen pistokehybridiratkaisun ja 156-heppaisen täyssähköisen voimalinjan.
Opel Astra Sports Tourer. Kuva: Opel.
Se on jo tiedossa, että täyssähköiseen Astra Electriciin tulee isompi 58 kWh:n akkupaketti, joka kasvattaa WLTP-standardin mukaista toimintasädettä 34 kilometrillä 454 kilometrin lukemaan. Lisäksi sähkömallissa on ns. V2L-toiminto (Vehicle to Load), jolloin Astran avulla voi ladata ulkoisia sähkölaitteita. Facelift-Astra esitellään virallisesti tammikuun alussa Brysselin autonäyttelyssä, ja markkinoille lanseeraus tapahtuu pian sen jälkeen. Hinta- ja muiden tietojen julkistamista odotetaan siis lähikuukausien aikana.
Astran pahimpiin kilpailijoihin kuuluvat konsernisisar 308:n ohella tuttuun tyyliin esimerkiksi VW Golf, Toyota Corolla sekä Hyundai i30 ja uusista malleista mm. Kia Ceedin saappaisiin astuva K4. Tässäkin autoluokassa on kuitenkin käynyt jo kato, mikä näkyy esimerkiksi Ford Focuksen tuotannon lopettamisessa ja Renault Meganen muuttumisessa sähkö-crossoveriksi.
Mazda 6e on vasta toinen täyssähköinen henkilöauto japanilaisvalmistajan mallistossa, mutta se janoaa selvästi isoa palasta hyvinvarusteltujen viisiovisten sähköautojen markkinoista. Näillä eväillä se on mahdollista.
Monille tuttua kuutossarjan Mazdaa valmistettiin polttomoottorilla varustettuna kolmen sukupolven ajan vuosina 2002-2024. Korimallivaihtoehtoina olivat sedan-, farmari- ja hatchback-mallit, joista viimeksi mainittu poistui valikoimasta vuonna 2012. Uuden täyssähköisen Mazda 6e:n myötä tarjolla on vain yksi korimalli, jossa tosin on ripaus sedania, coupéa, ja hatchbackiä.
Mazda 6e valmistetaan Kiinassa Changan Mazda -yhteisyrityksen tehtaalla, ja Kiinan markkinoilla auto tunnetaan nimellä Mazda EZ-6. Sukulaisuhteesta kiinalaiselle Deepal L07 -autolle huolimatta, Mazda on tuonut autoon omaan muotokieltään, ja auton tunnistaa nopeasti Mazdaksi. Eurooppaan tuotavaa versiota on muokattu tuntuvasti: erityisesti ohjausta ja alustaa on kehitetty eurooppalaisen kuljettajan mieltymysten mukaisiksi. Changan Mazdalla on pitkä kokemus Mazdojen valmistuksesta, sillä yhteistyö alkoi jo vuonna 2001 silloisen Changan Ford Mazda -yhteisyrityksen kautta.
Tyyli
Mazda 6e:n ulkonäkö on tuttua Mazda-tyyliä. Keulaa hallitsee suuri valaistu maski, jonka elävä valaistus kertoo käyttäjälle auton lataustilan, ja keskellä komeilee valaistu Mazda-logo. Viirumaiset ajovalot ja muotoilu huokuvat sporttisuutta, ja pitkähkö konepelti kätkee alleen mukavan kokoisen etutavaratilan. Puhdaslinjaiset kyljet saattavat katseen kohti selkeästi “Kodo – Soul of Motion” -muotokieltä noudattavaa takaosaa, jossa takavalot jatkuvat koko perän leveydeltä. Perän molemmissa nurkissa olevat ympyrän muotoiset valoparit tuovat mieleen Mazdan aiemmat mallit. Keskellä komeilee nykytrendin mukaisesti auton merkki kirjoitettuna isoilla kirjaimilla.
Neljännen sukupolven kuutonen tarjoaa vaihtoehdoksi vain yhden korimallin, mutta se on selvästi saanut vaikutteita useammasta korimallista. Autossa on muotoilullisesti Coupén linjakkuutta ja hyppysellinen sedania. Viisi ovea ja takalasin kanssa korkeuksiin aukeava takaluukku määrittelevät auton viisioviseksi hatchbackiksi.
Mazdan takaosasta löytyy yllätys, joka ei todellakaan ole tavanomainen tämäntyyliselle autolle. Vauhdin noustessa 90 km/h:n tuntumaan, takaluukun kulmasta nousee ylös takailmanohjain, eli spoileri! Sen vaikutus ajo-ominaisuuksiin jäi hämärän peittoon, mutta ainakin takana tuleville se herättää huomiota tai hilpeyttä. Vauhdin pudotessa takaisin kaupunkinopeuksiin, spoileri vetäytyy tyylikkäästi takaisin lepoasentoon, jolloin sen olemassaoloa ei juuri huomaa. Jos tällä vakiovarusteella haluaisi tehdä vaikutuksen kavereihin, niin sen voi nostaa ja laskea milloin tahansa klikkaamalla kosketusnäytön valikosta.
Sisätiloissa astutaan aivan uuteen ympäristöön, sillä jos verrataan yleisnäkymää aiempaan malliin, niin tuttua on lähinnä ohjauspyörän keskellä komeileva Mazda-logo. Kaikki on laitettu uusiksi, ja varsinkin Takumi Plus -varustelutason mukanaan tuoma vaaleanruskea, nappanahalla ja mokkakankaalla varustettu ohjaamo huokuu Premium-tason fiilistä. Kojelaudan pehmeät pintamateriaalit, näyttävästi muotoillut ilmasuulakkeet, ja muut yksityiskohdat vaan lisäävät hyvää laatuvaikutelmaa. Vau, Mazda!
Mazda 6e sisätilat Takumi Plus -varustelutasolla
Tyylikkyys jatkuu myös istuimissa, jotka näyttävät siltä kuin ne olisivat peräisin jostakin monta kertaa kalliimmasta autosta. Toki materiaalit eivät koostumukseltaan ehkä vastaa luksusautojen materiaaleja, mutta näyttävyydessä kyllä. Myös selkä ja takamus tykkäsivät penkeistä. Leveän keskikonsolin ansiosta kyynärpäät eivät kolise yhteen, ja siitä löytyy tilaa kahdelle puhelimelle, mukitelineet, sekä reilunkokoinen säilytyslaatikko, ja sen edessä vielä avosäilytystila, vaikkapa hanskoille ja pipolle.
Mazda 6e sisätilat Takumi Plus -varustelutasolla
Sama fiilis jatkuu takapenkeillä, ja tilaa on riittävästi niin edessä kuin takana, mutta akkupaketin nostama lattia nostaa myös takapenkkiläisten jalat hieman ylös, jolloin vähänkin pitäjalkaisemman matkustajan reidet eivät pääse lepäämään istuimen päällä. Takapenkille mentäessä pidemmän on myös hieman varottava päätä, mutta sisäpuolella korkeus kuitenkin riittää. Fiksuna suunnitteluna etupenkkien selkänojat on päällystetty mustalla ja liukkaalla nahalla, josta jälkikasvun kengänjäljet on helppo pyyhkäistä pois.
Ihailimme koeajossa lähes täysikokoisen kattoikkunan läpi lonkeronväristä taivasta, jonka päätimme kuitenkin hetken jälkeen piilottaa Takumi Plus -varustelutason mukana tuomalla sähkökäyttöisellä verholla. Ikkuna löytyy myös alemmasta varustelustasosta, mutta verho ei. Mielenkiintoista.
Mazda 6e sisätilat Takumi Plus -varustelutasolla
Tunne
Lähestyessä autoa, se toivottaa kuljettajan tervetulleeksi: sivupeilit taittuvat auki, ovenkahvat aukeavat, ovien lukitus avautuu ja eläväinen valokuvio tervehtii kuljettajaa niin keulassa kuin perässäkin. Sisätilat houkuttelevat kuljettajan astumaan sisään pienoisen vau-efektin saattelemana, ja kuljettajalle avautuu mieltä ylentävän laadukas ohjaamonäkymä. Perustoiminnot löytyvät kosketusnäyttöön keskitetystä hallinnasta huolimatta helposti, ja ohjekirjan voi jättää avaamatta. Ratin takaa löytyy jokseenkin tutut viikset, joista tosin oikeanpuolimmaisella valitaan ajosuunta. Penkki on miellyttävä istua pidemmälläkin matkalla, ja sen säädöt löytyvät nopeasti tutusta paikasta.
Liikkeellelähtö sujuu eleettömän tyylikkäästi, mutta tarvittaessa myös päättäväisesti. Vaikka tehopuoli on “rajoittunut” parinsadan kilowatin tuntumaan, auton kyvyt tuntuvat silti täysin riittävältä tämän tyyliseen ja -henkiseen kulkineeseen. Takaveto herätti pientä arvelua paikoittain liukkaalla koejolla, mutta yllätti positiivisesti käytännössä. Fiksusti tehdyn luistonestojärjestelmän ansiosta, sana “vajaavetoinen” ei tullut ensimmäisenä mieleen, eikä auto rimpuile kiihdytyksissä. Mennään eteenpäin, sanoi Jutila!
Mazdassa on ison auton tuntua. Matkustusmukavuus on kohdallaan, sillä melutaso on matala, eikä ohjaamoon kuulu ylimääräisiä häiriöääniä. Alusta ottaa kuopat ja epätasaisuudet hyvin, eikä joillekin sähköautoille tuttua nyökkimistä havaittu. Ohjaustuntuma on perustasoa, eikä aivan yllä saksalaisen premium-auton tasolle – ohjaus vaatii kuljettajalta “hereilläoloa”. Kaistallapitoavustin tosin auttaa tässä asiassa, jonka avulla ohjaamisen voi maantieajossa luovuttaa autolle. Avustin toimi myös huonommassa kelissä, tosin pari kertaa tuli vastaan tilanne, missä auto hiljensi yllättäen vauhtia – liekö nähnyt jotain, mitä kuljettaja ei. Tämä ei kuitenkaan ollut mikään äkkijarrutus, vaan kohtelias “kaasun nosto”.
Kaupungissa lähes viisimetrinen auto tuntuu kokoon nähden ketterältä, tosin parkkihallissa pituuden huomaa. Autoon nouseminen ja ajoonlähtö sujuu nopeasti, eikä ainakaan auton puolesta tarvitse odotella lähtövalmiutta. Loskakelissä ajellessa reilun kokoinen etutavaratila osoittautui näppäräksi paikaksi lasinpesunestekanisterin säilytykseen, sillä auton pesunestesäiliön täyttäminen sujui loskakelissä yhden luukun taktiikalla! “Frunkista” löytyi myös lisävarusteinen kori, jonka voi ottaa vaikka ostoksille mukaan.
Tekniikka
Tietoviihdejärjestelmää ohjataan kosketusnäytön kautta, jonka koko vastaa reilunkokoistä kannettavan tietokoneen näyttöä. Koko voi tuntua tottumattomalle hurjalta, mutta siinä on kuitenkin puolensa. Tärkeimmät toimintopainikkeet näkyvät koko ajan näytön alareunassa, ja palkin oikeaan päähän voi vielä valita kolme suosikkitoimintoa. Muihin toimintoihin pääsee joko pyörittelemällä aloitusnäytössä näkyvää autoa ja klikkaamalla tilanteeseen sopivaa kuvaketta, tai sitten asetusvalikon kautta, mistä löytyykin kaikki loput toiminnot. Aloitusnäytössä myös äänilähteen toistopainikkeet, ajotilavalinta, sekä viimeksi käytettyjä toimintoja.
Ohjauspyörän takaa löytyy perinteinen mittaristo, johon tosin on sisällytetty aika paljon – ehkä vähän liikaakin informaatiota. Toki mittariston voi jättää huomiotta, ja tarkkailla esimerkiksi ajonopeutta ja navigaattorin ohjeita tuulilasinäytön kautta, jolloin katsekin pysyy paremmin tiessä. Ohjauspylvään vasemmalla puolella on perinteinen vilkunviiksi, jonka päässä on pyyhkiöiden ohjauspainike. Oikean puolen viiksestä valitaan haluttu ajosuunta. Ohjauspyössä on perinteiset painonapit, eli hipaisukytkimet on onneksi unohdettu. Yllätykseksi painikkeista löytyy kaksi suosikkipainiketta, johon voi asettaa omasta mielestä kaksi tärkeintä toimintoa – eli siis takailmanohjaimen nostaminen, ja…?
Äänentoistojärjestelmä on Sonyn käsialaa, ja laadullisesti keskitasoa. Takakontin seinustalla näyttää olevan subwoofer, mutta se voisi antaa reilusti enemmän potkua. Äänenlaatu on muuten ok, ja sen muokkaamiseen löytyy taajuuskorjain ja muutama äänitehostetila. Kuljettajan niskatyynyyn integroituun kaiuttimeen voi ohjata puhelut, jolloin matkustajien ei tarvitse kuunnella puhelun toisen osapuolen jorinoita. Ratkaisu tuntui toimivalta kaupunkinopeuksissa, ja vähän sen ylikin, mutta moottoritiellä se jäi hieman vaimeaksi. Onneksi puhelun ääni on tarvittaessa helppo kääntää takaisin kaikkiin kaiuttimiin. Autossa on myös ulkoinen kaiutin, johon voi halutessaan ohjata vaikka musiikkia, eli party mode!
Tavaratila on syvä, mutta hieman matala. Äänentoistojärjestelmän subwoofer vaikutti kokoonsa nähden hieman tehottomalta.
Mazda 6e hyödyntää 68,8 kWh:n LFP-akustoa, joka tarjoaa WLTP-mittauksen mukaan jopa 479 kilometrin toimintamatkan. Koeajon perusteella lukema tuntuu realistiselta myös käytännössä, kun ajorytmi on rauhallinen ja olosuhteet kohtuulliset. Kulutus asettuu maltilliselle tasolle, eikä auto tunnu erityisen “janoiselta” edes moottoritieajossa. Pikalataus hoituu parhaimmillaan jopa 165 kW:n teholla, jolloin akun saa ladattua 10–80 prosenttiin noin 24 minuutissa – juuri sopiva kahvitauon mittainen pysähdys. Kotona ja julkisissa AC-latureissa lataaminen sujuu luontevasti osana arkea, eikä latausominaisuuksista muodostu este pidemmillekään matkoille. Kokonaisuutena 6e tarjoaa toimintamatkan ja latausnopeuden tasapainon, joka vastaa hyvin auton perhe- ja matkakäyttöön painottuvaa luonnetta.
Lopuksi
Mazda 6e asettuu markkinassa mielenkiintoiseen väliin. Kokoluokka ja hintataso tuovat sen samoille apajille esimerkiksi Tesla Model 3:n ja Hyundai Ioniq 6:n kanssa, mutta Mazda lähestyy segmenttiä selvästi pehmeämmällä kulmalla. Siinä missä osa kilpailijoista painottaa suorituskykyä tai teknologista wow-efektiä, 6e luottaa ajomukavuuteen ja viimeistelyyn.
Mazda on käyttänyt uuden 6e:n markkinoinnissa hauskaa ja kuluttajaystävällistä tapaa ilmoittaa hinta lauseella: “Hinnat päättyen 48 700 euroa.” Tämä päättyen-hinta sisältää auton Takumi Plus -varustelupaketilla, ja kalleimmalla Soul Red Crystal-metallivärillä varustettuna, sekä toimituskulut. Toki hinnan päälle tulee vielä talvirenkaat, sekä mahdolliset, mutta ei pakolliset lisävarusteet, kuten esimerkiksi tavaratilan kaukalomatto, tai V2L-virran ulosottoadapteri. Joka tapauksessa, omasta mielestä päättyen hinta on oikein kohtuullinen rahalla saatavaan vastineeseen nähden.
Mazda 6e
Tekniikka ja suorituskyky
Sähkömoottorit: yksi taka-akselilla/takaveto
Teho: 190 kW (258 hv), vääntö 320 nm
Akku: 68,8 kWh (LFP)
Toimintamatka (WLTP): 479 km
Kulutus: 16,6 kWh/100 km
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 7,6 sekuntia
Huippunopeus: 175 km/h (rajoitettu)
Pikalatausteho: max. 165 kW
Lataus 10-80%: 24 minuuttia
Tilat ja mitat
Tavaratila: edessä 72 l, takana 466 l
Sisätilat: tilavat edessä ja takana
Pituus: 4921 mm
Leveys: 2156 mm
Korkeus: 1491 mm
Paino: 1962 kg (omamassa)
Muuta
Hinnat alkaen: 44 300 €
Koeajoauto: 47 750 €
Hinnat päättyen: 48 700 €
Takuu 6 v. / 150 000 km,
akku 8 v. / 160 000 km.
Valkoinen ensimmäisen sukupolven Lotus Esprit nousi maineeseen vuoden 1977 007 rakastettuni -leffan myötä. Lotus jätti elokuvassa takaa-ajajansa komeasti taakseen ja muuntui jopa sukellusveneeksi, mutta nykyisille superautoille se jäisi auttamatta kakkoseksi suorituskykynsä osalta.
Brittiläinen start-up-firma Encor korjaa kuitenkin tämän asian ykkössarjan Espritiä siteeraavan tyylikkään restomodin myötä. Syksyllä 1975 Pariisin autonäyttelyssä päivänvalon nähnyt auto on Giugiaron luomien kiilamaisten peruslinjojensa osalta ennallaan Encorin käsittelyn jälkeenkin, mutta muuten lähes kaikki on laitettu uusiksi.
Encorin Lotus Esprit -restomod. Kuva: Encor.
Encorin tiimillä on kokemusta työskentelystä mm. Lotuksella, Aston Martinilla ja Koenigseggillä, joten ainakaan tässä suhteessa lähtökohdat eivät voisi olla juuri paremmat. Espritin ulkokuorta on modernisoitu hienovaraisesti ja linjoja pelkistetty nykyaikaisen minimalismin ehdoilla, mutta tärkeämpi muutos on se, että koko korirakenne on laitettu uusiksi. Alkuperäisen auton korin keskellä kulkenut sauma johtui kaksiosaisen lasikuitumuotin käytöstä, kun taas uusi tulkinta on tehty yksiosaiseen hiilikuituiseen ”ammeeseen”.
Encorin Lotus Esprit -restomod. Kuva: Encor.
Auton keulalta löytyvät myös ikoniset luukkulamput, mutta ne pitävät sisällään kompakteja moderneja ledejä. Paljon alkuperäistä isommissa vanteissa yhdistyy puolestaan Esprit S1:n slot mag -tyyli myöhemmän Sport 350:n viisipuolaisten kiekkojen henkeen, ja tämä aikakausien yhdisteleminen luonnehtii hyvin koko autoa.
Encorin Lotus Esprit -restomod. Kuva: Encor.
Encorin luomuksen lähtökohtana toimii nimittäin 1990-lopulla tehty Esprit V8, jonka firma purkaa lähes atomeiksi. Voimanlähde saa esimerkiksi takomännät, isommat ruiskusuuttimet sekä uudet turboahtimet, ja jäähdytyskin korvataan modernilla ratkaisulla. Äänimaailmasta huolehtii puolestaan ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakoputkisto.
Näiden toimenpiteiden seurauksena ahdetun veekasin huipputeho nousee 406 hevosvoimaan ja maksimivääntö 478 newtonmetriin, kun taas auton tavoitepaino jää alle 1200 kilon. Näillä eväillä kiihdytys nollasta sataan sujuu noin neljässä sekunnissa, ja huippunopeudeksi kerrotaan noin 280 km/h. Suorituskyky on siis aivan eri tasoa kuin alkuperäisessä ykkössarjan Espritissä, joka toimii Encorin luomuksen inspiraation lähteenä.
Encorin Lotus Esprit -restomod. Kuva: Encor.
Voimansiirrosta vastaa Quaifen tuunaama viisipykäläinen manuaali uusilla välityksillä ja vahvistetuilla sisuskaluilla. Kytkinkin on kaksilevyinen, ja pitoa avittaa lukkoperä. Jousituksessa hyödynnetään puolestaan Esprit Sport 350:n osia, kun taas jarrut ovat peräisin AP Racingilta. Ohjaus on edelleen hydraulitehosteinen autenttisen tietuntuman nimissä.
Uuden ja vanhan maailman yhdistelmä jatkuu myös sisustan puolella. Voimakkaasti viistottu kojelauta, ruutukuvioinen verhoilu ja matala ajoasento ovat tuttuja alkuperäisestä Espritistä, mutta melkein kaikki muu on laitettu uusiksi modernien materiaalien ja yksityiskohtien myötä. ”Kelluva” mittaristokotelo on sorvattu yhdestä alumiininkappaleesta, ja itse mittaristokin on digitaalista mallia.
Encorin Lotus Esprit -restomod. Kuva: Encor.
Encor aikoo tehdä vain 50 modernisoitua Espritiä 430 000 punnan, eli noin 490 000 euron lähtöhintaan. Päälle tulevat vielä verot ja lähtökohtana toimiva Esprit, joten hinnatkin ovat modernien superautojen tasolla. Ensimmäisiä asiakastoimituksia lupaillaan ensi vuodelle, joten brittifirman projekti lienee jo varsin pitkällä muutenkin kuin vain kuvien osalta.
Ford teki Euroopan markkinoilla muutama vuosi sitten pahan virheen, kun se päätti luopua lähes kokonaan perinteisistä henkilöautoista ja satsata sen sijaan trendikkäämmiksi koettuihin sähköisiin katumaastureihin. Ne ovat kuitenkin käyneet niin heikosti kaupaksi, että ovaalimerkki on joutunut jo tekemään korjausliikkeitä asian suhteen.
Fordin edustajat ilmoittivat äskettäin, että juuri tuotannosta poistuneen Focuksen tilalle on tulossa crossover-korinen malli, jonka pellin alla nähdään myös polttomoottoreita. Tämä auto tulee olemaan kokonaan Fordin omaa käsialaa, kun taas heikosti kaupaksi käyneet täyssähköiset Explorer ja Capri on tehty Volkswagenilta lainatun perusrakenteen varaan. Fordin ja VW:n yhteistyö on ulottunut myös pakettiautojen puolelle, mutta nyt Ford kertoi aivan uudesta yhteistyökuviosta henkilöautojen osalta.
Ford Fiestan eri sukupolvia. Kuva: Ford.
Ovaalimerkki lopetti katumaasturihuumassaan yhden myydyimmän mallinsa, eli Fiestan tuotannon muutama vuosi sitten. Sähkö-crossoverien masentavat myyntilukemat ovat saaneet merkin varmasti katumaan päätöstään jo moneen kertaan, ja asiakkaiden suunnaltakin on kuultu toiveita Fiestan paluusta. Uuden pikkuauton kehittäminen omin voimin tulisi Fordille liian kalliiksi, joten harkinnassa on ollut mm. VW-yhteistyön ulottaminen tähänkin autoluokkaan.
Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan Ford ilmoitti nyt aivan uudesta yhteistyökumppanista pikkuautojen osalta. Ovaalimerkki on solminut strategisen kumppanuuden Renaultin kanssa, ja Ford aikoo kehittää ainakin kaksi uutta sähköautoa ranskalaismerkin Ampr EV -perusrakenteen pohjalta. Sitä hyödynnetään tällä hetkellä mm. Renault 4 ja 5 E-Techissä, tulevassa sähkö-Twingossa ja sähköisen Viitosrellun sisarmallina toimivassa uudessa Nissan Micrassa.
Renault 5 E-Tech. Kuva: Jukka Mykkänen.
Renaultin perusrakenteen ansiosta Ford pystyy tuomaan Euroopassa myyntiin edullisia sähköautoja, joista enimmäistä odotetaan myyntiin alkuvuodesta 2028. Tämän auton pitäisi toimia Fiestan seuraajana, joten kyseessä on ainakin tekniikan osalta Renault 5 E-Techin lähisukulainen. Toivoa kuitenkin sopii, että Fordista tulee omaleimaisempi kuin melko suoraan Renaultista kopioitu Nissan Micra. Kaikki autot valmistuvat samoilta linjoilta Renaultin tehtaalla Ranskan Douaissa.
Ford Puma Gen-E. Kuva: Ford.
Toisen Ampr-pohjaisen sähkö-Fordin odotetaan olevan pieni crossover, joka tehtäneen ”sähkö-Tipan”, eli Renault 4 E-Techin pohjalta. Se voisi korvata nykyisen Ford Puma Gen-E:n, mutta tämän uutuuden aikataulusta tai yksityiskohdista ei ole vielä mitään tietoa. Ford kuitenkin lupasi, että tulevat sähköpikkuautot tarjoavat merkille ominaista ajodynamiikkaa ja ovaalimerkin omaa DNA:ta, joten omaleimaisuus on huomioitu ainakin puheiden tasolla. Muotoilukin tulee olemaan kokonaan Fordin omaa käsialaa, mutta niin se on myös Explorerissa ja Caprissa.
Ford Capri. Kuva: Turo Leppänen.
Sähkötekniikka lienee kuitenkin suoraa perua Renaultilta, eli etupyörille välitetään noin 100-220 hevosvoiman teholukema, ja akkukapasiteetti on joko 40 tai 52 kWh. Vuoteen 2028 mennessä on siirrytty edullisempaan akkukemiaan, minkä pitäisi osaltaan mahdollistaa tulokkaille nykyisiä sähkö-Fordeja edullisempi hintataso. Fordin tämän hetken malliston hinnat alkavat Euroopassa korkeammalta kuin koskaan aikaisemmin merkin pitkän historian aikana, mikä selittää omalta osaltaan Fordin markkinaosuuden tipahtamisen historiallisen alas vanhalla mantereella.
Alkuperäinen Smart tuli markkinoille vuonna 1998 minikokoisena kaupunkiautona, mutta sittemmin lähes kaikki on muuttunut automaailmassakin. Nykyään Smart on puoliksi kiinalaisomisteinen sähköautomerkki, jonka tarjontaan kuuluu jopa yli 600-hevosvoimaisia katumaastureita, mutta Smart ei ole silti unohtanut juuriaan.
Brändin alkuperäistä ideaa on edustanut ForTwo-niminen kaksipaikkainen kaupunkiauto, jonka viimeisin versio poistui kuitenkin viime vuonna tuotannosta uusien sähkömallien tieltä. Merkin edustajat ovat sen jälkeen lupailleet ForTwon seuraajaa markkinoille, ja tämän syksyn aikana aiheesta julkaistiin muutama hämärä tiiserikuvakin. Nyt uudesta miniautosta saatiin kouriintuntuvampia todisteita, koska Smart julkaisi siitä ensimmäiset oikeat kuvat.
Smart #2:n testiprototyyppi. Kuva: Smart.
Niistäkään ei voida kuitenkaan päätellä kovin paljon, koska kuvissa esiintyy naamioteipattu testimuuli, joka on tehty tuotannosta jo poistuneen ForTwon koriin. Se lienee kuitenkin selvää, että seuraajan kokoluokka ja mittasuhteet eivät juuri muutu. Kyseessä on siis edelleen kaksipaikkainen miniauto, jonka saisi pysäköityä vähänkin leveämpään parkkiruutuun poikittain, jos säännöt vain sallisivat tämän.
Smart kertoi, että muun malliston kaltaisen #2-nimen saava uutuus pysyy uskollisena edeltäjilleen muutenkin kuin mittojensa puolesta. Auto on edelleen kaksiovinen sekä kaksipaikkainen, ja perusominaisuuksiin kuuluvat myös takaveto sekä aivan kulmiin sijoitetut pyörät. Muotoilun pitäisi kuitenkin olla täysin uutta niin päältä kuin sisältäkin. Designista vastaa Smartin muiden mallien tavoin Mercedes-Benzin design-tiimi, vaikka Smart onkin nykyään puoliksi kiinalaisen Geelyn omistuksessa.
Smart #2:n testiprototyyppi. Kuva: Smart.
Smart ei ole vielä kertonut uuden Kakkosen teknisiä yksityiskohtia, mutta se on jo varmaa, että sähköauto tehdään uuden Electric Compact Architecture -perusrakenteen varaan. Prototyyppejä testataan parhaillaan ympäri maailmaa, ja suurin osa ajettavuutta koskevasta testauksesta tehdään merkin kotikonnuilla Kiinassa. Muissa maissa keskitytään puolestaan mm. akkutestaukseen, törmäysturvallisuuteen ja ilmastoinnin toimintaan.
Tällä saralla on vielä tehtävää, kunnes auto debytoi ensi vuoden loppupuolella. Tulevan #2:n kehutaan asettavan uusia mittapuita kaupunkiautosegmentille, johon on tulossa sähköisiä kilpailijoita myös VW-konsernilta ja Renaultilta. Yksikään niistä ei ole kuitenkaan yhtä kompakti kuin Smart, millä on etunsa suurkaupunkien ruuhkissa ja pysäköintitilanteissa.
BMW:llä on sporttisen merkin maine, mutta sen historiaan kuuluu silti vain yksi aito superauto. Se on vuonna 1978 esitelty M1, joka sai kunnian olla myös ensimmäinen M-brändätty katuauto.
BMW:n Motorsport-divisioona perustettiin vuonna 1972, ja sen ykköstykkinä maailman kilparadoilla toimi alkuvuosina E9-korisen coupén pohjalta kehitetty 3.0 CSL ja 3.5 CSL. Osastoa vetänyt Jochen Neerpasch tavoitteli kuitenkin korkeampia sfäärejä, eli Porschen haastamista viitosryhmän rata-autojen puolella. Tätä varten haluttiin luoda aivan uusi ratakilpuri, jonka tuli olla keskimoottorinen pahimpien kilpailijoiden jättämiseksi taakse.
BMW M1. Kuva: BMW.
Tuon ajan luokittelusäännöt vaativat myös 400 katuauton rakentamisen, miltä pohjalta syntyi siviilimallinen M1. BMW haki projektiinsa apua Italiasta ja solmi Lamborghinin kanssa sopimuksen, jonka mukaan italialaismerkin piti auttaa auton rakenteen suunnittelun kanssa ja myös valmistaa prototyypit sekä lopulliset tuotantoautot. M1 tehtiin moottoriurheilun maailmasta tutun Gianpaolo Dallaran suunnitteleman putkirungon varaan, mutta rakenteen valmistuttua Lamborghini ajautui pahoihin talousvaikeuksiin eikä pystynyt enää ottamaan kontolleen M1:n valmistusta.
Niinpä BMW otti projektin kokonaan itselleen huhtikuussa 1978, jolloin seitsemän prototyyppiä oli ehtinyt valmistua Italiassa. Tuotannossa tapahtuneet viiveet ja viitosryhmän sääntömuutokset johtivat lopulta siihen, että M1:n kisaversio oli rakennettava nelosryhmän sääntöjen mukaisesti. Katuversion muodoista vastasi puolestaan Giorgetto Giugiaro, ja lasikuituisen korin muotoihin otettiin etenkin keulan osalta vahvoja vaikutteita jo vuonna 1972 esitellystä BMW Turbo -konseptiautosta. Koska auton suunnittelu oli jäänyt Lamborghinin jäljiltä kesken, italialaismerkin entisistä insinööreistä koostunut porukka perusti Italengineering-nimisen firman. Se hoiti homman loppuun reilun 10 kilometrin päässä Lambon pääkonttorista.
BMW M1. Kuva: BMW.
M1:n lasikuitukorikin valmistui saapasmaassa, eli TIR-nimisen firman (Trattamento Italiano Resina) tiloissa Reggio Emilian alueella. Runkorakenteen teki puolestaan modenalainen Marchesi, ja M1:n korit sekä sisusta viimeisteltiin Italdesignilla Torinossa. Osittain valmiit autot kuljetettiin sitten Saksan Stuttgartissa majailleelle Baur-koripajalle, jossa loppukokoonpano tapahtui käsityönä. Myöskin käsin kootut M88/1-moottorit toimitettiin paikalle Münchenistä BMW:n päätehtaalta, ja lopulta autot kuljetettiin vielä BMW Motorsportille lopputarkastusta sekä asiakasluovutuksia varten.
Tällä valmistushistorialla ei ole mikään ihme, että M1:n katuversiosta tuli erittäin arvokas auto. Esittelyhetkellään M1:stä pyydettiin kotimarkkinoillaan tasan 100 000 Saksan markkaa, mikä teki siitä kalleimman uuden auton, mitä hinnastoista löytyi. Pitkälti tämän vuoksi M1 jäi hyvin harvinaiseksi, ja valmistusmäärä rajoittui vuosina 1978-1981 vain 453 yksilöön. Niistä 399 oli katuautoja ja 53 kilpureita.
BMW M1. Kuva: BMW.
BMW:n M-divisioonan superautoa vauhditti moottoriguru Paul Roschen kehittämä 3,5-litrainen suora kuutonen, jossa oli Kugelfischer-Boschin mekaaninen ruiskutus ja Magnetti-Marellin sytytysjärjestelmä. Kahdella nokka-akselilla ja kuudella erillisellä läppärungolla varustettu neliventtiilikone tuotti katuversiossa 277 hevosvoiman huipputehon ja 330 newtonmetrin maksimiväännön, jotka riittivät antamaan kiilamaiselle superautolle 265 km/h:n huippunopeuden. Voimansiirrosta takapyörille vastasi ZF:n viisipykäläinen manuaali, ja pitoa avitti 40-prosenttinen lukkoperä.
M1 oli nimensä mukaisesti M-divisioonan ensimmäinen oma katuauto, mutta sen moottori ei jäänyt pelkästään keskimoottorikiilan yksinoikeudeksi. Perustaltaan samaa voimanlähdettä hyödynnettiin nimittäin myös E24-korisessa M635 CSI:ssä / M6:ssa, E28-korimallisessa ensimmäisessä M5:ssä sekä 745i:n eteläafrikkalaisessa versiossa. M1:ssä ei ollut ohjaustehostinta edes katumallissa, mutta hammastanko takasi tarkan tuntuman tiehen. Sitä täydensi päällekkäisillä kolmiotukivarsilla sekä Bilsteinin kaasuiskareilla varustettu alusta, ja katuversion vanteetkin olivat korin tavoin peräisin Italiasta. Ritilämäisillä rei’illä varustetut kiekot olivat Campagnolon käsialaa, ja ne olivat edessä 15- ja takana 16-tuumaiset.
BMW M1. Kuva: BMW.
Sisusta oli puolestaan lähes kisahenkisen tarkoituksenmukainen M1:n huimasta hinnasta huolimatta. Verhoilumateriaaleina käytettiin kangasta sekä nahkaa, ja monet komponentit olivat suoraa lainaa BMW:n muista malleista. Tarjolla oli kuitenkin ilmastoinnin, sähkölasien ja stereoiden kaltaisia herkkuja, mutta ajoasento oli lähes italialaishenkisen outo baijerilaismerkin sedaneihin verrattuna. Lisäksi autoa tehtiin ainoastaan vasemmanpuoleisella ohjauksella, johon brittienkin oli tyytyminen.
BMW M1 Procar. Kuva: BMW.
BMW:n ensimmäinen keskimoottoriauto syntyi ratakilpailujen ehdoilla, ja M1:tä hyödynnettiin vain sillä ajetussa Procar-sarjassa kausilla 1979 ja 1980. Tässä sarjassa kisasi monia F1-kuskeja, ja näiden vuosien mestarit olivatkin Niki Lauda sekä Nelson Piquet. Kun M1 oli täyttänyt nelosryhmän säännöt, entisiä Procar-kilpureita käytettiin monissa muissakin sarjoissa ympäri maailmaa. M1 nähtiin vuosina 1981-1986 myös Le Mansin 24 tunnin kilpailussa, jossa se osoittautui varsin kilpailukykyiseksi B-ryhmän autoksi. Tämän ryhmän puitteissa M1 piipahti jopa rallipoluilla, kun Ranskan BMW muutti Procar-ratakilpurin ralliautoksi kaudelle 1982. M1 menestyi asfalttiralleissa yllättävänkin hyvin, mutta vuoden 1984 jälkeen autoa ei enää näissä ympyröissä nähty.
BMW M1 Procar. Kuva: BMW.
BMW on myöhemmin leikitellyt useaan kertaan ajatuksella M1:n paluusta, mutta kaikki tutkielmat aiheesta ovat jääneet vain yksittäiskappaleiksi tai tuotekehitysosaston haaveiksi. Niinpä M1 on edelleen baijerilaismerkin ainoa aito superauto, ja tämä status sekä auton harvinaisuus näkyvät myös M1:n hintatasossa. Tällä hetkellä M1:sten hinnat alkavat noin puolesta miljoonasta eurosta, eli se on myös tältä osin italialaisen superauton tasolla. Suomessakin oli ainakin yksi M1, mutta se päätyi viime vuonna järjestetyssä huutokaupassa ulkomaille.
BMW M1 Suomessa. Kuva: Turo Leppänen.BMW M1. Kuva: BMW.
Suomalaisilla nettikasinoilla bonukset ovat kehittyneet nopeasti. Tarjoukset ovat aiempaa läpinäkyvämpiä ja pelikohtaiset rajoitukset selkeämpiä, mikä helpottaa niiden vertailua. Pelaaja saa usein valita useista eri vaihtoehdoista, kuten talletusbonuksista, ilmaiskierroksista ja käteispalautuksesta. Bonusten arvo ei kuitenkaan määräydy pelkän euromäärän perusteella, vaan ratkaisevaa on se, millaiset ehdot niiden käyttöön liittyy.
Kun vaihtoehtoja on paljon, on hyödyllistä tarkastella niitä samalla tavoin kuin kasinoita yleensä. Parhaat nettikasinot tarjoavat bonuksia, jotka sopivat erilaisille pelityyleille ja joiden ehdot ovat selkeät ilman piilokohtia. Tällöin pelaaja voi keskittyä valitsemaan bonuksen, joka tuottaa todellista hyötyä eikä vain suuria lupauksia.
Mitä suomalaiset kasinobonukset ovat ja miten ne toimivat
Suomalaisille suunnatut kasinobonukset jakautuvat muutamaan selkeään kategoriaan. Yleisimpiä ovat talletusbonukset, jotka kasvattavat pelikassaa prosenttiperusteisesti. Ilmaiskierrokset sopivat pelaajille, jotka haluavat testata pelejä ilman lisäkuluja. Käteispalautus palauttaa osan tappioista ilman kierrätyspakkoa, ja lisäksi osa kasinoista tarjoaa kausiluonteisia erikoisetuja, kuten turnauspalkintoja tai rajoitettuja kampanjoita, jotka vaihtuvat viikoittain.
Bonusten perusmallit voidaan tiivistää neljään ryhmään:
Talletusbonukset, jotka kasvattavat pelikassaa prosenttiosuudella.
Ilmaiskierrokset, joita voi käyttää tietyissä peleissä.
Käteispalautus, joka hyvitetään tappioista.
Erikoistarjoukset, joilla on rajattu voimassaoloaika.
Kun pelaaja ymmärtää näiden mallien eron, bonus on helpompi valita oman pelityylin mukaan. Tärkeää on huomioida, mitä bonuksella voi tehdä käytännössä ja millaisia ehtoja sen lunastamiseen liittyy, sillä nämä määrittävät todellisen hyödyn paljon tarkemmin kuin pelkkä euromäärä.
Bonusehdot, jotka vaikuttavat todelliseen arvoon
Bonuksen euromäärä ei kerro sen todellista arvoa. Ratkaisevaa on, millaiset ehdot sen taustalla ovat. Kierrätysvaatimukset vaikuttavat siihen, kuinka helposti bonuksen voi muuttaa oikeaksi rahaksi, ja panosrajat rajoittavat sitä, millaisia kierroshintoja saa käyttää. Lisäksi osa bonuksista koskee vain tiettyjä pelejä, mikä kaventaa vaihtoehtoja, jos pelaaja suosii esimerkiksi korkeampaa volatiliteettia.
Keskeiset ehdot voi hahmottaa vertaamalla niitä toisiinsa. Alla oleva taulukko kuvaa tyypillisiä eroja suomalaisilla kasinoilla.
Ehto
Selitys
Vaikutus pelaajalle
Kierrätys
20x–40x bonukselle tai talletukselle
Määrittää, kuinka paljon pitää pelata ennen kotiutusta
Panosraja
3 € – 5 € per kierros
Estää suurien panosten käytön bonuksen aikana
Pelirajoitukset
Slotit sallittuja, pöytäpelit usein rajattuja
Vaikuttaa siihen, missä bonusta voi käyttää
Voimassaoloaika
24 h – 30 päivää
Aikapaine vaikuttaa strategiaan ja panosvalintoihin
Jotta bonus olisi aidosti hyödyllinen, pelaajan kannattaa tarkistaa muutama perusasia:
Kierrätysvaatimus suhteessa omaan pelityyliin.
Panosrajat, jotka ohjaavat kierroskoon valintaa.
Pelilistat, jotka määrittävät, missä bonus toimii.
Aikarajat, jotka voivat lyhentää käyttöaikaa merkittävästi.
Kun nämä kohdat ovat selvillä, bonus muuttuu arpapelistä harkituksi työkaluksi. Silloin pelaaja pystyy arvioimaan, vastaako tarjous omaa tapaa pelata vai sitooko se liikaa sääntöjä ja rajoituksia.
Suomalaiset kasinot ja tyypilliset bonukset
Suomen markkinoilla toimii useita lisensoitua kasinoita, joiden bonustarjoukset rakentuvat selkeiden periaatteiden varaan. Suosituimmat sivustot erottuvat toisistaan erityisesti siinä, millaisia ehtoja ne liittävät talletusbonuksiin, ilmaiskierroksiin ja käteispalautukseen. Osa painottaa matalaa kierrätystä, osa taas suurempia bonusprosentteja. Pelaajan kannalta oleellisinta on se, miten helposti bonus on muunnettavissa oikeaksi rahaksi.
Alla on kooste muutamien tunnettujen suomalaisten suosimien kasinoiden bonuksista ja niiden rakenteista.
Kasino
Bonus
Kierrätys
Erityistä
Rizk
Ilmaiskierroksia ilman kierrätystä
Ei kierrätystä
Palkintopyörä antaa satunnaisia etuja
LeoVegas
Talletusbonus uusille pelaajille
20x–30x
Tunnettu mobiilipelaamisesta
Unibet
Vedonlyönti- ja kasinobonuksia
20x
Selkeä bonusten rakenne
Casumo
Ilmaiskierrokset ja talletusbonus
30x
Laaja pelivalikoima
Näiden sivustojen vahvuus on siinä, että niiden ehdot ovat yleensä selkeästi esitettyjä ja bonusten aktivointi yksinkertaista. Erot syntyvät pääasiassa kierrätystason ja pelirajoitusten kautta, joten pelaajan kannattaa varmistaa, että valittu bonus sopii omaan pelikokemukseen.
Miten valita paras bonus omalle pelityylille
Bonuksen arvo riippuu siitä, miten hyvin se sopii pelaajan omiin tavoitteisiin. Aloittelijalle paras vaihtoehto on yleensä matalan kierrätyksen bonus tai ilmaiskierrokset, joiden käyttö ei vaadi suurta pelikassaa. Kokeneempi pelaaja voi hyötyä suuremmista talletusbonuksista, jos hän tuntee kierrätyksen vaikutuksen panostukseen ja osaa hallita pelikassaansa pidemmällä aikavälillä. Myös pelityyli vaikuttaa valintaan: korkean volatiliteetin pelejä suosiva tarvitsee enemmän joustavuutta kuin pelaaja, joka hakee tasaista etenemistä.
Valintaa voi ohjata muutamalla selkeällä kriteerillä:
Kierrätyksen taso suhteessa omaan pelikassaan.
Panosrajat, jotka määrittävät mahdolliset strategiat.
Pelikohtaiset rajoitukset, erityisesti sloteissa ja livepeleissä.
Bonusprosentti ja maksimibonuksen määrä.
Kun nämä tekijät yhdistää omaan pelirytmiin, bonus ei tunnu erilliseltä lisältä, vaan luonnolliselta osalta pelikokemusta. Hyvin valittu tarjous pidentää peliaikaa ja antaa enemmän tilaa testata erilaisia pelejä, kun taas huonosti sopiva bonus sitoo liikaa ja heikentää hallintaa. Siksi valintaa kannattaa tarkastella samalla huolellisuudella kuin kasinoiden turvallisuutta ja maksutapoja.
Vastuullinen bonusten käyttö ja riskien hallinta
Bonukset voivat parantaa pelikokemusta, mutta niiden käyttö vaatii selkeää suunnitelmaa. Suurin riski syntyy silloin, kun pelaaja yrittää täyttää kierrätyksen liian nopeasti tai panostaa enemmän kuin alun perin aikoi. Tämän vuoksi on tärkeää määrittää rajat ennen bonuksen aktivointia ja tarkistaa, miten ehdot ohjaavat pelaamisen rytmiä. Selkeät rajat auttavat pitämään pelikassan hallittuna ja estävät impulsiiviset päätökset.
Turvallinen bonusten käyttö perustuu muutamaan yksinkertaiseen periaatteeseen:
Lue ehdot ennen talletusta ja arvioi, sopivatko ne omaan pelityyliin.
Aseta kiinteä budjetti ja pidä siitä kiinni, vaikka bonus olisi suuri.
Vältä panoksen nostamista vain kierrätyksen nopeuttamiseksi.
Lopeta pelaaminen ajoissa, jos bonus ei etene suunnitellusti.
Kun pelaaja noudattaa näitä ohjeita, bonukset pysyvät hyötynä eivätkä muutu velvoitteeksi. Vastuullinen käyttö varmistaa, että pelaaminen säilyy hallittuna myös silloin, kun bonuksen ehdot ovat vaativat tai voimassaoloaika lyhyt. Tämä tekee koko kokemuksesta tasapainoisemman ja vähentää mahdollisia yllätyksiä.
Bensaturbolla varustettujen Hyundai i20 ja i30 N:n myynti loppui monen autoentusiastin harmiksi Euroopan markkinoilla päästösyistä, ja tällä hetkellä Hyundain N-mallistoon kuuluu vanhalla mantereella pelkästään kaksi täyssähköautoa. Bensapäille on kuitenkin luvassa helpotusta tilanteeseen jo pikapuoliin.
Vaikka täyssähköiset Ioniq 5 ja 6 N ovat ehkäpä tämän hetken hauskimpia sähköautoja polttomoottorisimulointeineen, aitoa asiaa on silti vaikea korvata hot hatchien asiakaskunnan keskuudessa. Asiaa ei ole myöskään auttanut se, että Ioniq 5 N on hatchback-maisesta ulkomuodostaan huolimatta suorastaan massiivinen ilmestys C-segmentin perinteisiin luukkuperiin, eli esimerkiksi Hyundai i30:een verrattuna.
Hyundai i30 N. Kuva: Hyundai.
Vaikka vuonna 2017 lanseerattu ja kolmisen vuotta myöhemmin faceliftattu i30 N ei olekaan enää tarjolla Euroopan markkinoilla, auton myynti jatkuu esimerkiksi Australiassa ja Uudessa-Seelannissa pienten päivitysten turvin. Brittiläisen Autocarin tietojen mukaan seuraajan kehitystyö on jo käynnissä, ja sen voimanlähteen tyyppi voidaan päätellä Hyundain N-divisioonaa johtavan Joon Parkin antamista kommenteista.
Hänen mukaansa Hyundain tulevat sporttimallit eivät ole pelkästään täyssähköisiä, vaan tälläkin puolella tarjotaan laajempaa voimanlähteiden valikoimaa. Vuoteen 2030 mennessä tulossa on peräti seitsemän uutta N-mallia, ja voimanlähderepertuaariin kuuluvat niin polttomoottorit, hybridit kuin täyssähköisetkin ratkaisut. Parkin antamien lausuntojen perusteella seuraavassa i30 N:ssä on todennäköisesti hybridivoimalinja, joka saattaa löytää tiensä myös i20 N:n seuraajaan.
Hyundai i30 N:n katu- ja kilpaversio. Kuva: Hyundai
Bensamoottorina saattaa toimia Hyundain mallistosta jo löytyvä 1,5-litrainen turbokone tai täysin uusi voimanlähde, ja voimansiirrosta vastaa melko varmasti kaksoiskytkinautomaatti manuaalilaatikon sijasta. Yksi vaihtoehto polttomoottoriksi olisi myös korkealle kiertäväksi mainostettu voimanlähde, jota Hyundai testaa parhaillaan Velosterin pohjalta tehdyssä keskimoottorisessa prototyypissä.
Se lienee joka tapauksessa varmaa, että nykyistä i30 N:ää vauhdittavan 280-heppaisen kaksilitraisen bensaturbon päivät ovat luetut Euroopan jatkuvasti kiristyvien päästömääräysten vuoksi. Kolmannen sukupolven i30 on ollut myynnissä jo vuodesta 2016, ja auto on saanut sittemmin kaksi faceliftiäkin. Nyt salavalokuvaajien linsseille on osunut nykymallin i30:n keulasta ja perästä naamioituja testiprotoja, joten auto on saamassa ilmeisesti vielä yhden kasvojenkohotuksen. Koska seuraavaa i30 N:ää odotetaan myyntiin ensi vuoden lopulla tai vuoden 2027 alussa, lähtökohtana toimii todennäköisesti nykyisen i30:n seuraava facelift-versio.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
