Burkard Bovensiepen perusti vuonna 1965 BMW:n tuotteisiin erikoistuneen Alpina-virityspajan, joka saavutti vuosien mittaan virallisen autonvalmistajan statuksen luksusta ja urheilullisuutta yhdistäneillä malleillaan. Nyt perinteinen Alpina on kuitenkin siirtynyt historian lehdille.
BMW solmi Alpinan kanssa jo viisi vuotta sitten sopimuksen, jonka mukaan brändi on tämän vuoden alusta lähtien kokonaan BMW:n omaisuutta. Niinpä BMW Groupiin kuuluu nyt uusi merkki, jonka virallinen nimi on BMW Alpina. Sen on tarkoitus tarjota lehdistötiedotteen korulauseiden mukaan maksimaalista suorituskykyä, huippuluokan jousitusmukavuutta sekä omaleimaista luonnetta ajettavuuden suhteen.
BMW Alpinan uusi logoteksti. Kuva: BMW Alpina.
Lisäksi tärkeässä osassa on yksilöllinen räätälöinti Alpinan parhaiden perinteiden mukaisesti. Tarjolle tulee niin räätälintyönä tehtyjä lisävarusteita kuin omilla materiaaleilla ja yksityiskohdilla höystettyjä autoja. Kaikesta päätellen uusi BMW Alpina asemoidaan tavallisten BMW-mallien ja Rolls-Roycen väliin luksuksen, eksklusiivisuuden ja myös hintojen suhteen, joten 3- ja 5-sarjan pohjalta tehdyt mallit lienevät valitettavasti historiaa.
Uuden brändin kunniaksi julkaistiin myös tuore BMW Alpina -logo, jonka fontti on sukua Alpinan perinteiselle logotekstille. Alpinalla on ollut käytössä myös pyöreä logonsa, jota ovat koristaneet moottorin viritysosat. Se modernisoitiin vain muutama kuukausi sitten, mutta tämän logon käytöstä BMW Alpinan tulevissa malleissa ei ole vielä varmuutta.
Alpina B8 GT. Kuva: Alpina.
Perinteisen Alpinan viimeiseksi malliksi jäi 8-sarjan Gran Coupén pohjalta rajoitettuna eränä valmistettu B8 GT, ja myös BMW Alpinan fokus tulee olemaan vahvasti luksusluokassa. Viimeisimpien tietojen mukaan sekä seuraava BMW X7 että sen täyssähköinen vastine iX7 ovat saamassa Alpina-versiot, joissa voi olla jopa 900 hevosvoimaa. Lisäksi 7-sarjan pohjalta tehdylle B7:lle ollaan kehittämässä seuraajaa, jonka lähtökohtana toimii ensi kesänä faceliftin kohteeksi päätyvä nyky-Seiska.
BMW 7-sarja. Kuva: BMW.
Alpina-versio voisi kuulemma jopa saada oman G72-korikoodin, joten muutokset saattavat mennä astetta pidemmälle kuin aiemmissa B7-malleissa. Perinteinen Alpina keskittyi ainoastaan polttomoottoriautoihin, mutta BMW Alpina aikoo tarjota niiden lisäksi myös täyssähköisiä vaihtoehtoja. Strategia on siis sama kuin BMW-emomerkillä, joka pystyy valmistamaan joustavasti eri voimanlähdevaihtoehtoja markkina-alueiden määräysten ja kysynnän mukaisesti.
Volvo on kertonut jo aiemmin, että se on kehittämässä suositulle XC60:lle täyssähköistä vastinetta, joka saa ruotsalaisbrändin logiikan mukaisesti nimekseen EX60. Uutuus on luvattu esitellä 21.1., mutta Volvo antoi jo nyt mielenkiintoisia ennakkotietoja sähkö-SUV:n tekniikasta.
EX60 tehdään täysin uudelle SPA3-perusrakenteelle, joka edustaa Volvon sähköautopohjalevyjen seuraavaa sukupolvea. SPA3 on suunniteltu modernien softaratkaisujen ja skaalattavuuden ehdoilla, joten sama perusta löytynee jatkossa monesta muustakin sähkö-Volvosta. Tavoitteena on ollut myös valmistuskustannusten pienentäminen sekä tuotannon yksinkertaistaminen, joiden näkyminen auton hinnassa jää kuitenkin vielä nähtäväksi.
Volvo EX60:n korirakenne. Kuva: Volvo.
Toinen lukema on sen sijaan jo selvillä, ja se koskee EX60:n toimintamatkaa. Se on nelivetoversiossa WLTP-standardin mukaan peräti 810 kilometriä, joten Volvo kertoo ylpeänä, että autolla pääsisi vaikka Pariisista Amsterdamiin ilman välilatauksia. Volvo pääsee tämän arvon myötä hiuksenhienosti uuden BMW iX3:n edelle, ja myös Mercedes-Benzin uusi sähkö-GLC jää EX60:n taakse tässä suhteessa.
Toimintasäde on toki käytännön ajossa ja varsinkin talvikelillä virallista lukemaa pienempi, mutta tämä koskee kaikkia sähköautoja. EX60:n toimintamatka lienee kuitenkin oikeassakin elämässä riittävää tasoa, ja latauksetkin sujuvat nopeasti. Akun kokoa ei vielä kerrota, mutta se täyttyy kuulemma 400 kilowatin pikalaturilla 19 minuutissa kapasiteettivälillä 10-80 %. Jos auton antaa olla latauksessa vielä 10 minuuttia pidempään, toimintasädettä on syntynyt 300 kilometrin verran lisää.
Volvo EX60. Kuva: Volvo.
EX60:n lopullisia linjoja joudutaan vielä arvuuttelemaan jonkin aikaa, mutta uutuudesta julkaistujen tiiserikuvien perusteella siinä on sähköautotyyliin hieman lyhyempi keula kuin XC60:ssä. Muuten sivuprofiili näyttäisi olevan melko lähellä polttomoottorimallia, ja keulaa koristavat ”Thorin vasaran” muotoiset päiväajovaloleditkin ovat tuttuja Volvon muista mallisarjoista. Myös takavaloista on julkaistu jo tiiserikuva, ja ne jatkuvat terävien linjojen saattelemana ylös kattopilareihin saakka.
Volvo EX60. Kuva: Volvo.Volvo EX60. Kuva: Volvo.
Lisäksi yhdestä tiiserikuvasta käy ilmi, että EX60:een saa ilmeisesti takakontin lattiaan taittuvan kolmannen penkkirivin pahimmista kilpailijoistaan poiketen. Nyt sopii vain toivoa, että uutuuden hinnat saadaan asemoitua vastaavalle tasolle kuin XC60:ssä, ja Volvon aiempia sähkömalleja piinanneiden softaongelmienkin toivoisi olevan jo historiaa EX60:n kohdalla.
Viihdelehti Stara.fi listasi hiljattain Euroopan edullisimmat kaupunkilomakohteet tilanteessa, jossa hinnat karkaavat erityisesti Etelä-Euroopassa. Samalla lista tarjoaa mielenkiintoisia vinkkejä myös automatkailijalle, joka haluaa nähdä enemmän – ja maksaa vähemmän.
Euroopan kaupunkilomat eivät ole enää sitä, mitä ne olivat. Lontoo, Pariisi ja Välimeren klassikot syövät matkakassaa vauhdilla, ja yliturismi näkyy hinnoissa, ruuhkissa ja majoituksen laadussa. Ratkaisu löytyy kuitenkin yllättävän läheltä – karttaa katsomalla hieman itään.
Edullisimmat kohteet sijoittuvat tällä hetkellä Itä- ja Kaakkois-Eurooppaan sekä Baltiaan. Kärkeen nousee Sarajevo, jossa historia, kulttuuri ja elävä katukuva yhdistyvät poikkeuksellisen matalaan hintatasoon. Ruoka ja majoitus ovat Länsi-Eurooppaan verrattuna selvästi edullisempia, ja kaupunkia voi tutkia pitkälti ilmaiseksi. Elokuinen Sarajevo Film Festival kruunaa kesän.
Toinen kiinnostava nimi on Tirana, Albanian pääkaupunki. Rannikon hintojen noustessa Tirana on jäänyt monelta huomaamatta – ja juuri siksi se tarjoaa budjettimatkailijalle erinomaista vastinetta rahalle. Kaupunki toimii myös hyvänä tukikohtana automatkalle Balkanilla.
Listalta löytyy yllätyksiä myös muualta Euroopasta. Britanniassa Hull tarjoaa huomattavasti Lontoota maltillisemman hintatason, Keski-Euroopassa Unkarin Miskolc houkuttelee luolaan rakennetuilla kylpylöillään ja Kroatiassa Zagreb jää edelleen rannikkokaupunkien varjoon – edukseen. Kompakti keskusta, vahva kahvilakulttuuri ja halpa joukkoliikenne tekevät siitä helpon lomakohteen.
Budjettimatkailijan kartalle nousevat lisäksi Belgrad, Sofia, Kaunas ja Riika, joissa hinnat ovat yhä kohtuullisia ja tunnelma aitoa. Myös klassikot kuten Krakova ja Bukarest tarjoavat edelleen hyvää vastinetta rahalle. Kreikassa puolestaan Argos näyttää, että antiikkia ja paikallista elämää voi kokea ilman Santorinin hintalappua.
Jos matkasuunnitelmissa on road trip tai pidempi automatka Euroopassa, nämä kaupungit toimivat erinomaisina etappeina – vähemmän ruuhkaa, enemmän tilaa ja ennen kaikkea parempi hinta–laatusuhde. Budjettimatkailu ei ole kuollut, se on vain vaihtanut maisemaa.
Nürburgringin Nordschleifen, eli Pohjoislenkin kierrosajoista on tullut tärkeä markkinointikeino monen autonvalmistajan sporttimallien ja urheiluautojen kohdalla. Nyt ranskalaisella mopoautolla tehtiin kuitenkin ihan toisenlainen ennätys Eifel-vuoristossa kiemurtelevalla legendaarisella radalla.
Suoritusvälineenä oli Suomessakin tutun Ligierin JS50-malli. Vaikka Ligier tunnetaan nykyään lähinnä mopoautoistaan, firma on kunnostautunut myös aivan toisenlaisten autojen parissa. Merkin perustaja Guy Ligier oli nimittäin kilpa-autoilija, jonka luomuksia nähtiin niin Le Mansin 24 tunnin kilpailussa kuin F1-sarjassakin usean vuosikymmenen ajan.
Ligier JS50. Kuva: Ligier.
Formuloista on pitkä matka nykyisiin mopoautoihin, mutta Ligier JS50 vietiin silti Nürburgringille, jossa sitä käskyttivät ranskalaiset autotoimittajat Nicolas Meunier ja Martin Coulomb. Radalla haluttiin kellottaa virallinen kierrosaika mopoautolle, jonka kilpailijoihin Keski- ja Etelä-Euroopan markkinoilla kuuluvat esimerkiksi Citroën Ami ja sen pohjalta tehdyt muut Stellantis-konsernin täyssähköiset mopoautot.
Ligierissä ei ollut sähkömoottoria, vaan sen tehokkainta versiota ”vauhdittaa” kahdeksan hevosvoiman huipputehon tuottava dieselmoottori. Näillä eväillä saavutetaan 45 km/h:n huippunopeus, joten Ligier ei kuulu aivan Nürburgringin vauhdikkaimpien menopelien joukkoon. Tulokseksi saatiin tarkalleen 28 minuutin ja 25,8 sekunnin kierrosaika, joka on virallisesti hitain radalla koskaan kellotettu suoritus. Jopa tämän ennätyksen edellinen haltija, eli Trabant P50 oli huomattavasti ripeämpi vuonna 1960 mitatun 16 minuutin ja yhden sekunnin kierrosaikansa myötä.
Ligier JS50. Kuva: Ligier,
Toista ääripäätä edustaa Nürburgringin nopein tuotantoauto, eli F1-pohjaista tekniikkaa hyödyntävä Mercedes-AMG One, joka kiersi radan vain kuudessa minuutissa ja 29,1 sekunnissa. Ligier otti omasta suorituksestaan kaiken ilon irti, ja firma ilmoittikin ylpeänä, että kierrosaika muistuttaa Ligierin kunnianarvoisesta historiasta Formula 1:ssä.
Ranskalaisvalmistaja voi ylpeillä myös sillä, että mopoauto on varmasti yksi taloudellisimmista laitteista, joilla Nürburgringiä on kierretty. Nicolas Meunier ja Martin Coulomb ajoivat JS50:llä lämmittelymielessä Pariisista Nürburgringille saakka, ja yksi tankillinen riitti lähes 500 kilometrin matkaan. Keskikulutukseksi tuli ainoastaan 2,5 litraa satasella. Mopoautossa oli Ligierin mukaan firman ”ultimate racing package”, joka pitää sisällään ainakin mielikuvien tasolla vauhtia lisäävät tarrat ja korisarjan.
Ligier JS50. Kuva: Ligier.
Dieselversion lisäksi Ligier toi Nürburgringille JS50:n kaksi sähkömallia kuljetusrekan kyydissä. Niiden toimintasäde on paljon lyhyempi, mutta radalla kyyti oli kuitenkin dieselversiota ripeämpää 27 minuutin ja 55,6 sekunnin sekä 19 minuutin ja 53,4 sekunnin kierrosaikojen myötä.
Edullisemman pään kaksipaikkaiset roadsterit alkavat olla katoavaa kansanperinnettä ainakin uusien autojen osalta, kun niidenkin ostajat ovat kaikonneet erityisesti crossovereiden pariin. Toki esimerkiksi Mazda MX-5:tä saa edelleen uutena kaupasta reilulla 36 000 eurolla, mutta 1990-luvun tai 2000-luvun alun roadsterin omistajaksi pääsee halvimmillaan muutamalla tuhannella eurolla.
BMW Z3
GoldenEye-Bond-leffastakin tuttu BMW Z3 syntyi baijerilaisvalmistajan vastauksena 1990-luvun roadster-buumin aloittaneelle Mazda MX-5:lle. Z3 lanseerattiin markkinoille vuonna 1995, jolloin segmentin pioneerina toiminut MX-5 oli ehtinyt saada jo noin viiden vuoden etumatkan. BMW:n ensimmäiset versiot eivät neloskoneineen onnistuneet peittoamaan Mazdaa ainakaan ajamisen hauskuudessa, mutta parempaa oli luvassa muutama vuosi myöhemmin.
BMW Z3. Kuva: BMW.
Vuodesta 1997 Z3:n pellin alle sai myös baijerilaisten tavaramerkin, eli silkinpehmeästi käyvän suoran kuutosen. Jo 2,8-litrainen versio laittoi vanhemmasta E30-sukupolven 3-sarjasta lainatun taka-akselin pidon kovalle koetukselle, ja M-version yli 320 heppaa tuottanut mylly vaati luistoneston puuttuessa todellista itsehillintää voimapedaalin käsittelyssä. Kuutoskoneisten mallien ja umpikattoisten coupéiden hinnat ovat jo ehtineet karata budjettitietoisten ostajien tavoittamattomiin, mutta neloskoneisen roadsterin voi edelleen saada alle 5000 eurolla.
Fiat Barchetta
Ysärin roadster-buumi ei jäänyt huomaamatta Italiassakaan. Fiat-yhtymä kehitti tähän markkinarakoon peräti kaksi ratkaisua. eli Alfa Romeo Spiderin ja Fiat Barchettan. Ensin mainittu tehtiin Fiat Tiposta tutun pohjalevyn varaan, kun taas pienemmän ja edullisemman Barchettan pohjana toimi Fiat Punto. Tämän kylkiäisinä tuli myös muista tämän jutun autoista poiketen etuveto, jonka myötä Barchetta ei koskaan kyennyt haastamaan ajettavuudeltaan esimerkiksi Mazda MX-5:tä.
Fiat Barchetta. Kuva: Fiat.
Maggiora-koritehtaan vuosina 1995-2003 valmistamassa Barchettassa tärkeämpää oli kuitenkin pirteä italialainen tyyli, jota edustivat kurvikkaiden korilinjojen ohella aistikkaasti piilotetut ovenkahvat ja korin värin hyödyntäminen myös kojelaudassa sekä oviverhoiluissa. Barchetta tarkoittaa muuten suomeksi pientä venettä, ja tämän paatin voimanlähteenä toimi aina 1,8-litrainen nelonen. Maggioran konkurssin jälkeen Fiat jatkoi Barchettan tuotantoa omalla tehtaallaan vuoteen 2005 saakka, mutta valtaosa tarjolla olevista yksilöistä on alkupään autoja. Sellaisen saa edullisimmillaan muutamalla tuhannella eurolla.
Mazda MX-5
MX-5 herätti vuonna 1989 henkiin alkuperäisen brittiroadsterin idean japanilaisella luotettavuudella höystettynä. Autotoimittaja ja -intoilija Bob Hallin unelmasta syntynyt kaksipaikkainen avo-Mazda debytoi ensin Miata-nimellä Atlantin toisella puolella, ja vuoden 1990 aikana ensimmäiset MX-5:t laivattiin Eurooppaankin. Luukkulampuilla varustettu kevyt roadster tarjosi maanläheisestä teholukemastaan huolimatta ajamisen hauskuutta, joka jätti varjoonsa monet paljon kalliimmat urheiluautotkin.
NA:na tunnetun ykköspolven MX-5:n olisi saanut vielä muutama vuosi sitten vain muutamalla tuhannella eurolla, mutta ikoniksi nousseen auton hinnat ovat sittemmin kohonneet. Ratkaisu löytyy MX-5:n toisesta, eli NB-sukupolvesta, joka on ihan yhtä hauska auto ajaa, mutta keulalla ei ole enää luukkulamppuja. Vuonna 1998 myyntiin tullut kakkossukupolven MX-5 jatkoi tuotannossa vuoteen 2005 asti, ja niitä saa edelleen noin 3000 eurolla ainakin Keski-Euroopan markkinoilta. Budjetin salliessa haun voi ulottaa seuraaviinkin korimalleihin, jotka tunnetaan NC- ja ND-kirjaimilla.
Mercedes-Benz SLK
Jos MX-5 toimi modernien roadsterien pioneerina, niin syksyllä 1996 markkinoille tullut ensimmäinen Mercedes-Benz SLK voi ottaa kunnian peltikattoavojen renessanssin aloittamisesta. Vastaavia toteutuksia oli nähty jo vuosikymmeniä aiemmin esimerkiksi Peugeotilla ja USA:ssa Fordilla, mutta vasta SLK sai aikaan todellisen trendin. Niinpä vastaava kattoratkaisu nähtiin myöhemmin myös SL-isoveljessä ja monien muiden merkkien avoautoissa uudelle vuosituhannelle saakka.
Mercedes-Benz SLK R170. Kuva: Mercedes-Benz.
Kuten takaluukkuun taittuvasta kovasta katosta voi päätellä, SLK tehtiin vähemmän puritaanisella kaavalla kuin kilpailijamerkkien 1990-luvun roadsterit. Niinpä autosta on turha hakea MX-5:n kaltaista alkukantaista ajamisen iloa, vaan kyseessä on pikemminkin lyhennetty C-sarjalainen avutuvalla katolla. Mersumainen ajokokemus syntyy parhaiten hienostuneesti käyvän V6:n parina, mutta kuutoskoneisia SLK 320 -malleja tai SLK:n uudempia sukupolvia ei saa aivan taskurahalla. Alkupään nelisylinterisen SLK 200:n tai SLK 230 Kompressorin voi sen sijaan hankkia edullisimmillaan jopa 3000 eurolla.
MGF
Jos japanilainen tai saksalainen roadster tuntuu liian tylsältä ratkaisulta, apu löytyy Brittein saarten suunnalta. Siellä kehitettiin 1990-luvun roadster-buumin aikana vuosikymmenen puolessavälissä markkinoille tullut MGF, joka jatkoi MG:n kaksipaikkaisten avoautojen jo vuosikymmenten mittaisia perinteitä. Tällä kertaa turvauduttiin kuitenkin eksoottisempaan keskimoottoriratkaisuun, kun taas jousituksessa hyödynnettiin jo monesta vanhemmasta brittiautosta tuttua Hydragas-rakennetta.
MGF. Kuva: MG.
MGF muuttui vuosien mittaan MG TF:ksi, jonka tuotanto siirtyi vuonna 2007 Kiinaan ja päättyi siellä neljä vuotta myöhemmin. Viimeiset aidot brittiläiset MG-roadsterit putkahtivat tuotantolinjoilta vuonna 2005, jolloin Hydragas-jousituksestakin oli jo siirrytty tavanomaisempaan ratkaisuun. MG TF:t ovat markkinoilla tätä nykyä hieman kalliimpia, mutta alkupään MGF:n voi ostaa itselleen halvimmillaan muutamalla tuhannella eurolla. Kolikon kääntöpuolena tulee luotettavuus, joka voi tuoda myöskin jännitystä elämään japanilais- ja saksalaiskilpailijoita enemmän.
On olemassa hetkiä, jolloin auton sisätila kertoo enemmän valmistajan suunnasta kuin ulkoinen muotoilu. Volkswagenin uusi ohjaamokonsepti on juuri tällainen hetki, ja ID. Polossa se tarkoittaa ennen kaikkea paluuta järkevään, helposti ymmärrettävään käyttöön.
ID. Polo ei ole vielä myynnissä, mutta se on jo nyt viesti. Viesti siitä, että Volkswagen on kuunnellut, suodattanut ja lopulta tehnyt jotakin hyvin saksalaista: palannut perusasioihin, mutta modernisti ja pilke silmäkulmassa.
Asiakaspalautetta, ei kosketusliukumia
Volkswagen sanoo sen suoraan: uusi ohjaamo on rakennettu järjestelmällisesti asiakaspalautteen perusteella. Käytännössä tämä tarkoittaa jotakin yllättävän radikaalia nykypäivän autoteollisuudessa – asioiden tekemistä jälleen järjellä.
Fyysiset painikkeet tekevät paluun. Ilmastointi, varoitusvilkut ja keskeiset toiminnot on irrotettu kosketusvalikoiden syövereistä ja tuotu takaisin sormien alle. Monitoimiohjauspyörä on täysin uusi, ja sen painikkeet ovat selkeästi jäsenneltyjä – juuri sellaisia, joita Volkswagenilta on totuttu odottamaan silloin, kun asiat tehdään kuljettaja edellä.
Tämä ei ole digipaasto, vaan hallittu tasapaino. Kaksi suurta, samalle tasolle sijoitettua näyttöä määrittävät ohjaamon ilmeen: 10,25-tuumainen digitaalinen mittaristo ohjauspyörän takana ja 12,9-tuumainen infotainment-kosketusnäyttö keskellä. Grafiikka on tarkkaa ja korkearesoluutioista, valikkorakenne selkeä ja keskinäyttö on aidosti myös etumatkustajan käytettävissä – ei vain nimellisesti.
Materiaalit, jotka tuntuvat – eivät vain näytä
Volkswagen puhuu uudesta Pure Positive -muotoilukielestä, mutta käytännössä kyse on tunnelmasta. Kojelaudan ja ovipaneelien kangaspäällysteet, miellyttävät pinnat ja huolellisesti viimeistellyt painikkeet tekevät ohjaamosta lämpimän ja kutsuvan.
Tämä ei ole kylmä teknologiakupla, vaan tila, jossa on helppo olla – arjessa, työmatkalla ja pidemmälläkin ajolla. Laatuvaikutelma on tarkoituksella asetettu ylempien kokoluokkien tasolle. Polo on aina ollut pieni auto, joka tuntuu suuremmalta kuin on, ja ID. Polo jatkaa tätä perinnettä nyt sähköisessä muodossa.
Retroa digitaalisesti – Golf I yhdellä painalluksella
Yksityiskohta, josta moni tulee puhumaan
Volkswagen kutsuu sitä nimellä Secret Sauce. ID. Polossa tämä “salainen kastike” tarkoittaa retro-näyttöä, joka muuttaa digimittariston yhdellä painalluksella 1980-luvun Golf I:tä muistuttavaksi näkymäksi. Nopeusmittarit, fontit ja yleinen ilme vievät suoraan aikaan, jolloin ajaminen oli analogista ja asiat nähtiin yhdellä vilkaisulla.
Tarpeellista? Ei. Hauskaa, brändille uskollista ja juuri sopivan itseironista? Ehdottomasti. Retro ei ole tässä tapauksessa irtiotto todellisuudesta, vaan muistutus siitä, ettei kuljettajan aina tarvitse opetella kaikkea uudelleen. Tutun näköinen mittaristo rauhoittaa – ja sekin on järkeä.
Tekniikka tukee mukavuutta, ei vie huomiota
Uusi ohjelmistosukupolvi tuo ID. Poloon toimintoja, jotka tekevät ajamisesta vaivattomampaa ilman, että ne nousevat pääosaan. Yhden polkimen ajo, kehittyneet pysäköintiavustimet ja lisävarusteena saatava Travel Assist -järjestelmän kolmas sukupolvi ovat tästä hyviä esimerkkejä.
Travel Assist tunnistaa jatkossa muun muassa punaiset liikennevalot ja stop-merkit, mutta tekee sen taustalla – kuljettajaa kuormittamatta. Myös ID.Light-älyvaloa on kehitetty: interaktiivinen valonauha ulottuu nyt tuulilasin alareunan lisäksi etuovien reunoihin asti ja viestii auton toiminnasta visuaalisesti, mutta hillitysti.
Polo, kuten aina – mutta sähköisenä
Volkswagen tiivistää ID. Polon luonteen ehkä parhaiten itse: luotettava ystävä arkeen. Se on ollut Polon ydin jo vuosikymmeniä, ja nyt sama ajatus on siirretty sähköiseen aikaan.
ID. Polo ei yritä olla vallankumous. Se pyrkii olemaan järkevä, miellyttävä ja helposti lähestyttävä – ja juuri siksi se saattaa olla yksi Volkswagenin tärkeimmistä tulevista malleista. Kun ohjaamosta tulee jälleen paikka, jossa asiat toimivat niin kuin odotat, voidaan sanoa ääneen se, mitä moni on pitkään ajatellut: järki on palannut ohjaamoon.
Ferrarin V8-moottoristen kaksipaikkaisten keskimoottorisporttien sarja starttasi vuonna 1975 lanseeratun 308:n myötä. Jatkoa seurasi 328:n, 348:n ja F355:n muodossa, kunnes 1990-luvun lopulla oli jälleen täysin uuden tulokkaan vuoro.
Tuo auto oli keväällä 1999 Geneven autonäyttelyssä esitelty 360 Modena, joka astui F355:n saappaisiin. F355 oli kerännyt kovasti kehuja yhtenä siihenastisen historian parhaimmista keskimoottori-Ferrareista, vaikka sen pohjana toimi tuoreeltaan raakileeksi koettu 348. Vuoteen 1999 tultaessa F355 oli vasta viiden vuoden ikäinen automalli, mutta kymmenisen vuotta vanha perusrakenne alkoi jo näkyä monin paikoin.
Ferrari 360 Modena. Kuva: Ferrari.
F355 edusti vielä Maranellon merkin perinteisempää muotokieltä, kun taas 360 siirtyi täysin uuteen aikaan myös designin osalta. Linjat olivat aerodynaamisen liukkaat, ja keulan ritilämaskistakin oli luovuttu. Sillä ei ollut enää oikeaa käyttöä keskimoottoriautossa, joten 360 sai etupuskurin reunoihin ilmanottoaukot, joissa saattoi havaita vaikutteita vaikkapa McLaren F1:stä.
Lisäksi etupuskurin keskiosaa oli leikattu ylöspäin, jotta ilma pääsi virtaamaan auton pohjaa pitkin takapuskurin alle sovitetulle F1-henkiselle diffuusorille. Näin saatiin luotua Ferrarin suorituskyvyn mukainen maaefekti pilaamatta Pininfarinan luomia linjoja ylimääräisillä spoilereilla. Lukuisten tuulitunnelissa vietettyjen tuntien jälkeen 360 Modenan ilmanvastuskertoimeksi saatiin 0.335, ja downforcea syntyi neljä kertaa enemmän kuin F355-edeltäjässä.
Ferrari 360 Modena. Kuva: Ferrari.
360:n keulalla ei ollut enää kasarityylisiä luukkulamppuja, vaan pleksikuvun alle sijoitetut valonheittimet 550 Maranellon ja F50:n tyyliin. Niissä oli havaittavissa samaa henkeä kuin Ferrarin vanhoissa Le Mans -kilpureissa, ja takakylkien ilmanottoaukotkin kumarsivat 1960-luvun 250 LM:n suuntaan. 360 Modenassa ei ollut myöskään edeltäjistä tuttuja tukikaarityyppisiä C-pilareita, vaan viisto takalasi, joka tarjosi esteettömän näkymän 3,6-litraiseen veekasiin.
Ferrari 360 Modena. Kuva: Ferrari.
Sisusta oli huomattavasti väljempi kuin F355:ssä, ja penkkien takaakin löytyi enemmän tilaa matkatavaroille. Kauniisti kaartuvaa kojelautaa, keskikonsolia ja ovipaneeleja oli höystetty alumiiniverhouksilla, jotka viittasivat auton pinnan alla piilevään tekniikkaan. 360 oli nimittäin ensimmäinen täysin alumiinirakenteinen Ferrari, jonka suunnittelussa hyödynnettiin vuonna 1987 esitellystä 408 4RM -prototyypistä saatuja kokemuksia. 360:n koripaneelitkin olivat alumiinia lasikuidusta tehtyjä puskureita ja sivuhelmoja lukuun ottamatta.
Ferrari 360 Modena. Kuva: Ferrari.
Yhteistyössä Alcoan kanssa kehitetyn alumiinirakenteen ansiosta 360 Modena painoi 1390 kiloa, eli vain 40 kiloa enemmän kuin ulkomitoiltaan huomattavasti pienempi F355. 360:n voimanlähde oli pohjimmiltaan edeltäjästä tuttu, mutta 180 asteen kampiakselilla varustettua vapaasti hengittävää V8:aa oli jatkojalostettu monin osin. Tulokseksi saatiin 400 hevosvoiman huipputeho 8500 kierroksen kohdalla, mutta myös enemmän vääntöä kuin F355:ssä ja vieläpä pienemmillä kierroksilla.
Suorituskykykin koheni entisestään. Nollasta sataan pyrähdettiin parhaimmillaan 4,5 sekunnissa, mutta huippunopeus oli samat 295 km/h kuin edeltäjässä. Vakiona olleen kuusipykäläisen manuaalin vaihtoehtona tarjottiin F1-sekventiaalilaatikkoa, jonka vaihtoajat kalpenevat modernimpien kaksoiskytkinratkaisujen rinnalla. Tärkeintä tässäkin Ferrarissa olivat kuitenkin fiilikset. Kun kansainvälinen lehdistö päästettiin 360 Modenan puikkoihin alkukesästä 1999, TM:n pitkäaikainen päätoimittaja Mauri Salo kuvaili moottorin laulua kuin voimistetuksi pitsin repimiseksi.
Ferrari 360 Spider. Kuva: Ferrari.
Umpikattoista Modenaa seurasi tasan vuotta myöhemmin avomallinen Spider, joka komeili ensimmäistä kertaa maaliskuussa 2000 Geneven autonäyttelyn parrasvaloissa. Avoversio oli huomioitu ensimmäisenä keskimoottori-Ferrarina alusta alkaen auton kehitystyössä, ja Spiderin rakenteesta löytyi monenlaisia vahvistuksia. Korirakennetta jäykistivät myös kiinteät turvakaaret, ja kankainen kattokin taittui 30 sekunnissa piiloon kiinteän katteen alle. Spiderissa ei luovuttu konehuoneen ”näyteikkunasta”, mutta se oli sijoitettu vaakatasoon. Avomallille kertyi ainoastaan 60 lisäkiloa coupéen verrattuna, joten suorituskyky oli lähes samaa luokkaa kuin Modenassa.
Ferrari 360 Spider. Kuva: Ferrari.
360 lanseerattiin markkinoille Ferrarin kannalta hyvään aikaan, koska kansainvälinen IT-buumi sai monien maiden urheilu- ja luksusautojen markkinat suorastaan räjähtämään. Suomessakin uusi Ferrari olisi ollut vielä 10 vuotta aiemmin melkoinen sensaatio, mutta 360 Modenoita ja Spidereita saatiin näillekin leveysasteille reilusti jo uutena. Mallivalikoima täydentyi vielä myöhemmin ratahenkisellä Challenge Stradalella, jonka harvinaisuus näkyy tänäkin päivänä hintatasossa.
Ferrari 360 Challenge Stradale. Kuva: Ferrari.
Perusmallin Modenoita valmistettiin sen sijaan vuoteen 2004 mennessä noin 8800 autoa, kun taas vuotta myöhemmin tuotannosta poistunut Spider ylsi reilun 7500 yksilön tuotantomäärään. Ferrariksi luvut ovat suuria, ja niinpä 360 kuuluu nykyään edullisimpien Maranellon orien joukkoon. Tällä hetkellä Modenoiden hinnat alkavat Suomessa noin 80 000 eurosta, ja auto on huoltokustannuksiltaankin edeltäjiään halvempi. Suurin osa tarjolla olevista autoista on varustettu F1-vaihteistolla, joten harvinaisempaa manuaalia hamuavien täytyy varautua kaivamaan taskujaan hieman syvemmältä.
50 vuotta sitten automaailma oli ehtinyt toipua vuoden 1973 öljykriisistä, ja tulevaisuus näytti jälleen valoisammalta. Suurin osa jenkkiautoista oli tosin kutistunut varjoksi entisestä olomuodostaan, mutta Euroopassa muutos ei ollut niin suuri. Vanhalla mantereella nähtiinkin vuonna 1976 melkoinen määrä autouutuuksia, joista monet ovat saavuttaneet myöhemmin lähes ikonisen statuksen.
BMW 6-sarja
E9-koodilla tunnettu BMW:n iso coupé on yksi baijerilaismerkin kaikkien aikojen kauneimmista korimalleista, mutta 1970-luvun puoliväliä lähestyttäessä se alkoi jo vanheta käsiin. E9:n saappaisiin astui vuonna 1976 E24, eli ensimmäinen 6-sarja. Autossa hyödynnettiin E12-sukupolven 5-sarjan perustekniikkaa, mutta voimakkaalla haikeulalla ja sirolla kattolinjalla varustettu kori oli täysin omansa. 6-sarjan aistikkaat muodot olivat ranskalaisen Paul Bracqin käsialaa, ja korit valmistuivat elokuuhun 1977 asti Karmannin tehtaalla.
BMW 6-sarja E24. Kuva: BMW.
6-sarjaa sai luksuscoupén statuksen mukaisesti ainoastaan kuutoskoneilla, joiden teholukemat kasvoivat valmistusvuosien mittaan. Voimakkain versio oli vuonna 1984 esitelty M635 CSi, jonka 3,5-litrainen pannu oli peräisin M1-superautosta. E24:n linjat olivat sen verran ajattomat, että auto pysyi tuotannossa vain kevyiden päivitysten turvin aivan 1980-luvun lopulle asti. Tekniikan osalta autossa siirryttiin kuitenkin jo vuonna 1982 5-sarjan toisen sukupolven, eli E28:n osien käyttöön. 6-sarjan valmistus päättyi lopulta huhtikuussa 1989, jolloin pykälää tai paria arvokkaampi 8-sarja odotteli jo lähtökuopissaan.
Ford Fiesta
Brittiläinen Mini oli tuonut etuvedon ja poikittaismoottorin pikkuautojen luokkaan jo vuonna 1959, ja reilua vuosikymmentä myöhemmin samaa ideaa hyödynsi menestyksekkäästi mm. Fiat 127. Niihin verrattuna Fordin tarjonta Euroopassa oli hyvin konservatiivista, mutta ovaalimerkilläkin oli suunnitteilla oma tulkintansa modernista pikkuautosta. Henry Ford II näytti Bobcat-projektinimellä tunnetulle autolle vihreää valoa jo vuonna 1972, mutta espanjaksi juhlaa tarkoittavan Fiesta-nimen saaneen tuotantomallin valmistus pääsi alkamaan vasta kesäkuussa 1976.
Ford Fiesta Mk 1. Kuva: Ford.
Fiesta oli Fordin muuhun mallistoon verrattuna ja omassa luokassaankin varsin raikas ilmestys, jonka muodot oli piirtänyt amerikkalainen Tom Tjaarda työskennellessään Fordin omistamalla Ghialla. Sama mies vastasi muuten myös esimerkiksi De Tomaso Panteran linjoista, joten Fiesta ei ollut ollenkaan huonossa seurassa. Ensimmäisen polven Fiesta venyi 45-hevosvoimaisesta kaupunkiautosta XR2-nimen saaneeksi hot hatchiksi asti, jossa oli jo yli 80 heppaa. Ykköskorisen Fiestan taival päättyi vuonna 1983 seuraajansa tieltä, joka oli todellisuudessa vain ensimmäisen Fiestan kattava facelift.
Lotus Esprit
Colin Chapmanin perustama Lotus oli noussut maineeseen erityisen kevyiden urheiluautojensa myötä, joiden muotoilu edusti pitkään perinteistä brittiläistä koulukuntaa. Irtiotto moderniin tapahtui 1970-luvun kulmikkaampien mallien myötä, joista ylivoimaisesti tunnetuin on vuonna 1976 tuotantoon tullut Esprit. Giorgetto Giugiaron muotoilema keskimoottorikiila näytti lähes italialaiselta superautolta, mutta voimanlähteenä toimi maanläheisempi neloskone.
Lotus Esprit S1. Kuva: Lotus.
Se riitti kuitenkin antamaan vain 900 kilon painoiselle Espritille varsin mukiinmenevän suorituskyvyn, ja ajettavuuden osalta Esprit jatkoi Chapmanin parhaita perinteitä. Auto sai mukavasti lisänäkyvyyttä heti tuoreeltaan, kun Esprit pääsi Bond-auton rooliin ja jopa sukellusveneeksi vuoden 1977 007 rakastettuni -leffassa. Kuten alussa mainitun BMW 6-sarjan kohdalla, myös Espritin urasta tuli pitkä. Uraputkensa loppupuolella Lotus oli jo melkein aito superauto 3,5-litraisen tuplaturbo-V8:n ansiosta, ja tällöin elettiin jo 1990-lukua. Espritin valmistus päättyi vasta vuonna 2004, ja auto taitaa olla edelleen Lotuksen tunnetuin malli.
Mercedes-Benz W123
Yksi tunnetuimmista Mersuista on puolestaan myöskin vuonna 1976 päivänvalon nähnyt W123, eli nykyisen E-luokan suora edeltäjä. Mercedes-Benz oli 1970-luvulla hyvin konservatiivinen merkki, joten W123 ei ollut esittelyhetkellään millään tavoin hätkähdyttävä ilmestys. Auto jatkoi sen sijaan W114/W115-edeltäjänsä ja W116-isoveljensä viitoittamalla tiellä, joka oli Stuttgartissa hyväksi havaittu. Hillityn ajatonta muotoilua täydensi lähes ikuisen käyttöiän saavuttava tekniikka, jos Mersun ruostesuojauksesta vain piti huolta.
Suomessa W123 oli tyypillisimmillään nuhainen 200 D taksina, mutta mallisarjasta oli moneen muuhunkin käyttöön. Vuonna 1977 lanseerattu farmariversio oli Mercedeksen ensimmäinen tehdasfarkku ja yksi lifestyle-farmarien pioneereista. Autoa sai edeltäjänsä tavoin myös kaksiovisena coupéna, ja moottorivalikoiman ylähyllyä edusti 2,8-litrainen suora twin cam -kuutonen. W123 ylsi noin 10 vuoden valmistusaikansa mittaan lähes 2,7 miljoonan auton tuotantomäärään. Kun viimeinen W123-mallisarjan edustaja putkahti linjoilta ulos tammikuussa 1986, W124-seuraajasukupolvi oli ollut jo vuoden päivät tuotannossa.
VW Golf GTI
Volkswagen Golf GTI ei ollut ensimmäinen sporttinen luukkuperä, mutta siitä tuli kuitenkin auto, jonka mukaan koko kategoria nimettiin vuosiksi eteenpäin. Kulmikas etuvetoinen Golf oli kuin toiselta planeetalta pahasti vanhentuneeseen Kuplaan verrattuna, jonka suuriin saappaisiin se astui vuodesta 1974 eteenpäin. Golfista ei ollut alun perin tarkoitus tehdä mitään sporttiversiota, mutta tehtaan insinöörit alkoivat kuitenkin kehitellä sellaista salaisina iltapuhteinaan merkin PR-päällikkö Anton Konradin johdolla. Audi 80 GTE:stä lainatulla 110-heppaisella ruiskukoneella varustettu hot hatch sai lopulta vihreää valoa tuotantoon, ja auto debytoi jo syksyllä 1975 Frankfurtin autonäyttelyssä.
VW Golf I GTI. Kuva: Volkswagen
Kun myynti alkoi kesäkuussa 1976, Volkswagen odotti saavansa GTI:tä kaupaksi 5000 kappaletta tuotantokulujen kattamiseksi. Arvio meni hieman pieleen, koska ykköskorista GTI:tä myytiin yli 461 000 autoa seuraavien seitsemän vuoden aikana. Ensimmäisen Golf GTI:n 1,6-litrainen moottori muuttui myöhemmin 1,8-litraiseksi, ja takavalotkin suurenivat, kunnes kakkoskorinen Golf GTI astui estradille vuonna 1984. GTI elää ja voi hyvin edelleenkin, ja parhaillaan tuotannossa on auton kahdeksas sukupolvi, josta on pikapuoliin tulossa myyntiin Edition 50 -erikoismalli ikonin puolivuosisataisen taipaleen juhlistamiseksi.
Jos satunnaisilta ohikulkijoilta kysyisi Bitter CD:n valmistusmaata, aika moni veikkaisi autoa luultavasti italialaiseksi. Alkuperäisen Maserati Ghiblin tyyliä henkivä gran turismo on kuitenkin saksalainen, ja sitä vauhdittaa amerikkalainen moottori.
Opelin nykymallistoa katsellessa ei uskoisi ihan heti, että merkki on joskus havitellut pääsyä ylellisten GT-autojen markkinoille. Tällaisessa tilanteessa elettiin kuitenkin 1960-luvulla, jolloin Opel kärsi hieman samaan tapaan kuin nykyään tylsän massamerkin maineesta. Tuolloin isäntänä toimi amerikkalainen General Motors, jonka rahalaareista oli helppo hakea helpotusta tilanteeseen.
Opel CD -konseptiauto. Kuva: Opel.
Imagonkohotuksen yhtenä keinona toimivat rohkeat konseptiautot, joita Opel toi kansainvälisiin autonäyttelyihin vuodesta 1965 alkaen. Syyskuussa 1969 järjestetyn Frankfurtin autonäyttelyn parrasvaloihin marssitettiin liukaslinjainen coupé, jonka nimeksi oli annettu lyhyesti ja ytimekkäästi CD. Tutkielma haastoi linjoillaan italialaisten design-studioiden parhaat luomukset, mutta se oli täysin GM:n omaa käsialaa.
Näyttely-yleisön leukoja loksauttanut CD syntyi GM:n karismaattisen muotoilupomo Chuck Jordanin johdolla, ja auton linjat olivat peräisin myöskin amerikkalaisen George Gallionin kynästä. Hän työskenteli samoihin aikoihin ensimmäisen Mantan parissa, jota monet pitävät yhtenä kaikkien aikojen kauneimmista Opeleista. Gallionia oli ohjeistettu Detroitin päästä luomaan jotakin sensaatiomaista jättämään varjoonsa Mercedeksen C111-konsepti, jonka valmistelusta tieto oli kiirinyt myös Atlantin toiselle puolelle.
CD-nimi tuli sanoista Coupé Diplomat, mikä kertoo tutkielman teknisen perustan. Luomus oli siis tehty superautomaisesta ulkonäöstä huolimatta konservatiivisten isojen sedanien luokkaa edustaneen Opel Diplomatin pohjalevylle, jota oli sentään lyhennetty 25 sentillä. Konsepti ei ollut ajokelpoinen, mutta sen keulalle olisi ollut helppo kuvitella Diplomatin huippumallista tuttu Chevroletin 5,4-litrainen pikkulohkokasi nopean ja ylellisen gran turismon luomiseksi.
Opel Diplomat CD Frua. Kuva: Opel.
Ohjaamoon pääsy hoitui etureunastaan saranoidun jättimäisen kuvun kautta show-glamourin nimissä, mutta tutkielman muuttaminen tuotantoautoksi oli silti mahdollisuuksien rajoissa. Vuoden 1970 Frankfurtin autonäyttelyssä nähtiinkin CD-teemasta uusi tulkinta, jonka Opel oli antanut italialaisen muotoilutalo Fruan tehtäväksi. Tämä auto oli tavallisten ovien myötä astetta käytännöllisempi, mutta siinä onnistuttiin kuitenkin säilyttämään ensimmäisen CD:n perusmuoto ja luonne.
Opel Diplomat CD Frua. Kuva: Opel.
GM:n johtohahmoihin kuulunut ja myöhemminkin monessa autoliemessä keitetty Bob Lutz tutki seuraavana vuonna CD:n tuotantomahdollisuuksia, mutta tämä hanke kaatui, kun kävi ilmi, että Frua ei pystyisi toimimaan Lutzin projektille asettaman deadlinen puitteissa. Lisäksi General Motorsille alkoi olla entistäkin selvempää, että V8-moottorilla varustettu urheilucoupé astuisi pahasti saman konsernin Chevrolet Corvetten varpaille. Kun näköpiirissä ei ollut myöskään tarpeeksi suurta tuotantovolyymiä realistisen myyntihinnan aikaansaamiseksi, Opelilla päätettiin luopua tästä projektista.
Sitä ei kuitenkaan haluttu hävittää kokonaan, joten ratkaisuksi keksittiin ulkopuolinen yrittäjä, joka voisi saattaa CD:n tuotantokuntoon. Tähän rooliin löytyi lopulta Erich Bitter, joka oli edennyt ennätysvauhdilla ammattilaistason kilpapyöräilijästä kilpa-autoilijaksi, automaahantuojaksi ja virityspajan johtohahmoksi.
Bitter CD. Kuva: Bitter.
Bitter oli solminut hieman aiemmin Saksaa kokevan maahantuontisopimuksen italialaisen Intermeccanican urheiluautoille, joiden laatu aiheutti kuitenkin harmaita hiuksia pedantille saksalaiselle. Bitter oli varma, että hän pystyisi paljon parempaan omin voimin, ja tämä mahdollisuus avautui nyt Opelin ulkoistaman CD-projektin myötä. Erich Bitterillä ei ollut kuitenkaan kokemusta uusien autojen rakentamisesta eikä tähän sopivaa tuotantopaikkaakaan, joten Bitter ulkoisti puolestaan auton valmistuksen perinteikkäälle Baur-koripajalle.
Tuotantoauton perusmuodoissa oli havaittavissa kaikuja vuoden 1969 alkuperäisestä konseptista, mutta paljon lähempänä se oli Fruan vuotta myöhempää jatkokehitysversiota. Tuotantomalli oli kuitenkin muuttunut vielä kauniimpaan suuntaan, ja puheet saksalaisesta Maserati Ghiblistä eivät olleet aivan tuulesta temmattuja. Bitter CD sai erittäin positiivisen vastaanoton vuoden 1973 Frankfurtin autonäyttelyssä tapahtuneen esittelynsä yhteydessä, ja autosta tehtiin saman tien 176 tilausta.
Bitter CD. Kuva: Bitter.
Sitten luksusautojen taivaalla alkoi kuitenkin näkyä synkempiä pilviä, kun öljykriisi pamahti päälle vielä samana syksynä. Suurin osa CD:n ennakkotilauksista peruuntui tämän myötä, mutta Bitter ei luovuttanut. Bensaa kiitettävällä tahdilla hörppineellä 5,4-litraisella kasilla varustettu gran turismo ei ollut tuon ajan asenneilmapiirissä aivan kuuminta valuuttaa, mutta toisaalta kuvankaunis coupé tarjosi mukavuuden ohella 230 hevosvoiman tehon ja parhaimmillaan 220 km/h:n huippunopeuden.
Bitter CD:n V8-moottori. Kuva: RM Sotheby’s.
Suorituskyky ei silti aivan vastannut ulkokuoren antamia lupauksia, mutta ainakin hinnan osalta voitiin ylpeillä sillä, että CD oli markkinoiden kallein uusi saksalaisauto. Erich Bitter oli toivonut, että CD:tä pystyttäisiin valmistamaan 200 auton vuositahdilla, mutta stratosfääriseksi kohonneen myyntihinnan vuoksi 100. yksilö valmistui vasta alkuvuodesta 1975. Koska autoja tehtiin hyvin vähän, CD:tä ei juuri kehitetty tuotantovuosien mittaan. Vanteita, merkkejä, takavaloja ja sisustusta hienosäädettiin sentään jonkin verran, mutta pohjimmiltaan kaikki CD:t olivat samaa tavaraa.
Bitter CD:n sisusta. Kuva: RM Sotheby’s.
Vuoden 1976 loppuun mennessä Baur oli valmistanut Bitterille 254 CD:tä, ja tästä eteenpäin tahti hidastui entisestään. Kun viimeinen yksilö poistui Baurin tehtaalta vuonna 1979, kokonaisvalmistusmääräksi kirjattiin ainoastaan 395 autoa. Ne kaikki oli varustettu vasemmanpuoleisella ohjauksella ja automaattivaihteistolla, kun taas Opel Senatorin pohjalta tehtyä SC-seuraajamallia sai myös oikeanpuoleisella ohjauksella ja manuaalilla.
Bitter SC. Kuva: Bitter.
Vaikka Bitter CD on harvinaisempi kuin moni italialainen superauto, suhteellisen maanläheinen tekniikka on pitänyt niiden hintatason yllättävän alhaalla. Hyväkuntoisen auton voi saada jopa alle 50 000 eurolla, ja 100 000 euron paremmalle puolelle pääseminen edellyttää jo todellista poikkeusyksilöä.
Fordin ja Ferrarin kaksintaistelu 1960-luvulla Le Mansin 24 tunnin kisassa on tuttu valkokankaaltakin, mutta sitä ei kovin moni tiedä, että parikymmentä vuotta myöhemmin vastaava projekti oli vireillä myös katuautopuolella. Ovaalimerkin Ferrarin haastaja jäi kuitenkin lopulta kakkoseksi SUV:lle.
Fordin moottoriurheilupomo Mike Kranefussin vetämä SVO-divisioona (Special Vehicle Operations) alkoi lokakuussa 1983 suunnitella keskimoottorista urheiluautoa, josta piti tulla tässä kategoriassa suorastaan vallankumouksellinen. Sinisen ovaalin merkin tavoitteena oli kehittää Ferrarin haastaja, jonka hinnat olisivat kuitenkin jääneet Atlantin toisella puolella Porsche 944:n tai Chevrolet Corvetten tasolle.
Ford GN34. Kuva: Ford.
Fordin analyytikot olivat ennustaneet, että USA:n urheiluautomarkkinoiden vuosittainen myynti kasvaisi 88 000:sta 120 000 autoon vuoteen 1990 mennessä. Merkillä oli laskettu, että 170 miljoonan dollarin investointi voisi lopulta tuottaa jopa neljä kertaa enemmän. Alkuvuoteen 1984 tultaessa projektilla oli jo alustava budjetti, GN34-koodinimi ja tavoite saada neljä prototyyppiä ajokuntoon vuoteen 1986 mennessä. Tuotannon aloitusta kaavailtiin puolestaan vuoden 1988 lopulle.
Ford lähestyi alkuvuonna 1984 superautoprojektinsa merkeissä Italdesignia, ja Giorgetto Giugiaro teki amerikkalaisille mielenkiintoisen tarjouksen. Jos Ford antaisi Italdesignin käyttöön hyvän moottorin, se sovitettaisiin 120 000 dollarin maksua vastaan johonkin italialaisten jo suunnittelemaan luomukseen. Italdesign oli ollut kehittämässä Maya-nimistä konseptia, joka sopi täydellisesti Fordin visioihin. Diili solmittiin, ja Maya debytoi marraskuussa 1984 Torinon autonäyttelyn parrasvaloissa Fordin voimanlähteellä.
Italdesign Maya. Kuva: ItaldesignItaldesign Maya II ES. Kuva: Italdesign
Maya näytti kuitenkin liian paljon Lotus Etna -tutkielmalta, joka oli myöskin Italdesignin käsialaa. Ford vaati tämän vuoksi omaleimaisempaa designia, ja Italdesign vastasi huutoon kahdella ehdotuksella. Ne olivat Maya II ES ja Maya II EM, joista jälkimmäinen oli jo ajokelpoinen prototyyppi. Ovaalimerkin omat muotoilutiimit eivät kuitenkaan halunneet jättää tämäntasoista projektia ulkopuolisten käsiin, joten Detroitin pääkonttorilla majaansa pitänyt Ford International Studio ja merkin italialaisena design-haarakonttorina toiminut Ghia loivat myös omat ehdotuksensa.
Elokuussa 1985 Ford järjesti sisäisen muotoilukilpailun, jossa kaikki kolme ehdokasta arvioitiin rinta rinnan. Ferrarin haastajan statuksen vuoksi kaikki autot oli maalattu punaiseksi. Maya II sivuutettiin nopeasti, joten jäljelle jäivät Ford Internationalin aggressiivisempi ja monimutkaisempi ehdotus sekä Ghian puhdaslinjaisempi targa-kattoinen konsepti, joka tarjosi myös paremman näkyvyyden ulospäin. Ne lähetettiin tutkimusklinikalle Kaliforniaan, jossa vastassa olivat Nissan 300 ZX, Porsche 944 ja 928, Chevrolet Corvette sekä Ferrari 308.
Ghian ehdotus. Kuva: Ford.
Ghian ehdotus voitti yllättäen sekä Fordin oman luomuksen että myös Ferrarin. Vaikka potentiaalisille ostajille kerrottiin, että kyseessä oli Ford, he olisivat silti valinneet sen Ferrari 308:n sijasta. Auton hinnaksi arveltiin noin 38 000 dollaria, eli huomattavasti enemmän kuin Fordin omaksi tavoitteekseen asettama 26 500 taalaa.
Fordin muotoilustudio hienosääti tämän jälkeen Ghian ehdotusta ja teki siitä pidemmän, jäntevämmän ja käytännöllisemmän. Targa-kattokin suunniteltiin uusiksi, jolloin sen pystyi säilömään moottorin yläpuolelle. Lisäksi istuinten taakse saatiin loihdittua salkuille sopiva tila. Tavoitteena oli trendikkään päiväperhon sijasta ajaton design esimerkiksi Porsche 911:n ja Ferrarin malliin.
Ford GN34. Kuva: Ford.
Fordin tavoitteet olivat hyvin kunnianhimoisia myös suorituskyvyn osalta. Sivuttaiskiihtyvyyden tavoitteeksi asetettiin 0,95-1 g:tä, eli enemmän kuin Chevrolet Corvettessa, Lamborghini Countachissa tai Ferrari Testarossassa. Alustarakenteet kehitettiin yhteistyössä englantilaisen Canewdon Consultantsin kanssa. Alustaan tuli alumiinisia tako-osia ja kilpa-autojen maailmasta vaikutteita saaneita tukivarsiratkaisuja. Jousituksen jäykkyyttä pystyi säätämään hydraulisesti ohjaamosta, ja autossa oli myös muuttuvavälityksinen tehostettu ohjaus, viimeistä huutoa olleet ABS-jarrut sekä nelimäntäiset alumiiniset jarrusatulat 17-tuumaisten vanteiden takana.
GN34:n tuotantomallin voimanlähteeksi kaavailtiin Yamahan kehittämää 3,6-litraista DOHC-veekuutosta, jonka tuottamat 280 hevosvoimaa välitettiin viisipykäläisen manuaalin kautta takapyörille. Myöhemmän päivityksen myötä autoon olisi tullut Fordin oma 4,6-litrainen modulaarinen DOHC-V8 lisävarusteisen nelivedon parina. Ovaalimerkin insinöörit eivät kuitenkaan halunneet lanseerata autoa veekasin voimin, jotta sitä ei olisi pidetty liian Corvette-maisena.
Fordin V6-moottori. Kuva: Ford.
Alustan ja voimalinjan viimeistelemiseksi rakennettiin lisää prototyyppejä. Italdesignin Maya II EM lähetettiin Fordille syyskuussa 1985 tuplaturbo-V6:n asentamista varten. Roush Engineering rakensi vielä kaksi testimuulia, joissa GN34:n alusta oli piilotettu De Tomaso Panteran kuoriin. Testimuulit osoittivat, että GN34:ssa oli potentiaalia maailmanluokan urheiluautoksi. Entinen F1-maailmanmestari Jackie Stewart testasi Maya II EM:ää loppuvuodesta 1985 ja vahvisti, että auton ajettavuus kuului lajinsa parhaisiin.
Projekti odotti vuoden 1986 puolessavälissä enää lopullista tuotantopäätöstä, mutta sitten kaikki muuttui yhdessä yössä. Fordin hyötyajoneuvopuolen päällikkönä toiminut Bob Lutz esitti heinäkuussa 1986 pidetyssä kokouksessa uutta automallia, eli Ford Broncon neliovista versiota. Tuolloin puhuttiin jo sport utility vehiclestä, joka voisi houkutella satojatuhansia ostajia. Kun valuuttakurssit vaeltelivat ja GN34-projektin kustannukset olivat ylittäneet budjetin 40 prosentilla, päätös oli ainakin lukujen valossa helppo. Superauto jäi kakkoseksi katumaasturille.
Ford Explorer. Kuva: Ford.
Elokuun lopussa 1986 Ford päätti GN34-projektinsa virallisesti, tuotekehitystiimi hajotettiin ja hanskat heitettiin superauton osalta lopullisesti naulaan. Autoentusiastien kannalta Fordin päätös oli katkeraa kalkkia, mutta kaupallisessa mielessä Ford osui SUV:llaan todelliseen kultasuoneen. Lutzin projektin pohjalta syntyi nimittäin vuonna 1990 lanseerattu Ford Explorer, josta tuli yksi autohistorian myydyimmistä katumaastureista.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
