Ferrarin V8-moottoristen kaksipaikkaisten keskimoottorisporttien sarja starttasi vuonna 1975 lanseeratun 308:n myötä. Jatkoa seurasi 328:n, 348:n ja F355:n muodossa, kunnes 1990-luvun lopulla oli jälleen täysin uuden tulokkaan vuoro.
Tuo auto oli keväällä 1999 Geneven autonäyttelyssä esitelty 360 Modena, joka astui F355:n saappaisiin. F355 oli kerännyt kovasti kehuja yhtenä siihenastisen historian parhaimmista keskimoottori-Ferrareista, vaikka sen pohjana toimi tuoreeltaan raakileeksi koettu 348. Vuoteen 1999 tultaessa F355 oli vasta viiden vuoden ikäinen automalli, mutta kymmenisen vuotta vanha perusrakenne alkoi jo näkyä monin paikoin.
F355 edusti vielä Maranellon merkin perinteisempää muotokieltä, kun taas 360 siirtyi täysin uuteen aikaan myös designin osalta. Linjat olivat aerodynaamisen liukkaat, ja keulan ritilämaskistakin oli luovuttu. Sillä ei ollut enää oikeaa käyttöä keskimoottoriautossa, joten 360 sai etupuskurin reunoihin ilmanottoaukot, joissa saattoi havaita vaikutteita vaikkapa McLaren F1:stä.
Lisäksi etupuskurin keskiosaa oli leikattu ylöspäin, jotta ilma pääsi virtaamaan auton pohjaa pitkin takapuskurin alle sovitetulle F1-henkiselle diffuusorille. Näin saatiin luotua Ferrarin suorituskyvyn mukainen maaefekti pilaamatta Pininfarinan luomia linjoja ylimääräisillä spoilereilla. Lukuisten tuulitunnelissa vietettyjen tuntien jälkeen 360 Modenan ilmanvastuskertoimeksi saatiin 0.335, ja downforcea syntyi neljä kertaa enemmän kuin F355-edeltäjässä.
360:n keulalla ei ollut enää kasarityylisiä luukkulamppuja, vaan pleksikuvun alle sijoitetut valonheittimet 550 Maranellon ja F50:n tyyliin. Niissä oli havaittavissa samaa henkeä kuin Ferrarin vanhoissa Le Mans -kilpureissa, ja takakylkien ilmanottoaukotkin kumarsivat 1960-luvun 250 LM:n suuntaan. 360 Modenassa ei ollut myöskään edeltäjistä tuttuja tukikaarityyppisiä C-pilareita, vaan viisto takalasi, joka tarjosi esteettömän näkymän 3,6-litraiseen veekasiin.
Sisusta oli huomattavasti väljempi kuin F355:ssä, ja penkkien takaakin löytyi enemmän tilaa matkatavaroille. Kauniisti kaartuvaa kojelautaa, keskikonsolia ja ovipaneeleja oli höystetty alumiiniverhouksilla, jotka viittasivat auton pinnan alla piilevään tekniikkaan. 360 oli nimittäin ensimmäinen täysin alumiinirakenteinen Ferrari, jonka suunnittelussa hyödynnettiin vuonna 1987 esitellystä 408 4RM -prototyypistä saatuja kokemuksia. 360:n koripaneelitkin olivat alumiinia lasikuidusta tehtyjä puskureita ja sivuhelmoja lukuun ottamatta.
Yhteistyössä Alcoan kanssa kehitetyn alumiinirakenteen ansiosta 360 Modena painoi 1390 kiloa, eli vain 40 kiloa enemmän kuin ulkomitoiltaan huomattavasti pienempi F355. 360:n voimanlähde oli pohjimmiltaan edeltäjästä tuttu, mutta 180 asteen kampiakselilla varustettua vapaasti hengittävää V8:aa oli jatkojalostettu monin osin. Tulokseksi saatiin 400 hevosvoiman huipputeho 8500 kierroksen kohdalla, mutta myös enemmän vääntöä kuin F355:ssä ja vieläpä pienemmillä kierroksilla.
Suorituskykykin koheni entisestään. Nollasta sataan pyrähdettiin parhaimmillaan 4,5 sekunnissa, mutta huippunopeus oli samat 295 km/h kuin edeltäjässä. Vakiona olleen kuusipykäläisen manuaalin vaihtoehtona tarjottiin F1-sekventiaalilaatikkoa, jonka vaihtoajat kalpenevat modernimpien kaksoiskytkinratkaisujen rinnalla. Tärkeintä tässäkin Ferrarissa olivat kuitenkin fiilikset. Kun kansainvälinen lehdistö päästettiin 360 Modenan puikkoihin alkukesästä 1999, TM:n pitkäaikainen päätoimittaja Mauri Salo kuvaili moottorin laulua kuin voimistetuksi pitsin repimiseksi.
Umpikattoista Modenaa seurasi tasan vuotta myöhemmin avomallinen Spider, joka komeili ensimmäistä kertaa maaliskuussa 2000 Geneven autonäyttelyn parrasvaloissa. Avoversio oli huomioitu ensimmäisenä keskimoottori-Ferrarina alusta alkaen auton kehitystyössä, ja Spiderin rakenteesta löytyi monenlaisia vahvistuksia. Korirakennetta jäykistivät myös kiinteät turvakaaret, ja kankainen kattokin taittui 30 sekunnissa piiloon kiinteän katteen alle. Spiderissa ei luovuttu konehuoneen ”näyteikkunasta”, mutta se oli sijoitettu vaakatasoon. Avomallille kertyi ainoastaan 60 lisäkiloa coupéen verrattuna, joten suorituskyky oli lähes samaa luokkaa kuin Modenassa.
360 lanseerattiin markkinoille Ferrarin kannalta hyvään aikaan, koska kansainvälinen IT-buumi sai monien maiden urheilu- ja luksusautojen markkinat suorastaan räjähtämään. Suomessakin uusi Ferrari olisi ollut vielä 10 vuotta aiemmin melkoinen sensaatio, mutta 360 Modenoita ja Spidereita saatiin näillekin leveysasteille reilusti jo uutena. Mallivalikoima täydentyi vielä myöhemmin ratahenkisellä Challenge Stradalella, jonka harvinaisuus näkyy tänäkin päivänä hintatasossa.
Perusmallin Modenoita valmistettiin sen sijaan vuoteen 2004 mennessä noin 8800 autoa, kun taas vuotta myöhemmin tuotannosta poistunut Spider ylsi reilun 7500 yksilön tuotantomäärään. Ferrariksi luvut ovat suuria, ja niinpä 360 kuuluu nykyään edullisimpien Maranellon orien joukkoon. Tällä hetkellä Modenoiden hinnat alkavat Suomessa noin 80 000 eurosta, ja auto on huoltokustannuksiltaankin edeltäjiään halvempi. Suurin osa tarjolla olevista autoista on varustettu F1-vaihteistolla, joten harvinaisempaa manuaalia hamuavien täytyy varautua kaivamaan taskujaan hieman syvemmältä.
