Taittuvalla peltikatolla varustettu avoauto ei ole mikään viimeisten vuosikymmenten keksintö, vaan sellainen kuului jo 1930-luvulla Peugeotin mallistoon. Myös Ford hyödynsi samaa ideaa 1950-luvun lopulla Atlantin toisella puolella, mutta vasta 1990-luvun Mercedes-Benz SLK aloitti todellisen peltikattoavojen buumin.
Mersun mallistoon oli kuulunut edullisempi kaksipaikkainen avoauto, eli 190 SL jo 1950-luvun loppupuolella ja 1960-luvun alussa, mutta sen jälkeen Stuttgartissa keskityttiin vuosien mittaan yhä luksushenkisemmäksi muuttuneeseen SL:ään. Vuonna 1989 debytoinut R129 alkoi muistuttaa jo kaksipaikkaista S-luokkaa, joten nuorekkaammalle ja sporttisemmalle vaihtoehdolle oli tarvetta.
Sellaisesta saatiin esimakua vuonna 1994 Torinon ja Pariisin autonäyttelyssä esiteltyjen konseptien myötä. Torinon hopeanvärisessä tutkielmassa ei ollut vielä kattoa, mutta syksyllä Pariisin parrasvaloissa paistatelleessa sinisessä show-autossa oli takaluukkuun taittuva peltikatto. Vario-katoksi nimetylle sähköhydrauliselle ratkaisulle oli haettu patentti jo syksyllä 1993, ja sen myötä umpiauto muuttui avoksi ja päinvastoin vain 25 sekunnissa.
Varsin tuotantovalmiin oloiset konseptit saivat niin positiivisen vastaanoton, että sarjatuotantoversion tulo oli enää ajan kysymys. Esisarjan testiautojen valmistus starttasi lokakuussa 1995, ja tuotantomallin ensi-ilta koitti ensimmäisen konseptin tapaan Torinossa. Nyt elettiin huhtikuun loppua 1996, ja sarjavalmistus pääsi käynnistymään saman vuoden heinäkuussa.
SLK syntyi Mercedeksen vastauksena Mazda MX-5:n jo 1990-luvun taitteessa aloittamaan roadster-buumiin, ja teknisenä perustana toimi vuonna 1993 markkinoille tullut ensimmäinen C-luokka. Tuotantomallin perusmuodot pysyivät varsin uskollisena tutkielmille, mutta koripeltejä piti muokata erityisesti etu- ja takavalojen kohdalla sarjatuotannon ehdoilla. Roadster-eksotiikka kärsi tästä jonkin verran, mutta esimerkiksi legendaarisesta 300 SL ”Lokinsiivestä” inspiraationsa saaneet konepellin tuplapullistukset päätyivät sellaisenaan konsepteista tuotantoon.
Kansainvälinen lehdistö päästettiin uuden kaksipaikkaisen avo-Mersun rattiin samoihin aikoihin sarjavalmistuksen käynnistymisen kanssa, eli kesällä 1996. Paikaksi valittiin Italian Toscana, millä haluttiin herättää mielleyhtymiä samoissa maisemissa vuosikymmeniä aiemmin kisanneisiin Mercedeksen Mille Miglia -kilpureihin. Temppu onnistui ainakin siinä suhteessa, että SLK:n ajettavuutta kehuttiin Mersuksi jopa yllättävän sporttiseksi useassakin julkaisussa.
Ensimmäiset SLK:t ehtivät Suomeenkin vielä samana syksynä. SLK 200 -perusmallista joutui pulittamaan täällä karvan verran alle 300 000 silloista markkaa, kun taas tehokkaamman 230 Kompressorin hintalapussa luki vajaan 370 000 markan lukema. Suomen autoveron rasittamat summat eivät toki olleet pieniä, mutta SLK toi silti uuden avo-Mersun täälläkin paljon laajemman ostajakunnan ulottuville kuin miljoonaluokkaan kurkottanut SL.
Suomessa SLK:n ensimmäisiin ostajiin kuului esimerkiksi Spede Pasanen, jonka hopeanvärinen 230 Kompressor nähtiin TV-ruuduillakin kirurgi Janne Jäälahden menopelinä Ihmeidentekijät-sarjassa. SLK:n maailmanlaajuinen kysyntä taisi alkuvaiheessa yllättää valmistajankin, ja Keski-Euroopan markkinoilla asiakkaat saattoivat joutua odottamaan tilaamaansa autoa jopa pari vuotta. Tämä näkyi alkuvaiheessa erikoisena markkinailmiönä, jossa heti saatavilla olevista käytetyistä yksilöistä pyydettiin uuden listahintaa enemmän.
Vaikka SLK:n ulkomuoto viestitti kaksipaikkaisesta urheiluautosta, C-luokasta periytynyt tekniikka oli todellisuudessa varsin maanläheistä. 200:n 136-heppainen vaparinelonen ei houkutellut kovinkaan urheilulliseen menoon, joten 230 Kompressorin mekaanisesti ahdettu neloskone oli 193 hevosvoimansa turvin parempi valinta sporttihenkisille asiakkaille. Siinäkin oli kuitenkin varsin karkea käyntiääni, ja ensimmäiset vertailut mm. BMW Z3:n ja Porsche Boxsterin kanssa toivat esiin, että SLK ei kuitenkaan ollut mikään puhdasverinen urheiluauto.
C-luokasta lainatun kuulamutteriohjauksen ja kilpailijoiden kangaskattoja hiljaisemman peltikaton myötä kyseessä oli ennemminkin cruisailupeli, joka toi puritanististen roadsterien luokkaan mersumaista mukavuutta. Pitkien kuskien tapauksessa sitä heikensi tosin ohjaamon ahtaus pituussuunnassa, joka pakotti säätämään selkänojan luonnottoman pystyyn kulmaan.
Ensimmäisen sukupolven SLK sai faceliftin alkuvuodesta 2000, joka esiteltiin lehdistölle Italian sijasta talvellakin avoautokelit taanneilla Kanariansaarilla. Ulkoisesti tärkein muutos olivat uudet puskurit ja helmat, jotka olivat kokonaan korinväriset. Sisustaakin hienosäädettiin hieman, mutta suurin muutos oli moottorivalikoimaan lisätty 3,2-litrainen V6 SLK 320 -mallissa. Se toi mukanaan 218 hevosvoimaa ja paljon neloskoneita sivistyneemmän käyntiäänen, jolloin SLK tuntui entistä enemmän luksusluokan autolta.
Valikoima täydentyi vielä saman koneen mekaanisesti ahdetulla versiolla varustetulla SLK 32 AMG:llä, joka tarjosi jo yli 350 heppaa ja hieman yli viiden sekunnin kiihtyvyyden nollasta sataan. Tälläkään moottorilla varustettuna SLK ei kuitenkaan muuttunut miksikään raaseriksi, vaan kyseessä oli ennemminkin herrasmiesmäinen gran turismo.
R170-korikoodilla tunnetun ensimmäisen SLK:n taival päättyi vuonna 2004 yli 311 000 valmistetun auton jälkeen. Vuoteen 2010 asti tehdyssä R171-seuraajasukupolvessa oli F1-autoista inspiraationsa saanut keula, kun taas vuonna 2011 debytoineessa R172:ssa palattiin jälleen klassisempaan tyyliin. 2020-lukua lähestyttäessä roadsterien kysyntä alkoi kuitenkin jäädä niin paljon katumaasturien ja crossovereiden varjoon, että Mercedes-Benz päätti loppuvuosinaan SLC:ksi muuttuneen R172:n tuotannon viitisen vuotta sitten. Sen jälkeen stuttgartilaisten valikoimaan ei ole enää kuulunut edullisemman pään kaksipaikkaista avoautoa.
Lähes kaikista avo-Mersuista on tullut jossakin vaiheessa haluttuja klassikoita, ja SLK saattaa hyvinkin liittyä tähän joukkoon aloitusmallin statuksestaan ja suurehkosta valmistusmäärästään huolimatta. Nyt olisi oiva hetki hankkia omaan talliinsa ensimmäisen polven SLK, jonka debyytistä tulee ensi keväänä kuluneeksi tasan 30 vuotta.
Museoautostatus ei ole siis alkupään yksilöiden kohdalla enää kaukana, ja hinnat ovat tällä hetkellä vielä aivan kuopan pohjalla. R170 SLK:hon pääsee käsiksi noin 4000 eurosta ylöspäin, mikä on vähemmän kuin vaikkapa BMW Z3:n tai samanikäisen Mazda MX-5:n kohdalla. Tulevaisuudessa suunta on varmasti vain ylöspäin, joten ensimmäisen sukupolven SLK on myös hyvä autosijoitusvinkki. R170-polven SLK jätti jälkensä myös autohistoriaan, koska sen innoittamana peltikattoisia avoautoja alkoi ilmestyä muiltakin valmistajilta kuin sieniä sateella pitkälle 2000-luvulle saakka.
