Vuonna 1971 esitelty Fiat 127 oli valmistajansa ensimmäinen etuvetoinen pikkuauto, josta tuli vuosien mittaan melkoinen myyntimenestys. 1980-luvulle tultaessa 127 alkoi kuitenkin vanhentua käsiin, joten täysin uuden seuraajan oli aika tulla estradille.
127:n saappaisiin astui vuonna 1983 Uno, joka edusti myös muotoilunsa osalta uutta vuosikymmentä. Italdesignin Giorgetto Giugiaron piirtämät linjat edustivat kasarikulmikkuutta puhtaimmillaan, mutta Uno oli silti varsin aerodynaaminen ja onnistui säilymään ajattoman näköisenä aivan vuosikymmenen lopulle saakka, jolloin auto sai vihdoin faceliftin.
Uno oli tarkoitettu käytännölliseksi ja valmistuskustannuksiltaan edulliseksi pikkuautoksi, jossa suorituskyky ei ollut todellakaan etusijalla. 1980-luku oli kuitenkin hot hatchien kulta-aikaa, ja vuonna 1984 esitelty Peugeot 205 GTi nousi nopeasti B-segmentin taskurakettien uudeksi mittapuuksi. Fiatin vastausta aiheeseen tarvitsi odotella vain vuoden päivät, kunnes Unon urheiluversio lanseerattiin markkinoille keväällä 1985.
Italialainen taskuraketti totteli nimeä Fiat Uno Turbo i.e. Siitä saattoi jo päätellä auton tärkeimmän myyntivaltin, eli turboahtimen ja ruiskukoneen. Turbo-Uno ei pullistellut lihaksillaan liiaksi ulospäin, mutta asiantuntijat erottivat sporttimallin silti helposti hillityn korisarjan, sumuvalojen, etupuskurin ilma-aukkojen, takaspoilerin ja omaa designia edustaneiden alumiinivanteiden myötä.
Turbon nokalla pörissyt neloskone oli vain 1,3-litrainen, mutta ahtimen ansiosta teholukema oli 105 hevosvoimaa. Moottorissa oli myös Boschin sähköinen ruiskutus sekä Magnetti Marellin digitaalinen sytytys, ja auton paino oli turbotekniikasta huolimatta ainoastaan 845 kiloa. Näillä eväillä nollasta sataan pyrähdettiin 8,3 sekunnissa, ja huippunopeuskin oli tasan 200 km/h. Tämän myötä Uno Turbo i.e. jätti monta tuplasti kalliimpaakin autoa nielemään pölyä.
Turbo-Unon sisusta edusti puhdasta kasaria punaisilla Fiat-raidoilla höystettyjen mustien veluuripenkkien, punaisen lattiamaton ja lukuisten lisämittarien myötä. Niiden joukkoon kuului tietysti myös ahtopainemittari, jotta kuski pystyi seurailemaan turbon toimintaa. Aikansa eksotiikkaa edusti myös ”check panel”, joka kertoi digitaalisesti esimerkiksi ovien, valojen ja nesteiden tilanteesta.
Uno Turbo i.e. sinnitteli näillä eväillä lähes koko 1980-luvun, kunnes facelift-versio esiteltiin muun malliston myötä vuonna 1989. Keulan ja perän muotoja tuotiin lähemmäs vasta myyntiin tullutta Tipoa, ja Turbon moottori kasvoi 1,4-litraiseksi. Turboahdinkin vaihtui Garrettin T2:ksi, jolloin teholukema nousi 116 hevosvoimaan. Nollasta sataan -kiihdytys vei enää 7,7 sekuntia, ja varustelukin koheni parempien penkkien, kauko-ohjatun keskuslukituksen, kattoluukun sekä Momon ratin myötä.
Vielä ennen faceliftiä Uno Turboon tuotiin ABS-jarruja muistuttanut Antiskid-järjestelmä, joka vaikutti tosin vain etupyöriin. Italian kotimarkkinoilla myös monet koriräätälit iskivät kyntensä Fiatin hot hatchiin, joka muuttui heidän hoivissaan pieneksi luksusautoksi esimerkiksi sisustan alcantara-verhoilun ja puukoristelun sekä ilmastointilaitteen myötä. Ehkä pisimmälle meni Moretti Uno Turbo MX:ksi nimetyllä luomuksellaan, jossa oli räätälöidyn tyylin lisäksi digimittaristo.
Uno Turbo i.e. poistui tuotannosta vuonna 1994, jolloin Fiatin pienten hot hatchien viestikapula siirtyi näillä leveysasteilla paljon tuntemattomammalle Punto GT:lle. Italialaismerkki sai vajaan 10 vuoden aikana kaupaksi yli 50 000 Turbo-Unoa, joten kyseessä ei ollut vain imagonkohotusoperaatio, vaan myös kaupallinen menestys. Uno Turbo ei ollut luokkansa nopein tai hienostunein auto, mutta sillä oli Ferrarien tavoin sporttinen italialainen sielu, jollaista saa hakemalla hakea Fiatin nykymallistosta.
Niinpä ei ole mikään ihme, että tämänkin kasariklassikon hinnat ovat kovassa nousussa. Toisin kuin uudet sähköautot, Uno Turbo i.e. toimii myös sijoituskohteena, mutta parhaat hetket hankkia omansa halvalla ovat jo menneet. Kovin moni ei olisi vielä 10 vuotta sitten uskonut, että alkuperäiskuntoisten Turbo-Unojen hinnat voivat tätä nykyä kohota Keski- ja Etelä-Euroopan markkinoilla jo 20 000 euron paremmalle puolelle.
