Ferrari F40 on yksi maranellolaismerkin ikimuistettavimpia autoja ja myös viimeinen malli, jolle itse Enzo Ferrari ehti antaa siunauksensa tuotantoon. F40:n suora perillinen Ferrarin hyperautojen sarjassa on vuosi sitten esitelty F80, mutta Ferrari on lisäksi kehittänyt kaikessa hiljaisuudessa toisenlaista kunnianosoitusta 1980-luvun superautolegendalle.
Tämä auto on SC40-nimen saanut yksittäiskappale, jonka tilasi erityisen eksklusiiviseksi kuvailtu Ferrari-asiakas. Nimeä ei luonnollisesti kerrota julkisuuteen, mutta tällaisia autoja ei Maranellossa tehdä aivan kenelle tahansa. Anonyymiksi jäävän asiakkaan unelmana oli legendaarisen F40:n inspiroima moderni superauto, ja Ferrari toteutti tällaisen toiveen hybriditekniikalla varustetun 296 GTB:n pohjalta.
Ferrari SC40. Kuva: Ferrari.
Ulospäin lähtökohta ei juuri näy, koska Ferrarin Special Projects -ohjelman kautta toteutettu SC40 on saanut täysin uniikin korimuotoilun. Maranellon merkin design-osaston luomus edustaa päämuotoilija Flavio Manzonin johdolla loihdittua muotokieltä, jossa on tuttuja elementtejä muista uusista Ferrareista, kuten 849 Testarossasta ja F80:stä. Tämä tarkoittaa terävien geometristen linjojen ja hienovaraisten kurvien yhdistelmää, jota on SC40:ssä maustettu retrohenkisillä vaikutteilla.
Ferrari SC40. Kuva: Ferrari.
F40:n luukkulamppuja ei autossa sentään ole, vaan keulalle on sovitettu kuvun alla olevat ledivalot, jotka yhdistyvät muotoilullisesti etupuskurin ilmanottoaukkoihin. Kylkilinjassa voi puolestaan havaita F40-henkisiä vaikutteita keskimoottorille johtavien ilmanottoaukkojen ja takaosan mustien vaakasuuntaisten linjojen osalta, mutta niiden yhdistäminen kasari-ikoniin vaatii jo varsin hyvää mielikuvitusta.
Ferrari SC40. Kuva: Ferrari.
Samaa voidaan sanoa perästäkin, jonka yhtymäkohtana F40:een toimii kiinteä takasiipi. Se on kuitenkin paljon matalampi kuin aidossa asiassa. Keskimoottorin katteen lexan-muoviset ritilät herättävät myös mielleyhtymiä F40:n ”takalasin” ilmanpoistoaukkoihin, mutta muuten perästä ei juuri F40-vaikutteita löydy. Tyyli on paljon lähempänä lähtökohtana toiminutta 296 GTB:tä, josta myös takavalot on lainattu suoraan.
Ferrari SC40. Kuva: Ferrari.
F40-mielleyhtymiä olisi ehkä edistänyt paremmin klassinen punainen väri, mutta SC40:n tilaaja halusi autonsa Bianco-valkoisena. Se saa kontrastia mustasta katosta ja osittain mustista vanteista, kun taas penkit ovat F40:n malliin punaiset. Muuten sisusta on melko suoraa perua 296 GTB:stä, mutta lattiakaukalot, keskikonsoli, kojelaudan koristeet, vaihtoläpyskät, osa ratin kehästä ja ohjaamon takaosa on tehty hiilikuitukevlarista ensimmäisenä modernina Ferrarina. Kevlaria käytettiin aikanaan runsaasti F40:ssä, muutamissa muissakin saman ajan superautoissa ja vaikkapa B-ryhmän rallitykeissä.
Ferrari SC40. Kuva: Ferrari.
SC40:n konehuonettakin on höystetty kevlarilla, mutta osuvampi tribuutti F40:lle olisi ollut esikuvan mukainen voimanlähde. Uuden yksittäiskappaleen taka-akselin edestä on kuitenkin turha etsiä tuplaturbokasia, vaan auton kulusta vastaa suoraan 296 GTB:stä lainattu hybridivoimalinja. Se tuottaa tupla-ahdetun 2,9-litraisen V6:n ja sähkömoottorin yhteispelin ansiosta 830 hevosvoiman kokonaistehon, joten voimanpuutetta ei tarvitse kuitenkaan potea.
Japanilaiset Seiko ja Regal yhdistivät voimansa luoden esteettisesti kauniin pukukellon.
Pukeutumisen ystävänä tervehdin ilolla japanilaisen Seikon uutta Shiracha-lempinimen saanutta Presage Classic Series SPB529 -kelloa, joka on esteettinen ja funktionaalinen asuste, rehellinen pukukello. Ajatustani tukee japanilaisen kengänvalmistaja Regalin ylijäämänahkoista kelloihin valmistetut rannekkeet, jotka korostavat hienovaraisesti pukujen ja klassisten nahkakenkien yhteenkuuluvuutta valkoisten tennarien hyökyaaltoa vastaan.
Presage-mallisarjaan kuuluvan uutuuden silmiinpistävä piirre on Edo-kaudesta inspiraationsa saanut värimaailma, jossa Shiracha-värin ruskeasävyinen liukuvärjätty kellotaulu nousee hienosti esille kertoen omaa tarinaansa siitä, miten luonnonmateriaalit ikääntyvät ajan saatossa. Päivämääränäyttö löytyy perinteisestä paikasta kello kolmen kohdalta. Kellotaulua katsellaan heijastesuojatun safiirilasin läpi.
Peilikiillotetussa 40,2 millimetrin kokoisessa ruostumattomasta teräksestä valmistetussa kellonkuoressa on ruskealla ionipinnoitteella viimeistelty kiinteä kellonkehä, joka luo kellolle lämpimän vintage-henkisen ilmeen. Kellonkuoren reunassa oleva uurre tuo kokonaisuuteen puolestaan modernia fiilistä. Käyttömukavuuden täydentää jo mainittu naudannahkaranneke jonka sisäpinta on valmistettu samasta pehmeästä vuorimateriaalista kuin kengät. Rannekkeessa on taittolukko turvapainikkeilla.
Seikon ja Regalin yhteistyön hedelmät ovat kahdenlaiset; ensiksi sillä pyritään vähentämään hukkaa, ja toiseksi, kellonystävän kannalta tärkeä asia on se, että kyseessä on Seikon ehdottomasti miellyttävin nahkaranneke viimeiseen kymmeneen vuoteen.
Voimanlähteenä uutuudessa on Seikon oma 6R55-automaattikoneisto mainiolla 72 tunnin käyntivaralla ja hacking-toiminnolla. Sadan metrin vesitiiviys tuo huolettomuutta arkikäyttöön. Kaiken kaikkiaan kyseessä on tyylikäs kokonaisuus, jossa 1250 euron hinnalle saa mukavasti rahalle vastinetta. Seikon vahvuus on osaltaan siinä, että kyseessä on aito inhouse-valmistaja, joka tekee kelloja suurelle asiakaskunnalle ja on voinut siirtää tuotantovolyyminsa edut osaltaan asiakasystävälliseen hinnoitteluun.
Yhteenveto
Seiko on ottanut selkeän spurtin Presage-mallistonsa kanssa, josta esitelty uutuus on mainio esimerkki. Kello saa olla tänä päivänä myös selkeästi klassisemman tyylin edustaja, joka monien kasuaalien vuosien jälkeen suorastaan virkistävää vaihtelua.
“Shiracha” on jälleen kerran osoitus siitä, miksi kelloihin kannattaa tutustua myymälöissä, sillä rannetuntumaa ei voita mikään. Samalla kellotaulu pääsee oikeuksiinsa, sillä tässä jos missä värisävyt vaihtelevat lämpimän ruskeasta lähes harmaaseen, joka kannattaa todeta itse ennen ostopäätöstä.
Kellojen toimitukset ovat alkaneet valituille jälleenmyyjille, joita on Suomessa vain kaksi: Kulta-Center ja Keskisen Kello. Kuvauslainassa ollut kelloyksilö löytyy Kulta-Centerin Tampereen myymälästä.
Vuonna 1971 esitelty R107-sukupolven Mercedes-Benz SL ei ole yhtä siro ilmestys kuin Pagoda-lempinimellä tunnettu edeltäjänsä, mutta Dallas-Mersunakin tunnettu R107 osoittautui varsin ajattomaksi automalliksi. Tämän sukupolven SL:ää valmistettiin nimittäin peräti 18 vuoden ajan, kunnes viestikapula siirtyi paljon modernimmalle R129:lle vuonna 1989.
1980-luvun alussa R107-korinen SL oli jo 10 vuoden ikäinen automalli, mutta silti edelleen hyvin haluttu näyttäytymisväline. Noihin aikoihin luksusluokan avoautojen tarjonta markkinoilla oli varsin niukkaa, joten moni potentiaalinen asiakas päätyi juuri Mercedes-Benz SL:ään. Reilut 40 vuotta sitten valikoiman huippuversiona toimi vuonna 1980 lanseerattu 500 SL, joka toi mukanaan 240 hevosvoimaa tuottavan viisilitraisen V8:n nelipykäläisen automaattivaihteiston parina.
Mercedes-Benz 500 SL R107. Kuva: SL Shop.
Avo-Mersun perässä komeileva 500-mallimerkintä takasi myös omistajan statuksen nousun golfkerhon parkkipaikalla. Myöhemmin monet R107-sukupolven SL:tkin ovat päätyneet ruostepeikon uhreiksi laadukkaasta tekniikasta huolimatta, mutta tämän jutun yksilö on kaikkea muuta. Vuoden 1982 500 SL:n mittarissa komeilee nimittäin vain 42 mailin, eli noin 68 kilometrin ajomäärä. Vuotta kohti maileja on siis tullut noin yksi, eli kyseessä on käytännössä uusi auto 43 vuoden takaa.
Mercedes-Benz 500 SL R107. Kuva: SL Shop.
Blue Green -sävyisen klassikon toi julkisuuteen Isossa-Britanniassa majaansa pitävä Mercedes SL -spesialisti SL Shop, joka on erikoistunut kaksipaikkaisten avo-Mersujen entisöinteihin. Tässä tapauksessa entisöinnille ei ollut tarvetta, mutta auto on jatkossa esillä SL Shopin tiloissa omassa ilmastoidussa ”vitriinissään” kertomassa siitä, miltä R107 on näyttänyt upouutena tehtaan jäljiltä.
Mercedes-Benz 500 SL R107. Kuva: SL Shop.
SL Shopin perustaja Sam Bailey kertoi, että autossa on edelleen tallella kaikki alkuperäiset tarrat, kalkkimerkinnät ja jopa rasvatipat, jotka se on tehtaan jäljiltä saanut. Myös maalipinta näyttää kuulemma erilaiselta kuin muissa samalla värillä maalatuissa autoissa, koska tämä yksilö ei ole koskaan altistunut auringonvalolle. Virheetön nahkasisustakin tuoksuu kuin uudessa autossa, ja Michelinin XWX-renkaat ovat luonnollisesti alkuperäiset. Mercedestä ei ole myöskään koskaan rekisteröity, joten kyseessä on kuin 43 vuoden takaiseen Mersu-myymälään vievä aikakapseli.
Mercedes-Benz 500 SL R107. Kuva: SL Shop.
Auto on ollut piilossa uudesta lähtien, mutta SL Shop sai kuulla siitä jo viitisentoista vuotta sitten. Mercedeksen uudesta lähtien omistanut herra Hough suostui luopumaan aarteestaan vasta nyt, ja SL Shopilla ei ole myöskään minkäänlaisia myyntiaikeita tämän auton suhteen. Firman omien tilojen lisäksi SL:ää aiotaan esitellä aika ajoin myös Ison-Britannian Mercedes-Benz Worldissa muiden tähtiteemaisten houkutusten ohella.
Italian autojätti Fiat ja tuolloin vielä saapasmaan valtion omistuksessa ollut Alfa Romeo päättivät 1980-luvun alussa lyödä hynttyynsä yhteen uuden ylemmän keskiluokan sedanin kehittämiseksi. Myöhemmin joukkoon liittyi mukaan vielä ruotsalainen Saab, jolloin projekti sai Tipo 4 -nimen siinä mukana olleen neljän automerkin mukaan.
Tältä pohjalta syntyivät Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema ja Saab 9000. Alfa Romeokin päätyi lopulta osaksi Fiat-yhtymää vuonna 1986, mutta Tipo 4 -projektin alkuvaiheissa Alfalla näytti olleen vielä enemmän omaa päätösvaltaa. Tästä kertoisi ainakin se, että 164 sai ainoana nelikosta täysin oman korin. Croman, Theman ja 9000:n sukulaisuus näkyy sen sijaan esimerkiksi autojen ovissa, vaikka Saab kehittikin yhteistä korirakennetta melkoisesti eteenpäin oman turvallisuusmaineensa velvoittamana.
Lancia Thema 8·32. Kuva: Stellantis.
Vaikka nelikossa olikin yhteistä tekniikkaa, autot onnistuttiin kuitenkin erottamaan markkinoilla mukavasti toisistaan. Luukkuperäinen Fiat Croma solahti tilavan perheauton rooliin, kun taas Lancia tarjosi luksusta ja Alfa Romeo urheilullisuuta. Saabin heiniksi jäi puolestaan pohjoismainen individualismi ja turvallisuusajattelu. Vaikka Theman piti keskittyä luksukseen, Lancian mallivalikoimaa täydensi myöhemmin aivan erityislaatuinen versio, jossa myös sporttisuudella oli suuri merkitys.
Perusmallinen Thema tuotiin ensimmäistä kertaa suuren yleisön eteen marraskuussa 1984 Torinon autonäyttelyssä, ja samassa paikassa tapahtui myös huippuversion debyytti kahta vuotta myöhemmin. Tuo auto sai nimekseen Thema 8·32 nokkapellin alla piilevän tekniikan mukaan. Numerot viittasivat kahdeksaan sylinteriin ja 32 venttiiliin, jotka olivat peräisin suoraan Maranellosta. Thema 8·32 jatkoi siis samalla reseptillä kuin 1960-luvun lopulla esitelty Fiat Dino, jota vauhditti Ferrarin V6 kilpa-auton luokittelussa vaaditun valmistusmäärän saavuttamiseksi.
Lancia Thema 8·32. Kuva: Stellantis.
Theman muskelimallin kohdalla ei ollut kuitenkaan minkäänlaisia luokittelutavoitteita, ja sylintereitäkin oli kahdeksan. Auton voimanlähteenä palveli Tipo F105L-koodilla tunnettu Ferrarin 2,9-litrainen V8, joka pohjautui 308 GTB:ssä ja Mondial Quattrovalvolessa käytettyyn moottoriin. Muutamien Maranellossa valettujen osien asentamisesta vastasi Ducati, ja 8·32:n moottorissa oli muitakin eroja Ferrareissa käytettyyn. Esim. erityyppisen kampiakselin, pienempien venttiilien ja eri sytytysjärjestyksen käytöllä pannun luonnetta kesytettiin paremmin nelioviseen sedaniin sopivaksi.
Katalysaattorimana versiona Thema 8·32:n mylly tuotti 215 hevosvoiman huipputehon 6750 kierroksen kohdalla, ja kiihtyvyys oli aikansa etuvetoisten autojen eliittiä. Nollasta sataan pyrähdettiin vain 6,8 sekunnissa, ja huippujakin riitti tarvittaessa 240 km/h:n edestä, jos Autostradalla ei väijynyt virkavaltaa. Katalysaattorimalli oli hieman säyseämpi 7,2 sekunnin ja 235 km/h:n lukemien myötä, ja vaihteistona palveli aina viisipykäläinen manuaali Ferrari-tekniikkaan sopivasti.
Lancia Thema 8·32. Kuva: Stellantis.
Thema 8·32 ei kuitenkaan tehnyt nokalla piilevästä jalorotuisesta myllystä juuri minkäänlaista numeroa ulospäin, vaan auto on yksi kaikkien aikojen sleepereitä, jonka bongaaminen vaatii jo todellisen asiantuntijan. Ferrari-Lancian erottaa vähäväkisemmistä sisaristaan lähinnä viisipuolaisista 15-tuumaisista vanteista ja takaluukun kanteen integroidusta spoilerista, jonka sai nostettua omasta napistaan. Luksuspuoli tuli parhaiten esille auton sisätiloista, jotka oli vuorattu käsintehdyillä puukoristeilla ja alcantaralla tai lisävarustelistalta löytyneellä Poltrona Fraun nahalla.
Lancia Thema 8·32. Kuva: Stellantis.
Ulkoväriksi oli puolestaan tarjolla viisi eri metallisävyä, joita oli vielä höystetty kylkeen käsin maalatulla raidalla. Vaikka kyseessä oli Thema-malliston ehdoton huippuversio, ostajien täytyi maksaa lisähintaa muutamista luksusvarusteista. Niitä olivat esimerkiksi automaatti-ilmastointi, sähkötoiminen kattoluukku, etukyynärnojaan sovitettu autopuhelin ja sähköllä liikkuvat erilliset takaistuimet. 8·32 sai vuonna 1988 pienen faceliftin muun Thema-malliston tavoin, mutta perusmallien toista kasvojenkohotusta huippuversioon ei koskaan tuotu.
Lancia Thema 8·32. Kuva: Stellantis.
8·32 oli jo uutena individualistien valinta, joka vaati yksilöllisen maun lisäksi tarpeeksi paksun lompakon. Niinpä valmistusmäärät jäivät varsin pieniksi. Ykkössarjalaisia tehtiin vuosina 1986-1988 2370 autoa, kun taas vuosina 1989-1992 tarjolla olleen kakkossarjan tuotantomäärä jäi 1601 autoon. Tehtaalta Thema 8·32:ta sai pelkästään vasemmanpuoleisella ohjauksella, johon Ison-Britannian asiakkaidenkin piti tyytyä.
Ferrarin tekniikkaa ei ole koskaan pakattu huomaamattomampiin tehdaskuoriin kuin muskeli-Lancian kohdalla, ja auto on tätä nykyä myös edullisin mahdollisuus päästä käskyttämään aitoja Marenellon oreja. Hyväkuntoisia yksilöitä saa jopa alle 20 000 eurolla, mutta ylläpitokulujen osalta jalorotuinen tekniikka kannattaa pitää mielessä. Thema 8·32:n omistaja voi kuitenkin ylpeillä sillä, että hänellä on sama auto kuin itse Enzo Ferrarilla aikoinaan. 8·32 palveli nimittäin ”Il Commendatoren” arkiautona Enzon viimeisinä elinvuosina.
Autoilun tulevaisuus sähköistyy, mutta menneisyyden tuoksut eivät katoa – ainakaan Kian mielestä. Kia-autoja Suomeen maahantuova Astara Auto Finland on lanseerannut uuden kampanjan, jossa sähköauton ostaja saa mukaansa bensiinintuoksuisen hajusteen.
Kia EV4:n ostajille jaettava tuoksu on suunniteltu pilke silmäkulmassa, mutta vakavalla ymmärryksellä siitä, että siirtymä polttomoottorista sähköön ei ole kaikille pelkkä tekninen päätös – se on myös tunneasia. Astara Auto Finlandin kaupallinen johtaja Klaus Pohjala sanoo sen suoraan: Polttomoottoriautosta luopuminen voi tuntua isolta askeleelta, aivan kuten monesta muustakin tutusta asiasta luopuminen.
Ja mikä olisikaan tutumpaa kuin bensiinin tuoksu? Sen tietää myös Suomen ainoa parfymööri Max Perttula, joka sai tehtäväkseen luoda tuoksun, joka ei ole pelkkä vitsi vaan kunnianosoitus autoilun kulttuurille. Perttulan resepti kuulostaa enemmän alkemialta kuin kosmetiikalta: moottoriöljypohja, metallinen vivahde, jasmiinin haihtuvat yhdisteet ja lopuksi ripaus koivuntervaa ja galbanumia. Rakensin autokorjaamoa muistuttavan ympäristön, Perttula kuvailee.
Kia EV4 GT-Line hatchback. Kuva: Kia
Kia EV4 ei kuitenkaan ole mikään nostalgiakapseli, vaan osa sähköautoilun eturintamaa modernilla tekniikalla varustettuna. Brändin muut sähkömallit ovat niittäneet palkintoja: EV3 on Vuoden Auto Suomessa ja Maailmassa 2025, EV6 voitti Euroopan Vuoden Auto -tittelin 2022 ja EV9 nappasi saman maailmanlaajuisesti vuonna 2024. Suomessa sähköautojen osuus Kian uusista asiakastilauksista on jo yli 30 prosenttia.
Kia jatkaa määrätietoista työtään sähköisen liikkumisen edistämiseksi, kehittäen teknologioita, jotka tukevat autoilijoiden siirtymää kohti vähäpäästöisiä vaihtoehtoja. Vaikka sähköautojen määrä kasvaa tasaisesti, suomalaisessa autokannassa fossiiliset polttoaineet ovat kuitenkin yhä valtavirtaa. Kesäkuun 2025 lopussa ladattavien henkilöautojen osuus oli 11,5 prosenttia, joista alle viisi prosenttia oli täyssähköisiä – loput ladattavia hybridejä. Uusien autojen ensirekisteröinneissä täyssähköautot muodostivat jo 34 prosenttia vuoden ensimmäisellä puoliskolla, mikä osoittaa, että muutos on selvästi käynnissä ja etenee vauhdilla.
Kia ei unohda niitä, jotka vielä epäröivät. Kampanja on kuin lämmin kädenpuristus: Me ymmärrämme, että muutos voi tuntua suurelta. Siksi haluamme tehdä siitä helpomman – ja hauskemman, Pohjala kiteyttää.
Isänpäivä tekee tuloaan ja kokosimme yhdessä Hoviseppien kanssa viisi laadukasta lahjavinkkiä.
Tyyliniekan teemaan on kuulunut jo vuosia vastuullinen kuluttaminen, eli emme kannusta turhan krääsän ostamiseen, vaan hankkimaan tavaroita ja lahjoja todelliseen tarpeeseen. Isänpäivä ei tästä poikkea, joten lahjan kannattaa olla mieluinen. Näin sen päättyy käyttöön. Hoviseppien perheyrittäjä Anttti Luoma-aho päätti ottaa haasteen vastaan ja esittelee viisi lahjaideaa.
Isänpäivää vietetään sunnuntaina 9. marraskuuta 2025.
Hoviseppien lahjavinkit isänpäivään
Tudor Black Bay 58
Black Bay 58 on kunnianosoitus Tudorin 1950-luvun sukeltajankelloille ja ajalle, jolloin mittasuhteet olivat hillitympiä ja kellojen muotokieli pelkistetyn toiminnallista. Tämä malli on suunniteltu erityisesti heille, jotka arvostavat vintage-henkisempiä mittasuhteita.
Tämä kellomalli sisältää Tudorille tunnuksenomaisen burgundinpunaisen kellotaulun ja sitä sävyltään vastaavan alumiinikehyksen, jonka kaarevat numerot myötäilevät kehän linjakasta profiilia. Design perustuu 90-luvun Tudor Submariner-prototyyppiin, joka ei koskaan päätynyt tuotantoon.
TAG Heuer Monaco on ikoninen rannekello. Monaco Calibre 11 automaattikronografi on Monacon esteettisesti kenties helposti tunnistettavin revisio, jonka Steve McQueen teki aikanaan tunnetuksi. Alkuperäismalli on myös ensimmäinen automaattikronografi neliskulmaisissa kuorissa.
Nykyinen malli on teknisesti edistyneempi ja robustimpi kuin 60-luvun esikuvansa. Tämän mallin erikoispiirre on vetonuppi kellon vasemmalla puolella. Kellon nuppi laitettiin tarkoituksella tässä mallissa vasemmalle, ettei se häiritsisi käyttäjää painamalla kämmenselkää edes tiukimmissa kurveissa. Tämä on myös viesti siitä, että kellon manuaaliselle virittämisellä oikealla kädellä ei ole enää tarvetta, kiitos uuden automaattikoneiston.
Hamilton Ventura Quartz on kunnianosoitus kellohistorian ikonille, joka teki vuonna 1957 historiaa maailman ensimmäisenä sähköisenä rannekellona. Sen tunnistettava, kilpimäinen muotoilu syntyi modernismin ja teknologisen optimismiin aikakaudella, ja siitä tuli nopeasti aikansa edistyksen ja tyylin symboli.
Tämä 32 x 50 mm versio säilyttää alkuperäisen Venturan futuristisen hengen. Musta kiiltävä kellotaulu, kultaiset osoittimet ja keskellä kulkeva salamaviivakuvio tuovat mieleen alkuperäisen mallin sähköisen sydämen. Keltakultainen PVD-pinnoite korostaa kuoren veistoksellisia linjoja ja tekee kellosta yhtä näyttävän kuin sen historia on legendaarinen. Olihan Elvis Presley yksi Venturan tunnetuimmista käyttäjistä. Musta nahkaranneke viimeistelee kokonaisuuden, joka yhdistää retrofuturistisen muotokielen ja modernin sveitsiläisen kellonvalmistuksen tarkkuuden.
WOLF 1834 Cub -kellonpyöritin on tyylikäs ja yksinkertainen ratkaisu automaattikellon säilytykseen ja ylläpitoon. Kompaktin ja kestävän rakenteensa ansiosta tämä pyöritin suojaa kelloa samalla varmistaen sen tarkan toiminnan jatkuvuuden.
Vegaaninahasta valmistettu, kompaktin kokoinen Cub -kellowinder tarjoaa täydellisen turvallisen ja tyylikkään säilytyspaikan mekaaniselle arvokellolle silloin, kun se ei ole ranteessa.
Itävaltalainen Hirsch on neljännen polven perheyritys, joka on erikoistunut laadukkaiden rannekkeiden valmistamiseen. Mikäpä siis sopisi paremmin isän rannekelloa piristämään, kuin uusi laadukas nahkaranneke.
Hirsch tuo eteen valinnan vaikeuden, sillä erilaisia materiaaleja, kokoja ja värejä on runsaasti. Hovisepiltä löytyy kattava valikoima Hirsch-rannekkeita, joista nostamme isänpäivävinkiksi rannekkeiden jokapaikanhöylän, eli ruskean vasikannahkaisen rannekkeen. Se ei petä koskaan ja tarjoaa tyyliä niin arkeen kuin juhlaan.
Kirjoitin aiemmin unelmieni kellosta, joka on Cartier Santos. Tuolloin pohdin, onko oikea vaihtoehto keskikokoinen vai suuri malli, teräksisenä vai teräskultaisena. Pohdinta sai nyt uutta maustetta.
Syy on hyvin yksinkertainen, sillä Cartier julkisti kaksi uutta Santos de Cartier -kellomallia. Ensimmäinen uutuus on mustatauluinen, jossa on Santosin historiassa ensimmäistä kertaa Super-LumiNovalla käsitellyt indeksit ja osoittimet. Toinen uutuus on niin ikään melkein uusi aluevaltaus, eli kyseessä on titaaninen kellomalli valkoisella taululla.
Ref. CRWSSA0096Ref. CRWSSA0089
Jotain uutta
Titaaninen Santos (mallinimeltään Santos de Cartier Titanium LM) on mielenkiintoinen lisäys siitä syystä, että se on tehty kovemmasta Grade 5 -titaanista puhtaammaksi jalostetusta Grade 23- titaaniseoksesta. Sen myötä kello on 43 prosenttia kevyempi (kokonaispainoksi kerrotaan 97 grammaa) ja Cartierin mukaan myös vaikeammin naarmuuntuva, sillä etenkin Santosin peilikiillotettu kellonkehä (oli se sitten terästä tai kultaa) on tunnettu naarmumagneetti.
Omassa maailmassani naarmut ovat osa Santosin porvarillisen hillittyä charmia, sillä kellot on tehty käytettäväksi ja se saa myös näkyä.
Titaani-Santosin naarmunsietoon vaikuttaa myös satiiniviimeistely, johon kaivattua särmää tuovat kiiltäviksi kiillotetut harkitut yksityiskohdat, joista näkyvimpänä titaanirannekkeen ruuvit. Titaanikelloihin usein yhdistettävä monokraattisuus on Santosissa vahvasti läsnä, sillä vetonupin päässä oleva signature-spinellikivi on musta. Hillittyyn värimaailmaan sopii myös mustavalkoinen roomalaiset indeksit omaava kellotaulu, jonka väripilkkuna toimivat siniset osoittimet.
Ref. CRWSSA0096Ref. CRWSSA0089
Mustatauluinen Santos-uutuus (mallinimeltään Santos de Cartier Black Dial LM) esittelee, kuten aiemmin jo mainitsin, loistemassatun kellotaulun, joka on näennäisesti pieni, mutta arkikäytössä iloa tuova ominaisuus. Kellotaulua kun katsoo tarkemmin, se pistää myös miettimään miksi en ole tätä mallia harkinnut vaihtoehtona, sillä kellotaulun sisäpuolen kiskoraidoitus ja ulkokehän aurinkohionta on kerrassaan valloittava yhdistelmä. Tässä mallissa sen pienen väripilkun tuo perinteinen sininen spinelli vetonupin päässä.
Jotain vanhaa
Molemmat kellot ovat suurikokoisia malleja (47,5 mm x 39,8 mm), mutta ne istuvat mainiosti ranteeseen integroidun rannekkeensa ansiosta. Kellot ovat myös kohtalaisen ohuita, tarkalleen ottaen 9,3 millimetriä, joten ne sujahtavat nätisti hihan alle. Koneistona uutuuksissa on tuttu ja turvallinen inhouse-kaliiperi 1847 MC, joka tarjoaa kelloille noin 42 tunnin käyntivaran. Vesitiiviyttä molemmilla uutuuksilla on arkikäyttöön mainiot sata metriä.
Rannekkeissa on Cartierin QuickSwitch-pikakiinnitysmekanismi, joka tekee rannekkeen vaihtamisesta helppoa ja siihen ei tarvita työkaluja. Mustassa mallissa on teräs- ja kultarannekkeisiin tuotu SmartLink-systeemi, joka vapauttaa kellonkäyttäjän ranneketta lyhennettäessä ruuvimeisselin ikeestä. Aika näyttää, saako Cartier ratkottua tekniset haasteet titaanin kanssa tulevaisuudessa.
Yhteenveto
Kaiken kaikkiaan sporttinen Cartier Santos -mallisto sai kiinnostavat lisäykset, joista kerron omakohtaiset kokemukseni myöhemmin, kun pääsen testaamaan kelloja omassa ranteessa. Tämä tapahtuu marraskuun alussa, kun titaaninenkin malli on saapunut myymälään.
Alfa Romeon kompakti Tonale-crossover on jäänyt viime aikoina pahasti pienemmän ja tuoreemman Juniorin varjoon, joten Tonale sai faceliftin. Kasvojenkohotus on kuitenkin varsin kevyt niin päältä kuin sisältäkin.
Vielä loppuvuoden aikana myyntiin tulevan uudistetun Tonalen tunnistaa parhaiten keulasta tai paremminkin sen keskellä komeilevasta Scudetto-maskista. Alfan perinteinen muotoiluelementti on tuoreessa Tonalessa kovera, ja inspiraatio tähän on saatu kuulemma Alfa Romeon 33 Stradale -superautosta. Lisäksi Tonalen maskin rivat ovat nyt vaakasuuntaiset, ja kehyksen kromi on saanut väistyä kiiltävän mustan tieltä.
Alfa Romeo Tonale. Kuva: Alfa Romeo.
Etupuskurikin on entistä aggressiivisemman näköinen, ja tässä yhteydessä myös etuylitystä on saatu pienennettyä jonkin verran. Sporttisempaa vaikutelmaa avittaa lisäksi kasvanut raideväli niin edessä kuin takanakin. Vannevalikoimakin on laitettu uusiksi, ja kuvien auton kolmireikäisissä kiekoissa on vahvaa sukunäköä Juniorin kanssa. Lisäksi uusittua Tonalea koristavat tuoreet logotekstit, ja värivalikoimaan on lisätty kolme uutta sävyä. Ne ovat Rosso Brera -punainen, Verde Monza -vihreä sekä Giallo Ocra -okrankeltainen, ja tarjolla on myös kontrastia antava musta katto.
Alfa Romeo Tonale. Kuva: Alfa Romeo.
Sisustan muutoksia ei hevillä huomaa, mutta Alfa Romeo kertoo kuitenkin kohennetuista materiaaleista, väreistä ja viimeistelystä. Muutosten joukkoon kuuluvat esimerkiksi kojelaudan, oviverhoilujen sekä kyynärnojan uudet kontrastiompeleet, ja Tonaleen saa ensimmäistä kertaa myös punaisen nahkasisustan. Lisäksi keskikonsolin muotoilu on laitettu uusiksi, ja ajosuunta valitaan pyöreästä valintakiekosta.
Alfa Romeo Tonale. Kuva: Alfa Romeo.
Veloce-varustetaso on entistä ylellisempi kaksi moodia tarjoavan jousituksen sekä 19-tuumaisten pyörien myötä, joiden takaa pilkottavat Brembon punaiset jattusatulat. Lisäksi Velocen varusteluun kuuluvat sähköllä liikkuva takaluukun kansi ja tuuletustoiminnolla varustetut rei’itetyt nahkaistuimet. Uusi lisä malliston huipulle on Sport Speciale, jonka ulkokuorta koristavat hopeanväriset tehosteet sekä kolmireikäiset 20-tuumaiset vanteet. Niiden takaa erottuvat kiiltävän mustat Brembon jarrusatulat, kun taas sisustaa on höystetty mm. mustalla alcantaralla penkeissä ja kojelaudassa.
Alfa Romeo Tonale. Kuva: Alfa Romeo.
Voimanlähteet on puolestaan päivitetty viimeisimpien päästömääräyksien mukaisesti. Joissakin Euroopan maissa tarjolla on jopa 130-heppainen 1,6-litrainen diesel kuusipykäläisen kaksoiskytkinautomaatin parina, kun taas bensapuolta edustaa 175 hevosvoimaa tuottava 1,5-litrainen nelosturbo miedon hybridijärjestelmän ja seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinautomaatin kera. Pistokehybrideissä on puolestaan 190 tai 270 heppaa, ja tällöin Tonaleen tulee myös sähkömoottorilla toteutettu neliveto perusmallien etuvedon sijasta.
1980-luku muistetaan Miami Vicen, juppien esiinmarssin ja kasinotalouden lisäksi automuotoilun erityisen kulmikkaana vuosikymmenenä. Kaikki kasariautot eivät olleet kuitenkaan kuin viivoittimella piirrettyjä, minkä nämä viisi jo klassikon asemaan kohonnutta menopeliä osoittavat tehokkaasti.
BMW 7-sarja E32
BMW oli tehnyt luksusautoja jo vuosikymmeniä aiemmin, ja ensimmäinen 7-sarjakin tuotiin myyntiin vuonna 1977. Kuitenkin vasta vuonna 1986 esitelty toisen polven Seiska, eli E32 pystyi haastamaan täysipainoisesti Mercedeksen S-luokan ja nousemaan monessa suhteessa jopa tähtikeulan ohi. BMW:n nuorelle ja nälkäiselle tuotekehitysjohtajalle, eli Wolfgang Reitzlelle vain paras oli kyllin hyvää. Niinpä E32-korisen 7-sarjan ensimmäinen luonnostelma hylättiin liian kapeana ja vaatimattomana, mutta pitkälti italialaisen Ercole Spadan kynästä peräisin ollut lopullinen versiokaan ei ollut liian pompöösi. Auton linjat kestivät hienosti 1990-luvulle saakka, ja nykyään E32 voidaan laskea jo ajattomien klassikkojen joukkoon.
BMW 7-sarja E32. Kuva: Turo Leppänen.
E32 on jäänyt autohistoriaan myös tekniikkansa vuoksi. Baijerilaismerkin lippulaivaan oli toki tarjolla kaikki aikansa luksusvarusteet, mutta varsinainen sensaatio oli 750i-huippuversion moottori. Sodanjälkeisen Saksan ensimmäinen V12 sai varmasti Mercedes-Benzin johtokunnan aamukahvit väärään kurkkuun, vaikka stuttgartilaiset suhtautuivatkin julkisuudessa asiaan varsin tyynesti. V8-moottorisesta 560 SE/SEL:stä ei ollut enää imagotasolla vastusta BMW:lle, joten myös Mercedes kehitti oman V12:nsa seuraavaan S-luokkaan, joka ehti tosin markkinoille vasta lamakauden kynnyksellä vuonna 1991.
Chevrolet Corvette C4
Puukiilaksi haukkuminen ei tee oikeutta neljännen sukupolven Chevrolet Corvettelle, joka on yksi 1980-luvun onnistuneimmin muotoiltuja autoja. Jerry Palmerin vuonna 1980 piirtämät linjat pääsivät tuotantoon vuoden 1983 alussa, jolloin uutta Vetteä markkinoitiin Atlantin toisella puolella jo 1984-mallivuotisena. 1990-luvun taitteessa Vetten perusmallitkin saivat ZR1-huippuversiosta tutun pulleamman perän ja tuoreet puskurit, joiden turvin C4 porskutti kesään 1996 saakka. Puhdaslinjaisimmillaan C4-polven Corvetten muotoilu on kuitenkin koveralla perällä varustetussa alkuperäisversiossa.
Chevrolet Corvette C4. Kuva: Chevrolet.
C4 otti designinsa osalta melkoisen loikan edeltäjäänsä nähden, jota oli valmistettu monien faceliftien turvin jo vuodesta 1967 lähtien. C3-edeltäjän alustarakenteet olivat melko suoraa perua vielä vanhemmasta C2:sta, joten myös tekniikan suhteen C4 toi Corvetten nykyaikaan. C4 oli ensimmäinen Vette, joka pystyi ajo-ominaisuuksiensa osalta haastamaan Euroopan urheiluautoeliitin. Alkuvuosien pikkulohkokasi ei toki pystynyt tarjoamaan ulkonäön mukaista suorituskykyä, mutta Vette paransi jatkuvasti juoksuaan tässä suhteessa. Varsinainen myrskyvaroitus saatiin keväällä 1989 esitellyn ZR-1:n myötä. Lotuksen kanssa yhteistyössä kehitetty super-Corvette tarjosi edistyneen alustan lisäksi 32-venttiilisen 5,7-litraisen V8:n, joka kiidätti Amerikan urheiluautoikonin noin viidessä sekunnissa nollasta sataan.
Ferrari Testarossa
1980-luvun autoikoneista ei voi kirjoittaa mainitsematta Miami Vicesta tuttua Ferrari Testarossaa. Se päätyi TV-sarjaan, kun Ferrari ei enää halunnut katsella Miami Vicessa aiemmin käytettyä mustaa Daytona Spider -replikaa, joka oli todellisuudessa Chevrolet Corvette. Niinpä avomallinen replika räjäytettiin eräässä jaksossa näyttävästi, ja sen tilalle astui ihan aito Ferrari. Testarossan valkoinen väri valittiin muuten sillä perusteella, että se erottui paremmin yökuvauksissa. Ferrarin omissa pressikuvissa Testarossa oli kuitenkin lähes aina Rosso Corsa -sävyinen, eli perinteinen kirkkaanpunainen.
Ferrari Testarossa. Kuva: Turo Leppänen.
Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1984 paljastettu keskimoottorisportti astui 1970-luvulla suunnitellun 512 BB:n saappaisiin, ja auton voimanlähdekin oli vastaava 180 asteen kampiakselilla varustettu V12 kuin edeltäjässä. Myös punapäätä merkitsevä Testarossa-nimi tulee moottorin punaisista sylinterinkansista, mutta toki Ferrarilla oli samanniminen kilpuri jo 1950-luvun puolella. Tekniikkansa osalta 1980-luvun Testarossa ei ollut mitenkään vallankumouksellinen, mutta Pininfarinalla piirretyt linjat aiheuttivat tuoreeltaan parranpärinää. Takakylkien levityksiin ja peräpeiliin sovitetut ritilät olivat radikaali ratkaisu, mutta ne ovat kestäneet yllättävänkin hyvin aikaa. Niinpä alkupään Testarossa näyttää nykyperspektiivistä paremmalta kuin 1990-luvun facelift-versiot 512 TR ja F512 M, joista varsinkin jälkimmäinen oli jo hieman epätoivoinen yritys alkuperäisen kasaridesignin päivittämiseksi.
Mercedes-Benz SEC C126
Bruno Saccon mestariteos ja yksi kaikkien aikojen parhaimman näköisistä coupéista. Näin voisi luonnehtia Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1981 päivänvalon nähnyttä Ässä-Mersun coupé-versiota, joka palasi tuttuun reseptiin lahnamaisen C107-edeltäjänsä jälkeen. Kaksipaikkaisesta SL:stä venytetty SLC ei koskaan onnistunut yltämään aiempien isojen kaksiovisten Mecedesten eleganssiin, joten C126-korikoodilla tunnettu SEC tehtiin jälleen S-luokan pohjalta. Italialaismaestro Bruno Saccon johdolla työskennellyt muotoilutiimi lyhensi kuitenkin akseliväliä juuri sopivasti, loihti autoon viistomman kattolinjan kehyksettömillä sivulaseilla ja toi coupén keulalle Stuttgartin sporttimalleista tutun leveän maskin isolla keulatähdellä.
Mercedes-Benz SEC C126. Kuva: Turo Leppänen.
Bruno Sacco luonnehti myöhemmin C126:ta myös omaksi suosikikseen pitkän uransa varrelta, mutta yksi yksityiskohta jäi häiritsemään mestarinkin silmää. SEC sai nimittäin insinöörien vaatimuksesta sedanista tutut kolhon näköiset ovenkahvat, jotka eivät oikein istuneet coupén eleganssiin. SEC oli Mercedes-Benzin lippulaiva, joten pellin alle sai ainoastaan kahdeksansylinterisiä moottoreita. Kukkulan kuninkaana hääri loppuvaiheen 560 SEC, jossa oli jo 300 hevosvoimaa katalysaattorittomana versiona. Tästä huolimatta kyseessä ei ollut mikään urheiluauto, vaan herrasmiehen herraskainen gran turismo. C126:n tyylikkyys korostui entisestään, kun C140-koodilla tunnettu seuraaja esiteltiin vuoden 1992 alussa. Se oli kuin panssarivaunu Bruno Saccon mestariteoksen rinnalla.
Peugeot 205 GTi
Alkuvuodesta 1983 esitelty 205 oli pikkuauto, joka käytännössä pelasti Peugeotin. Ranskalaisvalmistajan mallisto oli päässyt vanhentumaan pahasti, mutta 205 oli kuin raikas tuulahdus tulevaisuudesta. Autoa myytiin koko vuosikymmenen ajan kuin näkkileipää, ja valmistus päättyi lopulta vasta vuonna 1999. Perusmallinen 205 oli oikein pätevä pikkuauto, mutta kasarilegenda Pösöstä tuli vasta GTi-sporttiversion myötä. Se on yksi autohistorian ikonisimmista hot hatcheista ja todellinen ajajan auto, joka voi lipsahtaa helposti perä edellä puuhun, jos kuskin refleksit eivät ole kunnossa vauhdikkaammassa mutka-ajossa kaasua nostettaessa.
Peugeot 205 GTi. Kuva: Stellantis Media.
Siitä kiistellään yhä, onko 205 GTi parhaimmillaan kierrosherkempänä 1,6-litraisena alkuperäisversiona vai tuhdimman väännön tarjoavana myöhempänä 1,9-litraisena mallina. Molemmat näyttävät tänäkin päivänä yhtä herkulliselta kuin uutena Gerard Welteriin piirtämiin peruslinjoihin juuri sopivalla kädellä lisättyjen sporttihöysteiden ansiosta. 205 GTi:n haluttavuutta lisäsi myös rallin B-ryhmässä käytetty 205 T16, jolla ei ollut korilinjoja lukuun ottamatta juuri mitään tekemistä tavallisille tallaajille tarkoitetun hot hatchin kanssa. Rallitykki kasvatti kuitenkin 205:n mainetta, ja Peugeot sai Suomessakin kyseenalaisen kunnian olla ainakin yhtenä 1980-luvun vuotena maanteidemme sakotetuin automerkki. Siitä saadaan kiittää pitkälti 205 GTi:tä ja sen kuljettajia, jotka kuvittelivat itsensä oman elämänsä Timo Saloseksi tai Juha Kankkuseksi.
Mazda ei ole pitänyt kiirettä sähköistymisen suhteen, vaikka japanilaismerkki onkin tuonut markkinoille pari täyssähköautoa. Niitä enemmän Mazdan sydän sykkii kuitenkin polttomoottoreille, ja tästä aiotaan pitää kiinni myös tulevaisuudessa.
Mazda tuo Tokiossa järjestettävän Japan Mobility Show’n parrasvaloihin uuden urheiluautokonseptin, josta julkaistiin jo ensimmäinen tiiserikuva ennen virallista ensi-iltaa. Kuva jättää vielä paljon arvailujen varaan, koska siinä näkyy vasta pala tutkielman takakylkeä. Se on kuitenkin jo selvää, että kyseessä on jonkinlainen neliovinen coupé eikä perinteinen kaksiovinen sportti. Lisäksi sivuikkunalinjassa ja pulleassa takalokasuojassa on paljon samaa näköä kuin nykyisessä Mazda3:ssa, mutta kaikki on pykälää tai paria litteämpää.
Mazdan konseptiauto. Kuva: Mazda.
Mazda kertoi tiiserikuvan julkaisun yhteydessä, että konseptin on tarkoitus näyttää kuinka merkki aikoo rakentaa kestävän kehityksen mukaisia ajajan autoja pitkälle tulevaisuuteen, eli kohti vuotta 2035. Kestävyys tarkoittaa tässä yhteydessä polttomoottoreita, joiden on tarkoitus käydä mm. levästä tehdyllä hiilineutraalilla ”bensalla”. Mazda esittelee urheiluautokonseptin ohella myös uuden hiilidioksidipäästöjä talteen ottavan järjestelmän, joka leikkaa kuulemma päästöjä sitä tehokkaammin mitä enemmän autolla ajetaan.
Mazdasta on tullut yksi automaailman äänekkäimpiä puolestapuhujia uusiutuville polttoaineille, jotka voisivat toimia vaihtoehtona akkusähköautoille. Mazdan kiinnostus aiheeseen johtuu ennen kaikkea merkin pitkistä perinteistä kevyiden urheiluautojen, eli käytännössä MX-5:n suhteen. Tällaisten autojen muuttaminen sähkökäyttöisiksi ilman merkittävää painonlisäystä olisi ainakin nykyisellä akkuteknologialla vähän liiankin suuri haaste.
Mazda MX-5. Kuva: Mazda.
Niinpä merkki lähti viime vuonna mukaan Toyotan ja Subarun kanssa toteutettavaan kehitysprojektiin, jonka tavoitteena on optimoida polttomoottoreita entisestään. Mazda aikoo käyttää useita eri tapoja hiilineutraaliuden saavuttamiseksi, ja merkin perinteisiin kuuluva wankelmoottorikin on saamassa jälleen uuden elämän. Wankelin uusin versio on suunniteltu mahtumaan samaan tilaan kuin sähkömoottori, jolloin sitä voidaan tarvittaessa hyödyntää olemassa olevissa sähkömalleissa ainakin toimintamatkan pidentäjänä.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
