1980-luku muistetaan Miami Vicen, juppien esiinmarssin ja kasinotalouden lisäksi automuotoilun erityisen kulmikkaana vuosikymmenenä. Kaikki kasariautot eivät olleet kuitenkaan kuin viivoittimella piirrettyjä, minkä nämä viisi jo klassikon asemaan kohonnutta menopeliä osoittavat tehokkaasti.
BMW 7-sarja E32
BMW oli tehnyt luksusautoja jo vuosikymmeniä aiemmin, ja ensimmäinen 7-sarjakin tuotiin myyntiin vuonna 1977. Kuitenkin vasta vuonna 1986 esitelty toisen polven Seiska, eli E32 pystyi haastamaan täysipainoisesti Mercedeksen S-luokan ja nousemaan monessa suhteessa jopa tähtikeulan ohi. BMW:n nuorelle ja nälkäiselle tuotekehitysjohtajalle, eli Wolfgang Reitzlelle vain paras oli kyllin hyvää. Niinpä E32-korisen 7-sarjan ensimmäinen luonnostelma hylättiin liian kapeana ja vaatimattomana, mutta pitkälti italialaisen Ercole Spadan kynästä peräisin ollut lopullinen versiokaan ei ollut liian pompöösi. Auton linjat kestivät hienosti 1990-luvulle saakka, ja nykyään E32 voidaan laskea jo ajattomien klassikkojen joukkoon.
E32 on jäänyt autohistoriaan myös tekniikkansa vuoksi. Baijerilaismerkin lippulaivaan oli toki tarjolla kaikki aikansa luksusvarusteet, mutta varsinainen sensaatio oli 750i-huippuversion moottori. Sodanjälkeisen Saksan ensimmäinen V12 sai varmasti Mercedes-Benzin johtokunnan aamukahvit väärään kurkkuun, vaikka stuttgartilaiset suhtautuivatkin julkisuudessa asiaan varsin tyynesti. V8-moottorisesta 560 SE/SEL:stä ei ollut enää imagotasolla vastusta BMW:lle, joten myös Mercedes kehitti oman V12:nsa seuraavaan S-luokkaan, joka ehti tosin markkinoille vasta lamakauden kynnyksellä vuonna 1991.
Suosittelemme
Chevrolet Corvette C4
Puukiilaksi haukkuminen ei tee oikeutta neljännen sukupolven Chevrolet Corvettelle, joka on yksi 1980-luvun onnistuneimmin muotoiltuja autoja. Jerry Palmerin vuonna 1980 piirtämät linjat pääsivät tuotantoon vuoden 1983 alussa, jolloin uutta Vetteä markkinoitiin Atlantin toisella puolella jo 1984-mallivuotisena. 1990-luvun taitteessa Vetten perusmallitkin saivat ZR1-huippuversiosta tutun pulleamman perän ja tuoreet puskurit, joiden turvin C4 porskutti kesään 1996 saakka. Puhdaslinjaisimmillaan C4-polven Corvetten muotoilu on kuitenkin koveralla perällä varustetussa alkuperäisversiossa.
C4 otti designinsa osalta melkoisen loikan edeltäjäänsä nähden, jota oli valmistettu monien faceliftien turvin jo vuodesta 1967 lähtien. C3-edeltäjän alustarakenteet olivat melko suoraa perua vielä vanhemmasta C2:sta, joten myös tekniikan suhteen C4 toi Corvetten nykyaikaan. C4 oli ensimmäinen Vette, joka pystyi ajo-ominaisuuksiensa osalta haastamaan Euroopan urheiluautoeliitin. Alkuvuosien pikkulohkokasi ei toki pystynyt tarjoamaan ulkonäön mukaista suorituskykyä, mutta Vette paransi jatkuvasti juoksuaan tässä suhteessa. Varsinainen myrskyvaroitus saatiin keväällä 1989 esitellyn ZR-1:n myötä. Lotuksen kanssa yhteistyössä kehitetty super-Corvette tarjosi edistyneen alustan lisäksi 32-venttiilisen 5,7-litraisen V8:n, joka kiidätti Amerikan urheiluautoikonin noin viidessä sekunnissa nollasta sataan.
Ferrari Testarossa
1980-luvun autoikoneista ei voi kirjoittaa mainitsematta Miami Vicesta tuttua Ferrari Testarossaa. Se päätyi TV-sarjaan, kun Ferrari ei enää halunnut katsella Miami Vicessa aiemmin käytettyä mustaa Daytona Spider -replikaa, joka oli todellisuudessa Chevrolet Corvette. Niinpä avomallinen replika räjäytettiin eräässä jaksossa näyttävästi, ja sen tilalle astui ihan aito Ferrari. Testarossan valkoinen väri valittiin muuten sillä perusteella, että se erottui paremmin yökuvauksissa. Ferrarin omissa pressikuvissa Testarossa oli kuitenkin lähes aina Rosso Corsa -sävyinen, eli perinteinen kirkkaanpunainen.
Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1984 paljastettu keskimoottorisportti astui 1970-luvulla suunnitellun 512 BB:n saappaisiin, ja auton voimanlähdekin oli vastaava 180 asteen kampiakselilla varustettu V12 kuin edeltäjässä. Myös punapäätä merkitsevä Testarossa-nimi tulee moottorin punaisista sylinterinkansista, mutta toki Ferrarilla oli samanniminen kilpuri jo 1950-luvun puolella. Tekniikkansa osalta 1980-luvun Testarossa ei ollut mitenkään vallankumouksellinen, mutta Pininfarinalla piirretyt linjat aiheuttivat tuoreeltaan parranpärinää. Takakylkien levityksiin ja peräpeiliin sovitetut ritilät olivat radikaali ratkaisu, mutta ne ovat kestäneet yllättävänkin hyvin aikaa. Niinpä alkupään Testarossa näyttää nykyperspektiivistä paremmalta kuin 1990-luvun facelift-versiot 512 TR ja F512 M, joista varsinkin jälkimmäinen oli jo hieman epätoivoinen yritys alkuperäisen kasaridesignin päivittämiseksi.
Mercedes-Benz SEC C126
Bruno Saccon mestariteos ja yksi kaikkien aikojen parhaimman näköisistä coupéista. Näin voisi luonnehtia Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1981 päivänvalon nähnyttä Ässä-Mersun coupé-versiota, joka palasi tuttuun reseptiin lahnamaisen C107-edeltäjänsä jälkeen. Kaksipaikkaisesta SL:stä venytetty SLC ei koskaan onnistunut yltämään aiempien isojen kaksiovisten Mecedesten eleganssiin, joten C126-korikoodilla tunnettu SEC tehtiin jälleen S-luokan pohjalta. Italialaismaestro Bruno Saccon johdolla työskennellyt muotoilutiimi lyhensi kuitenkin akseliväliä juuri sopivasti, loihti autoon viistomman kattolinjan kehyksettömillä sivulaseilla ja toi coupén keulalle Stuttgartin sporttimalleista tutun leveän maskin isolla keulatähdellä.
Bruno Sacco luonnehti myöhemmin C126:ta myös omaksi suosikikseen pitkän uransa varrelta, mutta yksi yksityiskohta jäi häiritsemään mestarinkin silmää. SEC sai nimittäin insinöörien vaatimuksesta sedanista tutut kolhon näköiset ovenkahvat, jotka eivät oikein istuneet coupén eleganssiin. SEC oli Mercedes-Benzin lippulaiva, joten pellin alle sai ainoastaan kahdeksansylinterisiä moottoreita. Kukkulan kuninkaana hääri loppuvaiheen 560 SEC, jossa oli jo 300 hevosvoimaa katalysaattorittomana versiona. Tästä huolimatta kyseessä ei ollut mikään urheiluauto, vaan herrasmiehen herraskainen gran turismo. C126:n tyylikkyys korostui entisestään, kun C140-koodilla tunnettu seuraaja esiteltiin vuoden 1992 alussa. Se oli kuin panssarivaunu Bruno Saccon mestariteoksen rinnalla.
Peugeot 205 GTi
Alkuvuodesta 1983 esitelty 205 oli pikkuauto, joka käytännössä pelasti Peugeotin. Ranskalaisvalmistajan mallisto oli päässyt vanhentumaan pahasti, mutta 205 oli kuin raikas tuulahdus tulevaisuudesta. Autoa myytiin koko vuosikymmenen ajan kuin näkkileipää, ja valmistus päättyi lopulta vasta vuonna 1999. Perusmallinen 205 oli oikein pätevä pikkuauto, mutta kasarilegenda Pösöstä tuli vasta GTi-sporttiversion myötä. Se on yksi autohistorian ikonisimmista hot hatcheista ja todellinen ajajan auto, joka voi lipsahtaa helposti perä edellä puuhun, jos kuskin refleksit eivät ole kunnossa vauhdikkaammassa mutka-ajossa kaasua nostettaessa.
Siitä kiistellään yhä, onko 205 GTi parhaimmillaan kierrosherkempänä 1,6-litraisena alkuperäisversiona vai tuhdimman väännön tarjoavana myöhempänä 1,9-litraisena mallina. Molemmat näyttävät tänäkin päivänä yhtä herkulliselta kuin uutena Gerard Welteriin piirtämiin peruslinjoihin juuri sopivalla kädellä lisättyjen sporttihöysteiden ansiosta. 205 GTi:n haluttavuutta lisäsi myös rallin B-ryhmässä käytetty 205 T16, jolla ei ollut korilinjoja lukuun ottamatta juuri mitään tekemistä tavallisille tallaajille tarkoitetun hot hatchin kanssa. Rallitykki kasvatti kuitenkin 205:n mainetta, ja Peugeot sai Suomessakin kyseenalaisen kunnian olla ainakin yhtenä 1980-luvun vuotena maanteidemme sakotetuin automerkki. Siitä saadaan kiittää pitkälti 205 GTi:tä ja sen kuljettajia, jotka kuvittelivat itsensä oman elämänsä Timo Saloseksi tai Juha Kankkuseksi.
