Mercedeksen valikoimaan kuului vuosikymmenten ajan iso kaksiovinen coupé, mutta nämä perinteet katkesivat valitettavasti nykyisen S-luokan kohdalla. Tulevaisuuden osalta on kuitenkin vielä toivoa, mikäli stuttgartilaismerkin uusimman konseptiauton antamia ennusmerkkejä on uskominen.
Nyt julkisuuteen tuotu tummanpuhuva tutkielma tottelee Vision Iconic -nimeä, ja sen muotoilussa yhdistellään vaikutteita monista menneiden vuosikymmenten ikonisista automalleista. Mittasuhteiden osalta esikuvat on haettu 1930-luvulta, jota Mercedes-Benzin päämuotoilija Gorden Wagener pitää automuotoilun kultaisena aikakautena. Niinpä uuden konseptin keula on yhtä pitkä kuin 90 vuoden takaisissa kompressorimersuissa, ja etuylityskin on niiden tapaan hyvin napakka. Lisäksi etulokasuojien ritilämaiset taitokset vievät ajatukset tämän aikakauden autojen konehuoneiden ilmanpoistoaukkoihin.
Huiman kokoiset pyörät ja matala kattolinja ovat puolestaan kuin toistumia vajaan 10 vuoden takaisista Maybach 6 -tutkielmista, jotka eivät valitettavasti päässeet koskaan tuotantoon. Jos Vision Iconicin kylkilinja henkii 1930-lukua, niin ledeillä valaistun korkean maskin muodoissa on selviä yhtymäkohtia 1950- ja 1960-lukujen tähtikeuloihin. Vastaavaa maskia hyödynnetään myös uudessa täyssähköisessä GLC:ssä, mutta massiiviseen coupé-tutkielmaan se sopii huomattavasti paremmin. Tähän vaikuttaa myös se, että keulatähti on saanut jäädä omaksi nokkakoristeekseen maskin päälle.
Ledeillä toteutetut etuvalot ovat puolestaan modernin litteät, ja samaa voidaan sanoa takavaloistakin. Jälkimmäisissä voidaan kuitenkin nähdä myös vaikutteita legendaarisesta lokinsiipiovisesta 300 SL:stä, ja sama koskee peräpään pehmeästi kaartuvia linjojakin. Uuden konseptin sisusta on puolestaan vielä ulkokuortakin vahvempi kunnianosoitus 1930-luvun art deco -aikakaudelle. Selvimmin tämä näkyy isossa nelipuolaisessa ratissa, kronografimaisessa mittareissa ja samettiverhoilluissa sohvapenkeissä, kun taas kojelaudan kullanhopealla silatut elementit yhdistävät art decoa jopa steampunk-tyyliin. Keskelle kojelautaa on puolestaan sovitettu neljä perinteistä kelloa, joista yksi toimii myös tekoälyavustajana.
Tämä antaa jo esimakua tutkielman tekniikasta, joka on nostalgisesta tyylistä huolimatta hyvin modernia. Tekniseen repertuaariin kuuluvat mm. ihmisaivoja jäljittelevät nelostason autonomisen ajamisen toiminnot sekä steer-by-wire-tyyppinen nelipyöräohjaus. Nälkävuottakin pidemmästä konepellistä huolimatta konsepti on täyssähköinen, mutta voimalinjasta ei ole kerrottu tarkempia tietoja.
Uutena innovaationa toimii kuitenkin koko koria peittävä aurinkokennokerros, joka lataa akkuja ja voi tuoda mukanaan jopa 12 000 kilometrin edestä toimintamatkaa vuodessa pelkästä autongonvalosta. Tällaisen pinnoitteen tulo tuotantoautoihin jää vielä nähtäväksi, ja sama koskee myös koko tutkielmaa. Seuraavan sukupolven S-luokkaa odotellaan markkinoille kuluvan vuosikymmenen loppupuolella, ja autosta aiotaan tarjota sekä polttomoottori- että EQS:n saappaisiin astuvaa sähköversiota. Pidämme sormet ristissä, että kaksiovinen coupé ja jopa avoversio tekevät tässä yhteydessä paluun mallistoon.
Suomalainen Fintraffic on onnistunut luomaan sovelluksen, joka ei ainoastaan helpota autoilijan arkea, vaan myös tuo reaaliaikaisen liikennetiedon suoraan kuljettajan käden ulottuville. Viihdelehti Stara.fi kertoo, että Fintraffic-sovellus on ladattu jo yli 100 000 kertaa, joten sovelluksella näyttää olevan mukavasti kysyntää autoilijoiden keskuudessa.
Sovelluksen avulla käyttäjät voivat tarkastella muun muassa liikenneruuhkia, onnettomuuksia, tietyömaita ja sääolosuhteita. Tieto perustuu Fintrafficin kattavaan liikenteen seurantajärjestelmään, joka hyödyntää tuhansia antureita, kameroita ja sääasemia ympäri Suomen. Sovellus tarjoaa myös mahdollisuuden tarkastella liikennevirtoja kartalla ja suunnitella reittejä sen mukaan, missä liikenne sujuu parhaiten.
Erityisen kiinnostavaa on sovelluksen kyky näyttää ruuhkatilanne lähes reaaliajassa. Tämä mahdollistaa sen, että kuljettajat voivat tehdä nopeita päätöksiä ja välttää turhaa seisomista liikenteessä. Sovellus on saatavilla sekä Android- että iOS-laitteille, ja sen käyttö on täysin maksutonta.
Fintrafficin mukaan sovelluksen kehitystyö jatkuu, ja tulevaisuudessa siihen on tarkoitus lisätä entistä enemmän personoituja ominaisuuksia, kuten käyttäjän ajotottumuksiin perustuvia reittisuosituksia ja hälytyksiä poikkeustilanteista.
Älykäs liikenne ei ole enää vain tulevaisuuden visio – se on jo täällä. Fintrafficin sovellus on konkreettinen esimerkki siitä, miten digitaaliset ratkaisut voivat parantaa liikenteen sujuvuutta, turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä.
Automaailman kiehtovimpiin ilmestyksiin ovat kautta vuosikymmenten kuuluneet ns. sleeperit, eli autot, joiden suorituskyky ei näy päälle päin. Niinpä vanhan taksimersun näköinen laite saattaakin tarjota liikennevaloista lähdettäessä yllätyksen jos toisenkin, ja harva kadunmies uskoisi myöskään 30 vuoden ikäistä kartano-Volvoa erityisen nopeaksi autoksi.
Todellisuudessa ne ja moni muukin varsin tavanomaisen näköinen menopeli pystyivät suorituskyvyllään haastamaan saman ajan urheiluautot, ja monella uudemmallakin sportilla on tekemistä pysyäkseen näiden ”perheautojen” perässä. Tässä viisi todellista sleeperiä autohistorian eri vuosikymmeniltä.
Audi RS 6 C6
Audin RS-sarja sai alkunsa vuoden 1994 RS 2:sta, ja RS 6:n vuoro koitti vuonna 2002. Ensimmäistä RS 6:ta vauhditti tuplaturbokasi, ja samaan voimanlähdetyyppiin palattiin myös Ingolstadtin perhetykin kolmannessa ja neljännessä sukupolvessa. C6-korisen A6:n pohjalta syntynyt toinen RS 6 on kuitenkin moottorinsa osalta todellinen erityistapaus. Syyskuussa 2007 Frankfurtin autonäyttelyssä päivänvalon nähnyttä kiireisen perheellisen unelmaa vauhditti nimittäin V10, joka oli samaa sukua kuin Audin omistaman Lamborghinin Gallardo-aloitusmallissa käytetty veekymppi.
Audi RS 6 Avant C6. Kuva: Audi.
RS 6:ssa myllyn kylkeen lätkäistiin kuitenkin vielä kaksi turboahdinta, koska vähäväkisempi vapariversio toimi pykälää miedomman S6:n voimanlähteenä. Viisilitrainen V10 tuotti kahdella turbolla terästettynä 580 hevosvoimaa ja 650 newtonmetriä, jotka riittivät kiidättämään farmarikorisen RS 6:n 4,6 sekunnissa nollasta sataan. Autoa sai myös sedanina, mutta se jäi paljon harvinaisemmaksi näyksi kuin pitkäkattoinen Avant. Entäpä se sleeper-puoli? RS 6:ssa on toki alkuperäistä Quattroa matkivat lokasuojanpullistukset, isot pyörät ja muitakin sporttihöysteitä, mutta auto ei silti erottuisi tottumattoman silmään työsuhdefarmarien rivistöstä.
BMW M5 E28
BMW:n Motorsport-divisioona sai alkunsa vuonna 1972, kun Baijerissa panostettiin erityisesti ratakilpureihin Jochen Neerpaschin johdolla. Vähitellen mukaan tulivat myös M:n logolla höystetyt katuautot. Niiden sarja alkoi komeasti, kun BMW toi vuonna 1978 myyntiin keskimoottorisen M1-superauton, joka oli esittelyhetkellään Saksan nopein ja kallein tuotantoauto. Käytännönläheisempien M-mallien rakentamista päästiin harjoittelemaan mm. E12-korisen 5-sarjan pohjalta tehdyn M535i:n myötä, mutta vasta seuraajasukupolvi antoi pohjan ensimmäiselle täysiveriselle nelioviselle M-autolle.
BMW M5 E28. Kuva: BMW.
Se oli vuonna 1985 myyntiin saatu M5, joka loi reseptin myös M-divisioonan tuleville vuosikymmenille. Korkealle kiertävän vaparikoneen, takavedon ja manuaalivaihteiston pyhästä kolminaisuudesta pidettiin kiinni vuosikausia tästä eteenpäinkin. 286-heppaisella vaparikuutosella ryyditetty sedan oli esittelyhetkellään maailman nopein neliovinen tuotantoauto, mutta M5 ei ollut pelkästään Autobahn-tykki, vaan hillityn näköinen sedan taipui hienosti myös mutkiin. E28-sukupolven M5 valmistui lisäksi pitkälti käsityönä, kuten vielä myös E34-korinen seuraajansa.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3
Mercedes-Benz palasi vuonna 1963 superluksusluokan edustusautojen markkinoille ja esitteli 600:n, joka sai tekniikkansa myötä Rolls-Roycen ja kumppanit näyttämään yhdessä yössä museotavaralta. Diktaattorien suosikiksi kohonnutta autoa vauhdittanut M100-veekasi löysi muutama vuosi myöhemmin tiensä myös pykälää pienemmän tähtikeulan pellin alle. Tästä saadaan kiittää insinööri Erich Waxenbergeriä, joka keksi kenkälusikoida myllyn W109-korikoodilla tunnetun S-luokan edeltäjän keulalle. Vuonna 1968 lanseerattu lopputulos totteli nimeä 300 SEL 6.3, eli iskutilavuus kävi suoraan ilmi auton peräpeilistä. Moni yksilö tilattiin kuitenkin ilman tunnuksia, jolloin yllätysmomentti liikennevaloissa ja Autobahnilla oli vieläkin suurempi.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Kuva: Mercedes-Benz.
250-hevosvoimaisen 6.3:n erotti vähäväkisemmistä versioista ainoastaan hitusen leveämpien renkaiden ja keulan lisävalojen avulla, jotka jälkiasennettiin moneen muuhunkin W109:ään. Ainoastaan 6.3 tarjosi kuitenkin aikansa superautoluokan suorituskyvyn. Alle seitsemän sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja lähes 230 km/h:n huippunopeus olivat kovaa valuuttaa vielä pitkään sen jälkeenkin, kun 300 SEL 6.3:n tuotanto päättyi vuonna 1972. Auto toimi pohjana myös Urpo Lahtisen ainutlaatuiselle ”Waxenbergerille” ja 6,8-litraiseksi poratulle ratakilpurille, joka toi AMG:n lopullisesti maailmankartalle.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 “Waxenberger”. Kuva: Mobilia.
Mercedes-Benz 500 E
Mersun W124-mallisarja on ehkäpä se kaikkein stereotyyppisin auto vanhasta taksista puhuttaessa. 124 venyi kuitenkin moneen käyttöön esimerkiksi eleganttien coupé- sekä avoversioidensa myötä, ja neliovinenkin malli voi tarjota suorituskykynsä puolesta todellisen yllätyksen. Tällöin kyseessä on syksyllä 1990 esitelty 500 E, joka nimettiin myöhemmin faceliftin yhteydessä E 500:ksi. Yllä käsitelty 300 SEL 6.3 oli omana aikanaan maailman paras sedan, ja sama luonnehdinta sopii kuvaamaan myös 500 E:tä. Auton syntytarinakin on varsin erikoinen, koska 326-heppaisella viisilitraisella kasilla ladattu porrasperä syntyi Mercedes-Benzin ja Porschen yhteistyönä.
Mercedes-Benz 500 E. Kuva: Mercedes-Benz.
Jälkimmäisen taloudellinen tilanne ei ollut kehuttava 1990-luvun taitteessa, joten Porsche otti enemmän kuin mielellään kontolleen osan auton kokoonpanosta. R129-mallisarjasta lainatun leveän etuakselistonsa vuoksi 500 E ei sopinut Mersun tavalliselle tuotantolinjalle, mutta Porschen joustavat valmistusmenetelmät ratkaisivat tilanteen. Autoja siirreltiin tuotantoprosessin aikana useaan kertaan Mercedeksen ja Porschen tehtaiden välillä, mikä näkyi hinnassakin. Samalla rahalla olisi saanut myös S-luokan, mutta 500 E oli paljon yksilöllisempi valinta. Ainoastaan taksikorisen Mersun tavallista pulleammat lokasuojat ja etupuskurin hillitty alalippa kertoivat asiaa ymmärtäville, että kyseessä oli muskeliauto valepuvussa.
Volvo 850 T5-R
Volvoja pidettiin pitkään lähinnä traktoreina sporttisemmin suuntautuneiden autoihmisten piireissä. Ikuisuuksia tuotannossa olleen 240-sarjan saappaisiin astui 1990-luvun alussa vihdoinkin täysin uusi 850, joka jatkoi muotoilunsa osalta Volvon kantikkaita perinteitä. Tekniikan osalta kaikki oli kuitenkin uutta etuvetoa ja nokalle poikittain sovitettuja viitoskoneita myöten. Aluksi 850:ssakaan ei ollut vielä mitään urheilullista, mutta sporttiversioiden aika koitti 1990-luvun puolivälissä. Turboviitosella ladattu T5 oli jo hyvä alku, mutta vasta tulisemmasta T5-R:stä tuli pienimuotoinen legenda. 17-tuumaiset antrasiitinsävyiset vanteet, etupuskurin alareunaan integroitu spoilerilippa ja takaspoileri antoivat jo pieniä vihjauksia siitä, mitä pellin alta löytyi.
Volvo 850 T5-R. Kuva: Volvo.
2,3-litraisen viisimukisen turbon tarjoamat 240 heppaa ja 330 newtonia tekivät ihmeitä Volvon pappamaisen imagon karistamisessa ja kiihdyttivät auton alle seitsemässä sekunnissa sataseen. Tunnusomaisillaan T5-R oli kanarialinnun keltaisena farmarina, mutta autoa sai myös sedanina ja esimerkiksi paljon huomaamattomalla tummanvihreällä värillä. Samoihin aikoihin Volvo kisasi farmarikorisella 850:llä jopa brittien BTCC-ratasarjassa, mutta farkkukori kiellettiin aerodynaamisista syistä vain yhden kauden jälkeen. T5-R:ää seurasivat pelkkä 850 R ja nelivetoiseksi muuttunut S/V70 R, mutta suurimmassa kulttimaineessa on alkuperäinen T5-R. Mieluiten tietysti keltaisena, mistä juontuu myös auton T-Gul-lempinimi Ruotsissa.
1960-luku oli agenttileffojen ja samassa aihepiirissä pyörineiden TV-sarjojen kulta-aikaa. James Bond ja vähemmän tunnetut kollegansa jahtasivat pahiksia usein suihkuseurapiirien suosimissa paikoissa, ja autokalustonkin piti tietysti sopia tähän miljööseen.
1960-luvun tyylikkään agentin alle ei voisi kuvitella juuri sopivampaa menopeliä kuin klassinen gran turismo, jolla ehti vaikkapa Genevessä nautitulta aamiaiselta vielä mukavasti illalliselle Monte Carlon kasinolle. Kaikki tietävät James Bondin Aston Martin DB5:n, mutta myös nämä viisi autoa olisivat kelvanneet mainiosti samaan tehtävään.
Facel Vega Facel II
Amerikkalaisen veekasivoiman ja eurooppalaisen eleganssin yhdistelmässä on jotakin selittämättömän kiehtovaa. Pariisissa päämajaansa pitänyt Facel Vega luotti tähän reseptiin noin 10 vuoden ajan, kunnes lappu jouduttiin laittamaan luukulle vuonna 1964. 1950-luvun puolella valmistetussa FV:ssä teho ja ajo-ominaisuudet eivät oikein kohdanneet, ja Chryslerin voimamoottorilla ladattu ranskalaiskaunotar koitui esimerkiksi Nobelin kirjallisuuspalkinnon voittaneen Albert Camusin kohtaloksi hänen istuessaan kustantajansa kuljettamassa autossa.
Facel Vega Facel II. Kuva: RM Sotheby’s.
Vuonna 1961 Pariisin autonäyttelyssä esitellyssä seuraajassa, eli Facel II:ssa potkua oli vieläkin enemmän. Chryslerin 6,3-litraisella myllyllä varustettu gran turismo ylsi ranskalaisen Pont-a-Moussonin nelipykäläisellä manuaalilla varustettuna yli 240 km/h:n huippuihin, ja kiihtyvyyden osalta taakse jäivät esimerkiksi Ferrari 250 GT sekä Mercedes-Benz 300 SL. Auto oli myös elegantti kuin ranskalainen iltapuku. Sisustakin oli yksi autohistorian upeimpia, vaikka kojelaudan ootrattu puu olikin todellisuudessa vain maalattua peltiä. Facel Vega veti julkkiksia puoleensa kuin kärpäspaperi, ja omistajien joukkoon kuuluivat mm. Pablo Picasso, Ringo Starr ja Frank Sinatra.
Ferrari 250 GT Lusso
Ferrari valmisti 1960-luvulla upeita urheiluautoja, joilla monilla myös kilpailtiin Le Mansia myöten. Vuosikymmenen tyylikkäin Ferrari on kuitenkin monien mielestä luksushenkisempi 250 GT Lusso, jonka lisänimikin merkitsee luksusta italiaksi. Tätä autoa vauhditti monesta muusta Ferrarista tuttu Colombo-V12, joka tuotti 240 hevosvoimaa ja siivitti Lusson myös 240 km/h:n huippunopeuteen. Monille ostajille tärkeämpää olivat kuitenkin Lusson veistokselliset linjat, jotka olivat peräisin Pininfarinan kynästä.
Ferrari 250 GT Lusso. Kuva: RM Sotheby’s.
Korit valmistuivat puolestaan Carrozzeria Scagliettilla ennen kuin tekniikka ja muut osat ruuvattiin kiinni Maranellon tehtaalla. Prosessi oli sama kuin muissakin aikansa Ferrareissa, mutta Lusso oli ensimmäinen merkkinsä edustaja, jonka korimuotoihin oli integroitu huomaamaton spoileri. Tavallista edemmäksi sijoitettu moottori mahdollisti sporttisempia Ferrareita runsaammat sisätilat, ja tavaratilakin oli suorastaan reilun kokoinen, koska autoon ei oltu edes yritetty sovittaa takapenkkiä. Myös Lusson ratin takana nähtiin usein jet setiä, ja auton omistajiin kuului esimerkiksi Steve McQueen. Hän tosin myi autonsa kyllästyttyään sen savuttavaan koneeseen.
Fiat Dino Coupé
Moni saattaa nyt kysyä, että mitä ihmettä Fiat tekee tällä listalla. Kyseessä ei ole kuitenkaan mikään tahansa pompannappi, vaan yksi kaikkien aikojen kauneimmista coupéista, jota vauhdittaa Ferrarin moottori. Myös nimi on peräisin samasta suunnasta, eli Enzo Ferrarin nuorena kuolleelta Alfredino-pojalta. Ferrarin piti saada 1960-luvulla luokiteltua uusi V6-moottori Formula 2 -kilpureita varten, mutta Maranellon merkin omat tuotantomäärät eivät riittäneet tähän tarkoitukseen. Niinpä samaa moottoria käytettiin Ferrarin oman Dinon lisäksi myös Fiatin kuvankauniissa nelipaikkaisessa coupéssa ja kahden istuttavassa Spiderissa. Jälkimmäisen muotoilu on Pininfarinan käsialaa, kun taas Coupén designista vastasi Bertone. Ainakin allekirjoittaneen silmiin Coupé on näistä kahdesta huomattavasti kauniimpi auto, vaikka Spiderista maksetaankin korkeampia summia.
Fiat Dino Coupé. Kuva: RM Sotheby’s.
Vuonna 1966 esitellyn Dinon kaksilitrainen V6 muuttui vuosikymmenen loppupuolella 2,4-litraiseksi, mutta muotoiluun ei juuri koskettu vanteiden ja maskin pieniä muutoksia lukuun ottamatta. Dino Coupélla on muuten oma roolinsa myös The Italian Job -leffan legendaarisessa aloituskohtauksessa, jossa oranssi Lamborghini Miura kiitää kohti Italiaa Alppien solateitä pitkin. Dinon rooliksi jäi tosin mafiapomon auto. Suomessakin nähtiin uutena ainakin yksi Dino Coupé, koska lehtikeisari Urpo Lahtinen osti Ferrariksi kutsumansa auton suoraan Helsingin autonäyttelyn parrasvaloista.
Iso Grifo
Iso Grifo edustaa Facel Vegan kanssa samaa kategoriaa, eli amerikkalaisen tekniikan ja eurooppalaisen designin liittoa. Merkin syntyperä ei ole jaloin mahdollinen, koska Ison perustanut Renzo Rivolta nousi Italiassa menestykseen jääkaappien ja skootterien valmistajana. Lisäksi firman tarjontaan kuului Isetta-kääpiöauto, jota BMW valmisti myöhemmin lisenssillä. Näiden laitteiden tuottamat voitot antoivat kuitenkin Renzo Rivoltalle mahdollisuuden nousta urheilu- ja luksusautojen valmistajaksi, jonka gran turismojen oli tarkoitus haastaa Ferrari, Maserati ja kumppanit.
Iso Grifo. Kuva: RM Sotheby’s.
Tässä onnistui parhaiten vuonna 1965 esitelty Grifo, jonka muotoilusta vastasi Bertonella työskennellyt Giorgetto Giugiaro. Tekniikkapuolen guruna hääri puolestaan Giotto Bizzarrini, joka oli vaikuttanut mm. Ferrarilla. Tästä huolimatta Grifon keulalta ei löytynyt italialaista ylänokkaihmettä, vaan voimanlähteinä palvelivat Chevroletin luotettavat pikkulohkokasit. Myöhemmin Grifoon sai myös 7,4-litraisen isolohkon, ja tuotannon loppuvaiheessa veekasit vaihtuivat Fordin tuotoksiin. Gran turismojen glamourintäyteinen aika päättyi Isolla lopullisesti vuonna 1974, jolloin firma meni konkurssiin pitkälti edellisvuoden öljykriisin vuoksi.
Maserati Ghibli
Maseratin mallistosta on löytynyt aikojen saatossa kolme eri Ghibliä, ja maanläheisimmillään Ghibli oli vuodesta 2013 alkaen valmistettu sedan, johon sai jopa dieselmoottorin. Sellaista ei olisi voinut kuvitellakaan alkuperäiseen Ghibliin, eli marraskuussa 1966 Torinon autonäyttelyssä vielä konseptina esiteltyyn kaksipaikkaiseen sporttiin. Se sai niin positiivisen vastaanoton, että ensimmäiset asiakasautot päästiin luovuttamaan jo seuraavan vuoden maaliskuussa. Ghiblin kiilamaiset muodot olivat Iso Grifon tavoin peräisin Giorgetto Giugiaron kynästä, joka piirsi auton työskennellessään Ghialla.
Maserati Ghibli Spyder. Kuva: RM Sotheby’s.
Umpikattoisen Coupén rinnalle tuli avomallinen Spyder vuonna 1969. Rättikatto ei tässä tapauksessa pilannut linjoja, koska se taittui täysin piiloon oman kantensa alle. Ghibli ei pelkästään näyttänyt syötävän hyvältä, vaan se myös kuulosti vähintään yhtä herkulliselta. Tässä tapauksessa konepellin alta ei kantautunut V12:n kumu, vaan Ghiblin kulusta vastasi Maseratin oma 4,7- tai 4,9-litrainen V8. Ghibli SS:ssä mylly tuotti jo 335 hevosvoimaa, joiden turvin salainen agentti olisi taatusti päässyt karkuun vainoajiltaan. Auton huippunopeus oli nimittäin peräti 280 km/h, johon yltävät muut tuotantoautot saatiin noina aikoina laskea yhden käden sormilla.
Sain mielenkiintoisen juttuidean, jossa minua pyydettiin kertomaan perustellen miksi jokin kelloliike on Suomen paras.
Päätin ottaa haasteen vastaan ja kirjoittaa juttusarjan Suomen parhaista kelloliikkeistä. Ensimmäisenä vuorossa on vaasalainen Hovisepät, jonka asiakas olen ollut vuosia. Tein heistä artikkelin viisi vuotta sitten, jonka jälkeen olen kirjoittanut säännöllisesti heidän tuotteistaan ja edustuksistaan.
Mutta miksi Hovisepät on Suomen paras kellokauppa?
Palvelu. Tähän sanaan kiteytyy parhaiten mistä Hovisepät tunnetaan. Asiakkaana ja myös kellotoimittajana olen saanut aina iloista ja välitöntä palvelua, välittömän tarkoittaessa tässä kohtaa niin nopeutta kuin myös helposti lähestyttävyyttä. Kyse on ehkä pienen paikkakunnan mukanaan tuomaa tärkeilemättömyyttä, tai perheyrityksestä kumpuavaa nöyryyttä, mutta tunnen olevani jokaisella kerralla, koskipa asiani ostohousujen pukemista tai kellofaktojen tarkistamista, tervetullut asiani kanssa. Niin digitaalisesti kuin silloin tällöin kasvokkain.
Lämminhenkinen palvelu.
Sitä se on, laadukas palvelu on kaiken lisäksi lämminhenkistä. Mutta tämä ei yksistään riitä siihen, että Hovisepät voidaan mainita parhaana kellokauppana. Tämä on hyvä lähtökohta, jonka vastinparina ovat laadukkaat kellomerkit. Kellobrändit ovat tänä päivänä entistä valikoivimpia sen suhteen, millaisessa ympäristössä ne haluavat toimia.
Nippu laadukkaita kellomerkkejä
Tässä pelissä Hovisepät on tehnyt pitkäjänteisesti hyvää työtä ollen yksi Suomen kolmesta Rolex-jälleenmyyjästä, joka on itsessään kelloalan ehkäpä merkittävin laatumittari. Rolex on merkki, jonka edustus asettaa toiminnalle mittatikun, joiden täyttyessä valtaosa kellomerkeistä pitää kelloliikettä alansa parhaimpiin kuuluvana.
Hoviseppien merkkivalikoima on erinomainen, tarjoten laajan valikoiman eri hintaluokan rannekelloja, luksuskelloista arjen beatereihin ja jokapaikanhöyliin. Kärkimerkkejä Rolexin lisäksi ovat Tudor, suomalaisille rakas ja nykyisin F1-sarjan yhteistyökumppanina toimiva TAG Heuer, Swatch Groupin merkeistä Longines, Tissot, Certina ja uusimpana Hamilton, sekä käsinpoimittuina kellohelminä Bell & Ross, NOMOS Glashütte ja suomalainen S.U.F Helsinki. Kellokattauksen täydentää persoonallinen sisustuskellomerkki Qlocktwo.
Hyvänä lisäarvopalveluna Hovisepiltä löytyy myös kattavasti erilaisia kellotarvikkeita, kuten rannekkeita, kellonpyörittimiä kahdeltakin eri valmistajalta (Swisskubik ja Wolf 1834), sekä erilaisia kellon säilytystuotteita Wolfin lisäksi aiemmin uutisoimaltani Time Resistancelta.
Kellohuolto kaikille Hoviseppien merkeille
Tänä päivänä ei ole itsestään selvää, että kellokaupasta löytyy omasta takaa kellohuolto. Hovisepillä asia on kunnissa, sillä he ovat Rolexin virallinen huoltopiste (Rolex Service Center), joka asettaa tiukat vaatimukset kelloseppien osaamiselle, työkaluille, sekä huoltoprosesseille ja -tiloille.
Rolexin (ja sen myötä Tudorin) huollon lisäksi Hovisepillä on TAG Heuerin ja Omegan huoltopätevyydet, joista jälkimmäinen tarkoittaa käytännössä sitä, että kellohuolto pystyy huoltamaan kaikkien yleisimpien Swatch Groupin kellomerkkien rannekellot paikan päällä.
Verkkokaupan ja digitaalisen sisällön osaaja
Hoviseppien suurin “ongelma” on myymälän sijainti Vaasassa, joka on eittämättä syrjässä suurista kävijävirroista. Koska maantieteelle ei voi mitään, on Hovisepät panostanut laatumerkkeihin keskittyneistä kello- ja korukaupoista eniten verkkokauppaan ja sen asiakaskokemuksen hiomiseen. Itsekin jonkin verran verkkokauppojen parissa työskennelleenä käytän Hoviseppien verkkokaupan käyttökokemusta mittatikkuna siitä, miten se palvelee ostajaa mainiosti.
Asiakkaana (olen ostanut Hovisepiltä useamman kerran vuosien saatossa) arvostan ostamisen kannalta olennaisimpien tietojen esittämistä ensin (esimerkiksi kellon koko ja koneistotyyppi on itselleni tärkeä tieto), sekä tuotekortin selkeyttä. Yläpuolella olevassa kuvassa käy hyvin esille kaikki olennainen informaatio, jonka pohjalta tiedän haluanko klikata tuotekortille vai en.
Hamiltonin rannekellot ovat verkkokaupan lisäksi ojennuksessa myös myymälän vitriinissä.
Hovisepät tunnetaan myös upeista kellokuvistaan, joiden takana on verkkokaupan ja tosiassa kaiken Hoviseppien markkinoinnista vastaava Antti Luoma-aho, joka on kolmannen polven perheyrittäjä. On tietyllä tavalla huimaa, miten yksi ihminen on saanut aikaiseksi niin paljon, niin kovalla laadulla. Hoviseppien kohdalla tekijöiden laatu on korvannut määrän.
Tudor on yksi Hoviseppien arvokellomerkeistä, jonka rannekellot ovat päässeet useaan otteeseen Antin kuvaamisen kohteeksi.
Yhteenveto
Hovisepät on malliesimerkki siitä, miten pienehkö luksusluokan kellokauppa pärjää kovassa kilpailussa. Kaiken keskiössä on palvelu ja asiakaskokemus. Se mikä tehdään, tehdään niin hyvin kuin osataan – suurella sydämellä.
Hovisepät on perheyritys, jossa Mikko Luoma-aho (vasemmalla) on myymälän pomo, kun taas hänen veljensä Antti Luoma-aho (keskellä) toimii pääosin toimiston puolella vastaten mm. markkinoinnista ja verkkokaupasta. Mikon ja Antin isä Matti Luoma-aho (oikealla) pyörii omien sanojensa mukaan vielä nurkissa, kun eivät ole avaimia poiskaan ottaneet.
Loppukaneettini voin todistaa oikeaksi kokemuksella. Minä en edes muista miltä Luoma-ahon perheenjäsenet näyttävät naama peruslukemilla. Sillä joka ikinen kerta, kun olen heidät kanssaan asioinut, on minua tervehditty iloisella mielellä, hyväntuulisena. Yksistään jo sillä valloitetaan sydämiä.
Hovisepät palvelevat asiakkaitaan Vaasan Alatorilla, sekä verkkokaupassa.
Porsche kaavaili keskimoottorisporttiensa, eli 718 Boxsterin ja Caymanin seuraavasta sukupolvesta pelkästään täyssähköautoja. Sähkökäyttöisten urheiluautojen markkinat ovat kuitenkin tällä hetkellä niin epävarmat, että saksalaismerkki joutui jo pyörtämään päätöksensä ennen kuin uusi 718-sukupolvi on edes markkinoilla.
Porschen toimitusjohtaja Oliver Blume ilmoitti nyt, että uuttakin 718-mallisarjaa saa myös polttomoottorilla, eli merkki teki hieman vastaavan peliliikkeen kuin Macanin kohdalla, jolle ollaan kehittämässä täydellä höyryllä polttomoottorikäyttöistä vastinetta. 718 Boxsterin ja Caymanin kohdalla asiassa on kuitenkin varsin iso mutta, koska täyssähköisestä voimalinjasta ei olla luopumassa urheiluautoparivaljakon tulevissa perusmalleissa auton kehitystyössä ilmenneistä erilaisista haasteista huolimatta.
Porsche 718 Spyder RS. Kuva: Porsche.
Niiden vuoksi uuden 718:n esittely on venynyt ensi vuodelle, ja myynti saattaa alkaa vasta vuoden 2027 puolella. Oliver Blume ilmoitti kuitenkin jo nyt, että keskimoottorisporttien huippuversioissa turvaudutaan jatkossakin polttomoottoriin. Kyseessä ovat siis seuraajat nykysukupolven Spyder RS – ja GT4 RS -malleille, joita on ylistetty ajajan autoina lähes maasta taivaisiin ja joita monet ostajat ovat hamstranneet, koska niiden luultiin olevan Porschen viimeisiä keskimoottoriautoja polttomoottorilla.
Tärkeä osa Spyder RS:n ja GT4 RS:n viehätystä on ollut 911 GT3:sta lainattu nelilitrainen vaparibokseri, joka laulaa kovaa ja korkealta hiukkasuodattimista ja muista nykymääräysten tuomista rajoitteista huolimatta. Seuraajissa ollaan kuitenkin luopumassa tästä voimanlähteestä, ja brittiläisen Autocarin tietojen mukaan autoja vauhdittaa todennäköisesti nykyisestä 911 GTS:stä tuttu T-Hybrid-voimalinja.
Porsche 718 Spyder RS. Kuva: Porsche.
Komponenttien jakaminen 911:n kanssa pienentää tuotekehityskustannuksia, ja tämä voimanlähde on myös helpompi saada täyttämään Euroopan jatkuvasti kiristyvät päästömääräykset. T-Hybridissä käytetään tuplaturbotettua 3,6-litraista bokserikuutosta ja yhtä sähkömoottoria, jotka tuottavat ainakin 911 GTS:ssä 540 hevosvoiman huipputehon ja 609 newtonmetrin maksimiväännön. Se on mukavasti enemmän kuin tuotannosta poistuvan 718 Cayman GT4 RS:n 500 heppaa ja 450 newtonia.
T-Hybrid on myös varsin kompaktin kokoinen, koska se on 110 milliä lyhyempi kuin perusmallisen 911 Carreran bokserikuutonen ilman sähköapua. Manuaalivaihteistoon tätä voimanlähdettä ei kuitenkaan saa yhdistettyä, vaan voimansiirrosta vastaa kahdeksanpykäläinen PDK-kaksoiskytkinvaihteisto. Porsche-fanit kestänevät tämän ratkaisun, koska myöskin Spyder RS:ää ja GT4 RS:ää on saanut pelkästään PDK-laatikolla.
Porsche 718 Cayman GT4 RS. Kuva: Porsche.
Polttomoottorilla ryyditettyjä uusia keskimoottorisportteja ei kuitenkaan kannata odotella markkinoille vähään aikaan, koska uusi 718-mallisarja lanseerataan myyntiin täyssähkömallien voimin ja bensakoneisten huippuversioiden vuoro on vasta myöhemmin. Niiden hintakin lienee huomattavasti suolaisempaa tasoa varsinkin Suomen kaltaisissa päästöpohjaisen autoverotuksen maissa, mutta tämä lienee tulevaisuutta monen muunkin auton kanssa. Peruskäyttöön tarjotaan sähköversioita, kun taas polttomoottorimalleista tulee vain harvojen ja valittujen erikoisherkkua, josta pitää myös maksaa tämän mukaisesti.
Viime vuosien Lamborghinien muotoilua ovat leimanneet terävän aggressiiviset linjat, joita on siroteltu italialaismerkin superautoihin vähintään runsaalla kädellä. Lambon uusin konseptiauto antaa kuitenkin ymmärtää, että merkin design on kehittymässä yksinkertaisempaan suuntaan.
Tälle kehityssuunnalle voidaan hakea esikuvia myös historian puolelta, koska Lamborghinit eivät ole aina näyttäneet yltiöaggressiivisilta. Esimerkiksi maailman ensimmäisen superauton viittaa kantanutta Lamborghini Miuraa on usein luonnehdittu maailman kauneimmaksi autoksi juuri puhdaslinjaisuutensa vuoksi, eikä ensimmäinen Countachkaan ollut vielä mikään spoilerihirviö.
Lamborghini Manifesto. Kuva: Lamborghini.
Puhdaslinjaisuutta on havaittavissa myös uudessa konseptiautossa, joka on saanut Manifesto-nimen kuin ennusmerkkinä tulevasta. Lamborghini juhlii tutkielman myötä oman Centro Stile -muotoilustudionsa 20-vuotista merkkipaalua, ja Manifestoa innostutaan tässä yhteydessä kehumaan visionääriseksi veistokseksi, joka kertoo Lamborghinin ainutlaatuisen design-DNA:n mahdollisesta tulevaisuudesta.
Merkin päämuotoilija Mitja Borkertin julkaisemissa kuvissa ja luonnospiirroksissa näkyy äärimmäisyyksiin viety hyperauto, josta erottuu kuitenkin monia Lamborghinin tuttuja design-teemoja jatkojalostettuna. Niihin kuuluu esimerkiksi naamailme kolmion mallisine ajovaloineen ja Y-kirjaimen muotoisine päiväajovaloineen. Nokan muissakin muodoissa on jotakin tuttua, mutta vaikutelma on aggressiivisen oloisista ilmanottoaukoista ja hiilikuituisesta splitteristä huolimatta pelkistetympi kuin nyky-Lamboissa.
Lamborghini Manifesto. Kuva: Lamborghini.
Kylkilinjakin on monista taitoksista huolimatta selväpiirteisempi kuin Lamborghinin nykymalleissa, ja se on myös vedetty voimakkaasti sisäänpäin. Kulmikkaasti leikatuissa pyöränaukoissa voi puolestaan havaita yhtäläisyyksiä jopa Countachiin, kun taas hiilikuituisten vanteiden tuumakoko edustaa modernismia. Perinteinen katto on taas korvattu lasisella tuplakuplakuvulla, joka tuo mieleen jopa Zagaton tuotokset.
Manifeston takapää on lähestulkoon yhtä isoa diffuusoria, mutta sen yläpuolelle on mahtunut sentään ledivalonauha, jonka Y-kirjaimen muotoiset reunaosat sulautuvat diffuusoriin. Kattoon johtavat tuplakohoumat alkavat jo konseptin ”takakannesta”, johon kuuluu myös ilma-aukoilla höystetty konepelti. Niistä päätellen autoon on visioitu perinteistä polttomoottoria, ja Lamborghini on muutenkin ilmoittanut siirtyvänsä pelkkään sähköön viimeisten joukossa jos silloinkaan.
Lamborghini Manifesto. Kuva: Lamborghini.
Lamborghini kertoi Centro Stilen 20-vuotisjuhlallisuuksien yhteydessä, että merkki alkoi ottaa autojensa muotoilua omiin käsiin jo 1980-luvulla, kun Lambon tekninen johtaja Giulio Alfieri loi sekä keskimoottorisen Jalpan että LM 002 -mörkömaasturin. Prosessi sai vauhtia erityisesti sen jälkeen, kun Lamborghini päätyi Audin hallintaan osaksi VW-konsernia vuonna 1998. Vuonna 2003 ilmoitettiin oman design-studion perustamisesta, ja ensimmäisen Gallardon linjoista vastanneesta Luc Donckerwolkesta tuli merkin päämuotoilija samoihin aikoihin. Lamborghinin Centro Stilen ensimmäinen oma luomus saatiin puolestaan valmiiksi kaksi vuotta myöhemmin, eli 20 vuotta sitten.
Jos hakusessa on tyylikäs ja yksilöllinen auto mutta budjetti on tiukka, 1990-luvun ja 2000-luvun alun tarjonnasta löytyy monta eleganttia menopeliä, jotka venyvät niin käyttö- kuin harrasteautonkin tehtäviin. Tässä aakkosjärjestyksessä oleva top 10 -listamme tarkan markan tai euron tyyliniekalle.
Alfa Romeo 156
Vuonna 1997 esitelty 156 on neliovinen auto, joka palautti uskon Alfan sedanien muotoiluun. Walter de Silvan mestariteokseen poimittiin juuri sopivasti vaikutteita Alfa Romeon klassikkomalleista menemättä kuitenkaan retrokitschin puolelle. Etuovien kromikahvat ja lisävarustelistalta löytynyt puuratti siteerasivat menneitä aikoja, kun taas ketterä ajettavuus heitti etuvedosta huolimatta tiukan haasteen esimerkiksi Audin ja BMW:n suuntaan.
Alfa Romeo 156. Kuva: Alfa Romeo.
156 oli paljon aistikkaampi kuin kolhon oloinen 155-edeltäjänsä, ja auto näyttää ajattomalta vielä tänäkin päivänä. Mallivalikoiman helmi on sporttinen GTA, mutta jumalaisen soundin tuottava Busso-V6 löytyy 2,5-litraisena versiona myös tavallisen 156:n pellin alta. Neloskoneiseen malliin pääsee edullisimmillaan käsiksi reilulla 2000 eurolla.
Alfa Romeo GTV/Spider
Listalle voidaan lisätä heti perään toinen Alfa, eli vuosina 1993 ja 1994 päivänvalon nähnyt GTV/Spider-parivaljakko. 2+2-paikkainen coupé ja kaksipaikkainen avo toivat Alfa Romeoon jälleen italialaista dolce vitaa 1980-luvun laatikkomuotoilukauden jälkeen. Pienillä projektoriajovaloilla ja kiilamaisella sivuprofiililla varustettu design oli nähty ensimmäistä kertaa jo vuoden 1981 Audi Quartz -konseptiautossa, jonka linjat olivat Pininfarinan käsialaa.
Alfa Romeo Spider. Kuva: Alfa Romeo.
Audissa ne eivät vielä päätyneet tuotantoon, mutta GTV ja Spider tarjosivat vihdoin sarjatuotantokelpoisen kohteen Pininfarinan visioiden toteuttamiselle. Fiat Tiposta lainattu etuvetoinen perusrakenne ei saanut koskaan puritaanien hyväksyntää Alfa Romeon urheilumalleissa, mutta Alfan omat Twin Spark -koneet ja Busso-V6 pelastavat tässäkin tapauksessa paljon. Alfan ysärisportin hinnat alkavat tällä hetkellä 5000 euron tienoilta.
Buick Riviera
Amerikkalaiset autot eivät päässeet 1990-luvulla juhlimaan turhan usein tyylikkyydellään, mutta tähänkin joukkoon löytyy poikkeuksia. Yksi niistä on vuosina 1994-1998 valmistettu kahdeksannen sukupolven Buick Riviera, joka jäi myös lajinsa viimeiseksi. Bill Mitchellin luoma alkuperäinen Riviera vuodelta 1963 on yksi kaikkien aikojen tyylikkäimmistä amerikkalaista coupéista, ja viimeisestäkin Rivierasta voidaan käyttää samaa luonnehdintaa 1990-luvun kontekstiin suhteutettuna.
Buick Riviera. Kuva: Buick.
Etuvetoisen ysäricoupén linjat ovat toki pulleanpyöreät aikansa tyyliin, mutta autossa on havaittavissa jopa mannermaista gran turismo -henkeä jenkkimakuun sovitettuna. Rivieran kulusta vastaa ikiliikkujan maineessa oleva 3,8-litrainen V6, jota tarjottiin myös mekaanisesti ahdettuna versiona. Ysärin tyylikkään jenkkicoupén saa halvimmillaan alleen noin 5000 eurolla, mutta tarjonta on koko Euroopassa varsin niukkaa.
Fiat Coupé
Fiatin 1990-luvun Coupé on ylempänä mainitun Alfa Romeo GTV ja Spiderin sukulainen, koska tämänkin sportin lähtökohtana toimi maanläheinen Tipo. Näistä lähtökohdista italialaiset onnistuivat kuitenkin loihtimaan auton, jota luonnehdittiin aikoinaan köyhän miehen Ferrariksi. Radikaali ulkokuori oli peräisin myöhemmin BMW:llä maineeseen nousseen Chris Banglen kynästä, kun taas sisusta korinvärisellä raidalla höystettyine kojelautoineen edusti Pininfarínan designia.
Fiat Coupé. Kuva: Fiat.
Auto myös valmistettiin Pininfarinan tehtaalla Torinossa. Fiat Coupén anti ei jäänyt pelkkään ulkonäköön, koska turboahdetulla viisimukisella myllyllä varustettu huippuversio myös liikkui kuin pieni Ferrari. Neloskoneisen mallin saa tällä hetkellä hankittua reilulla 3000 eurolla.
Jaguar XJ
Jaguar XJ uudistui täysin vuonna 1986, mutta brittisedanin muotoilu oli lähes mitäänsanomattoman kulmikasta. Vanha tyyli löytyi vasta X300-koodilla tunnettuun kattavaan faceliftiin, joka tuotiin suuren yleisön nähtäväksi ensimmäistä kertaa lokakuussa 1994 Pariisin autonäyttelyssä. Nyt Jaguarin ison sedanin keulalla oli jälleen XJ:n ykköspolven kaltaiset pyöreät tuplavalot, ja viistotuissa takavaloissakin oli havaittavissa selvää sukunäköä vuonna 1968 debytoineeseen ensimmäiseen XJ:hen.
Jaguar XJ. Kuva: Jaguar.
Tekniikan osalta mentiin aluksi edeltäjästä tutuilla kuutoskoneilla ja V12:lla, mutta vuosi 1997 toi mukanaan teknisesti kohennetun X308:n, jossa veekasit astuivat kuutosten tilalle. Vauhdikkaimpana versiona toimi mekaanisesti ahdetulla kasilla ladattu XJR. Ysärityyli brittiläisittäin keventää lompakkoa edullisimmallaan vain 4000 euron verran.
Lancia Kappa Coupé
Erityisen hillityn ja yksilöllisen tyylin ystäville voimme suositella Lancia Kappan coupé-versiota, joka tuli farmarin ohella sedanin rinnalle vuonna 1996. Neliovinen Kappa on hyvin huomaamaton auto, jonka taika aukeaa vain todellisille italialaisautojen faneille. Maggiora-koripajan rakentama coupé on tehty samalla reseptillä, mutta lyhyempi akseliväli, leveämpi takaraideväli ja karmittomat sivulasit tuovat reseptiin mukaan hyppysellisen sporttisuutta. Tästä huolimatta kyseessä on auto, joka on paljon paremmin kotonaan Como-järven rantabulevardilla kuin Nürburgringillä.
Lancia Kappa Coupé. Kuva: Lancia.
Esimerkiksi alcantaralla vuorattu sisusta edustaa italialaisen luksuksen perinteitä, kun taas perusrakenne on sama kuin Alfa Romeo 166:ssa. Kappa Coupén pellin alle tarjolla ollut kolmelitrainen V6:kin on peräisin Alfasta, ja muita moottorivaihtoehtoja olivat 2,4-litrainen viitonen sekä kaksilitrainen turbonelonen. Kappa Coupéja ei ole tarjolla haitaksi asti, mutta esimerkiksi Saksasta sellaisen voi löytää halvimmillaan noin 3000 eurolla.
Maserati Quattroporte
Tällaisesta summasta voi vain haaveilla listan kalleimman auton, eli vuonna 2003 esitellyn viidennen sukupolven Maserati Quattroporten kohdalla. Noin 20 000 euroa ei ole kuitenkaan paha summa yhdestä kaikkien aikojen kauneimmista sedaneista, joka haastaa estetiikallaan monen urheiluautonkin. Aistikas muotoilu saa jatkoa myös sisustassa, josta löytyy luonnollisesti Maseratin tavaramerkkinä toiminut analoginen kello keskellä kojelautaa.
Maserati Quattroporte. Kuva: Maserati.
Pininfarinalla työskennelleen Ken Okuyaman piirtämät linjat eivät ole kuitenkaan Quattroporten ainoa valttikortti, vaan tässä autossa myös voimanlähteellä on iso merkitys. Nokalla murisee Ferrari-sukuinen vapaasti hengittävä V8, joka laulaa kuin Luciano Pavarotti parhaina päivinään. Samaa perusrakennetta ja moottoria hyödynnetiin myös kaksiovisessa GranTurismossa ja GranCabriossa, mutta ne ovat huomattavasti kalliimpia.
Peugeot 306 Cabriolet
Kolmisenkymmentä vuotta sitten hyvin monen eurooppalaisvalmistajan valikoimaan kuului kompaktiluokan avomalli. Suurimmalla osalla niistä ei olisi voitettu concours-kilpailuja, mutta joukkoon mahtui yksi erityisen elegantti ilmestys. Tuo auto on Peugeot 306 Cabriolet, jonka muotoilusta vastasi Pininfarina. Avomalli edustaa tuulilasista taaksepäin täysin eri designia kuin muu 306-mallisto, ja auton akselivälikin on viisi senttiä pidempi kuin hatchbackissa. Suurin osa 306 Cabrioleteista valmistettiin Pininfarinan Cambianon tehtaassa Torinon laitamilla, joten kyseessä on oikeastaan italialaiskaunotar valepuvussa.
Peugeot 306 Cabriolet. Kuva: Peugeot.
306 Cabriolet voitti vuonna 1994 jopa maailman kauneimman avoauton tittelin, joka ei liene osunut kovin usein massamerkin kohdalle. Kangaskattoisen 306:n eleganssi katosi valitettavasti peltikattoisissa seuraajissa, ja nykyään Peugeotin tarjontaan ei kuulu enää minkäänlaista avoautoa. Lohtua voi hakea 306 Cabrioletista, jollaisen voi saada omaan talliin jopa alle 3000 eurolla.
Peugeot 406 Coupé
Listan toisestakin Pösöstä saadaan kiittää italialaisia, koska myös 406 Coupé on Pininfarinan käsialaa sekä muotoilun että tuotannon osalta. Vuoden 1996 Pariisin autonäyttelyn spottivalojen loisteessa ensimmäistä kertaa paistatellut kuvankaunis coupé jatkoi kunnianarvoisia perinteitä, koska moni aikaisempikin Peugeotin coupé oli syntynyt yhteistyössä Pininfarinan kanssa. Niiden osalta oli vain syntynyt pidempi tauko, kunnes kaksiovinen 406 putkahti maailmaan.
Peugeot 406 Coupé. Kuva: Peugeot.
406 Coupén tyyliä leimaa hillitty eleganssi, jollaista löytyi yleensä vain kalliimman hintaluokan gran turismoista. Eräs julkaisu intoutuikin aikanaan kehumaan autoa Ferrari 456 GT:n miniversioksi. 406 Coupén pellin alle sai maanläheisemmän bensa- ja dieselnelosen lisäksi kolmelitraisen V6:n, joka sopii paremmin yhteen GT-henkisen ulkoasun kanssa. Jos budjetti ei veny Ferrari 456:een, 406 Coupén saa omakseen 306 Cabrioletin tavoin jopa alle 3000 eurolla.
Volvo C70
Jos 406 Coupé tuntuu liian etelämaiselta, vakavahenkisempänä vaihtoehtona toimii vuonna 1996 debytoinut ensimmäisen sukupolven Volvo C70. Volvo astui teknisesti uuteen aikaan viisi vuotta aiemmin lanseeratun etuvetoisen 850:n myötä, mutta muodoiltaan 850 edusti vielä edellisen vuosikymmenen kulmikasta tyyliä. Pyöreälinjaisemmat Volvot saivat alkunsa vuoden 1995 S/V40:stä, mutta vasta Peter Horburyn muotoilema C70 oli esteettinen täysosuma.
Volvo C70 Coupé. Kuva: Volvo.
Auto toimi ainakin markkinointiosaston mielestä legendaarisen Pyhimys-Volvon uudelleensyntymänä, ja niinpä C70 nähtiin heti tuoreeltaan myös uudessa Pyhimys-leffassa. Hyvin ajattomana säilynyttä ensimmäisen polven C70:ää sai coupén lisäksi avoversiona, jossa oli vielä kangaskatto toisin kuin vähemmän elegantissa seuraajassaan. C70 ei ole mikään urheiluauto, mutta tunnelmaa kohottavat sentään kumeaääniset viitoskoneet. Ysärin lopun ruotsalaiskaunottaren hinnat alkavat tätä kirjoitettaessa vain reilusta 2000 eurosta.
Monia automalleja kutsutaan ikonisiksi, mutta harvaan autoon tuo luonnehdinta sopii yhtä hyvin kuin lokakuussa 1955 Pariisin autonäyttelyssä esiteltyyn Citroën DS:ään. DS oli 70 vuotta sitten kuin raikas tuulahdus tulevaisuudesta, ja se ei näyttänyt vanhentuneelta edes poistuessaan tuotannosta 20 vuotta myöhemmin.
Pariisin näyttely-yleisö oli 70 vuotta sitten haltioissaan uuden Citroënin edessä, ja autosta ropisi 743 tilausta jo näyttelyn 15 ensimmäisen aukiolominuutin aikana. Ensimmäisen näyttelypäivän jälkeen tilauksia oli puolestaan kasassa 12 000 kappaletta. Vuoden 1955 Pariisin autonäyttelyn 10 aukiolopäivän kuluessa DS:stä jätettiin peräti 80 000 ennakkotilausta, ja tämän ennätyksen rikkoi vasta Tesla Model 3 reilut 60 vuotta myöhemmin.
Citroën DS. Kuva: Stellantis
Citroën oli siis selvästi tehnyt jotakin oikein uuden lippulaivansa suhteen. Suurin osa ensivaiheen asiakkaista päätyi DS:ään mitä luultavimmin auton ulkonäön vuoksi, joka oli valovuosia edellä kilpailijamerkkien saman ajan tarjontaa. DS:n veistoksellisuus on helppo selittää sillä, että auton linjoista vastasi kuvanveistäjänäkin mainetta niittänyt italialainen Flaminio Bertoni. Sitikan futuristisuus säilyi niin pitkään, että vuonna 1989 valmistuneessa Paluu tulevaisuus -leffan kakkososassa vuoden 2015 taksia esittäneen taksin lähtökohdaksi valittiin juuri DS.
Muotoilun lisäksi Citroënin korirakenne oli hyvin moderni metallikehikkoon kiinni pultattujen koripaneeleiden ja painopistettä alentavan lasikuituisen katon myötä. Viistosta perästä huolimatta DS ei ollut kuitenkaan vielä mikään hatchback, joten tavarat piti lastata kyytiin ahtaahkosta aukosta perinteisten sedanien malliin.
Citroën DS. Kuva: Turo Leppänen
Myös voimanlähdetekniikka oli vähintään yhtä sukupolvea vanhempaa kuin futuristinen design. DS:n keulalle oli alun perin kaavailtu ilmajäähdytteistä bokserikuutosta, mutta Citroënin varat eivät lopulta riittäneet tämän moottorin tuotantoon ottamiseen. Niinpä DS:ssä jouduttiin tyytymään Traction Avant- edeltäjästä tuttuihin neloskoneisiin, joiden suorituskyky ja hieman rohiseva käyntiääni eivät koskaan vastanneet auton ulkonäköä tai muuta tekniikkaa.
Tekniikan kohokohtana toimi edistyksellinen kaasunestejousitus, jota käytettiin jatkossa kaikissa Citroënin ”isoissa kissoissa” seuraavalle vuosituhannelle asti. Taikamattomaisen kyydin antanut järjestelmä vaati toki ymmärrystä huollon osalta, mutta se antoi mukavuuden osalta DS:lle ennennäkemättömiä ominaisuuksia. Tasaisen kulkuasennon taannut systeemi mahdollisti hätätilanteissa ajon jopa kolmella pyörällä, ja tämä tekniikka sattui myös pelastamaan Ranskan presidentti Charles de Gaullen hengen vuoden 1962 salamurhayrityksestä paettaessa.
Citroën DS. Kuva: Stellantis
Tekniikkansa ja muotoilunsa myötä DS karkasi hinnaltaan Ranskassakin tavallisen kansan saavuttamattomiin, joten Citroën kehitti autosta varusteiltaan karsitun edullisemman version, joka totteli ID- ja myöhemmin D Super -nimeä. Kaasunestejousituksella varustettua isoa sedania ei olisi ihan heti kuvitellut kovinkaan optimaaliseksi kilpa-auton aihioksi, mutta DS solahti tähänkin rooliin. Autolla kisattiin monissa ralleissa, ja Pauli Toivonen nappasi juuri Citroënin ratissa vuoden 1966 Monte Carlon rallin ykkössijan. Tähän vaikutti tosin merkittävästi BMC:n Minien hylkääminen pitkälti ranskalaisjärjestäjien patriotismin vuoksi, mutta se on toinen tarinansa.
Monen automallin muotoilu menee valitettavan usein pilalle faceliftin yhteydessä, mutta DS muodostaa ilahduttavan poikkeuksen tähänkin sääntöön. Citroëniin vuonna 1967 esitelty nelivaloilme sopi hienosti yhteen auton alkuperäisten linjojen kanssa ja antoi DS:lle ison kissan lempinimen mukaisen katseen. Tämän keulan myötä autoon tuli myös etupyörien mukana kääntyvät etuvalot vuosikymmeniä ennen ”kulmavalojen” yleistymistä muilla merkeillä.
Citroën DS. Kuva: Stellantis
DS:ää sai tehtaalta sedanin lisäksi maanläheisemmin muotoiltuna farmariversiona, mutta auto oli myös ranskalaisten koripajojen lemmikki. Esimerkiksi Chapron tarjosi Citroënin pohjalta niin herraskaisen oloista porrasperää kuin tyylikkäitä avoja ja coupéitakin, joilla kelpasi näyttäytyä vaikkapa Rivieran seurapiireissä. Auton pohjalta tehtiin myös käytännönläheisempiä konversioita, kuten ambulansseja ja Michelinin ”tuhatjalkainen” testiauto.
Citroën DS Décapotable. Kuva: Turo Leppänen
Kotimaassaan DS:ää kutsuttiin vähemmän vaatimattomasti jumalattareksi, koska mallinimi äännetään samalla tavalla kuin ranskan déesse. Autoa valmistettiin 20 vuoden aikana kuudessa eri maassa, mutta päätuotantopaikkana toimi aivan Pariisin ytimessä sijainnut Quai de Javelin tehdas. Kun viimeinen DS poistui tuotantolinjalta vuonna 1975, autoja oli ehditty valmistaa yli 1,4 miljoonaa yksilöä. CX oli hypännyt DS:n saappaisiin jo edellisvuonna, ja ”isojen kissojen” tarina sai CX:n jälkeen vielä jatkoa XM:n sekä C6:n myötä. Tällaisia autoja on valitettavasti turha enää hakea Citroënin nykymallistosta, mutta DS on sentään antanut nimensä omalle alabrändille, joka yrittää jatkaa ranskalaisen luksuksen perinteitä.
Fordilla on upeat perinteet erilaisten hot hatchien osalta mm. Sierra ja Escort Cosworthin sekä Fiestan ja Focuksen ST- sekä RS-versioiden myötä. Niiden viimeiseksi mohikaaniksi jäi Focus ST, joka on nyt myöskin poistunut vahvuudesta monen entusiastin harmiksi.
Neljännen sukupolven Focuksen valmistus Saksan Saarlouisin tehtaalla päättyy kokonaan marraskuussa, mutta viimeinen ST putkahti ulos tuotantolinjalta jo perjantaina 26.9. Minään yllätyksenä tämä ei tullut, koska Focus ST:n tilauskirjat suljettiin lopullisesti useampi kuukausi sitten. Kompaktiluokan hot hatch koki siis saman kohtalon kuin pienempi Fiesta ST jo muutama vuosi takaperin.
Ford Fiesta ST. Kuva: Ford
Fordin toimitusjohtaja Jim Farley puolusteli viime vuonna hatchbackien karsimista valikoimasta sillä, että ovaalimerkki ei tehnyt niillä kunnon tulosta, vaikka monet asiakkaat rakastivatkin näitä autoja. Perinnemallien poistumisella on ollut kuitenkin dramaattiset vaikutukset Fordin markkinaosuudelle Euroopassa. Ennen niin vahvalla merkillä on tätä nykyä enää 3,3 prosentin siivu vanhan mantereen automarkkinoista, eli Ford on pudonnut esimerkiksi Hyundain ja Kian taakse.
Euroopan autonvalmistajien yhdistys ACEA:n tietojen mukaan Ford sai tämän vuoden kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana kaupaksi vain 260 342 autoa, kun taas esimerkiksi Volkswagen toimitti samana aikana lähes 3,5 kertaa enemmän autoja. Focuksen ja kumppanien tilalle tuodut sähkömallit, kuten Explorer ja Capri eivät ole olleet mitään myyntimenestyksiä, ja Focus ST:n valmistuksen päättymisen myötä Fordilla on tarjolla perinteistä sporttiautoa etsiville ainoastaan Mustang, joka sekin on Euroopassa varsin kallis.
Ford Mustang GT. Kuva: Ford
Toki taustalla on myös hot hatch -markkinoiden yleinen kutistuminen, mutta monelta kilpailijamerkiltä löytyy edelleen tarjontaa tähänkin segmenttiin. Niiden rinnalla Fordin nykyvalikoima on entusiastien näkökulmasta yhtä innostava kuin kodinkonevalmistajalla, vaikka ovaalimerkki aktivoi äskettäin esimerkiksi vanhan Ford Racing -brändinsä Ford Performancen tilalle. Se jää kuitenkin nähtäväksi, näkyykö tämä Mustangia ja muutamia lava-autoja lukuun ottamatta mitenkään ovaalimerkin katuautopuolella.
Uusien sähkömallien nihkeät myyntilukemat ovat ainakin johtaneet siihen, että Euroopan Ford on jälleen laajentamassa mallistoaan myös perinteisemmillä voimanlähteillä varustettujen autojen suuntaan. Focuksenkin korvaajaksi on tulossa täysin uusi malli, joka on kuitenkin vahvojen huhujen mukaan Puman ja Kugan väliin asettuva katumaasturi. Se on valitettavasti vain laihaa lohtua ”Fast Fordien” faneille, jotka muodostavat esimerkiksi Isossa-Britanniassa aivan oman uskontonsa.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
