Automaailman kiehtovimpiin ilmestyksiin ovat kautta vuosikymmenten kuuluneet ns. sleeperit, eli autot, joiden suorituskyky ei näy päälle päin. Niinpä vanhan taksimersun näköinen laite saattaakin tarjota liikennevaloista lähdettäessä yllätyksen jos toisenkin, ja harva kadunmies uskoisi myöskään 30 vuoden ikäistä kartano-Volvoa erityisen nopeaksi autoksi.
Todellisuudessa ne ja moni muukin varsin tavanomaisen näköinen menopeli pystyivät suorituskyvyllään haastamaan saman ajan urheiluautot, ja monella uudemmallakin sportilla on tekemistä pysyäkseen näiden ”perheautojen” perässä. Tässä viisi todellista sleeperiä autohistorian eri vuosikymmeniltä.
Audi RS 6 C6
Audin RS-sarja sai alkunsa vuoden 1994 RS 2:sta, ja RS 6:n vuoro koitti vuonna 2002. Ensimmäistä RS 6:ta vauhditti tuplaturbokasi, ja samaan voimanlähdetyyppiin palattiin myös Ingolstadtin perhetykin kolmannessa ja neljännessä sukupolvessa. C6-korisen A6:n pohjalta syntynyt toinen RS 6 on kuitenkin moottorinsa osalta todellinen erityistapaus. Syyskuussa 2007 Frankfurtin autonäyttelyssä päivänvalon nähnyttä kiireisen perheellisen unelmaa vauhditti nimittäin V10, joka oli samaa sukua kuin Audin omistaman Lamborghinin Gallardo-aloitusmallissa käytetty veekymppi.
Suosittelemme
RS 6:ssa myllyn kylkeen lätkäistiin kuitenkin vielä kaksi turboahdinta, koska vähäväkisempi vapariversio toimi pykälää miedomman S6:n voimanlähteenä. Viisilitrainen V10 tuotti kahdella turbolla terästettynä 580 hevosvoimaa ja 650 newtonmetriä, jotka riittivät kiidättämään farmarikorisen RS 6:n 4,6 sekunnissa nollasta sataan. Autoa sai myös sedanina, mutta se jäi paljon harvinaisemmaksi näyksi kuin pitkäkattoinen Avant. Entäpä se sleeper-puoli? RS 6:ssa on toki alkuperäistä Quattroa matkivat lokasuojanpullistukset, isot pyörät ja muitakin sporttihöysteitä, mutta auto ei silti erottuisi tottumattoman silmään työsuhdefarmarien rivistöstä.
BMW M5 E28
BMW:n Motorsport-divisioona sai alkunsa vuonna 1972, kun Baijerissa panostettiin erityisesti ratakilpureihin Jochen Neerpaschin johdolla. Vähitellen mukaan tulivat myös M:n logolla höystetyt katuautot. Niiden sarja alkoi komeasti, kun BMW toi vuonna 1978 myyntiin keskimoottorisen M1-superauton, joka oli esittelyhetkellään Saksan nopein ja kallein tuotantoauto. Käytännönläheisempien M-mallien rakentamista päästiin harjoittelemaan mm. E12-korisen 5-sarjan pohjalta tehdyn M535i:n myötä, mutta vasta seuraajasukupolvi antoi pohjan ensimmäiselle täysiveriselle nelioviselle M-autolle.
Se oli vuonna 1985 myyntiin saatu M5, joka loi reseptin myös M-divisioonan tuleville vuosikymmenille. Korkealle kiertävän vaparikoneen, takavedon ja manuaalivaihteiston pyhästä kolminaisuudesta pidettiin kiinni vuosikausia tästä eteenpäinkin. 286-heppaisella vaparikuutosella ryyditetty sedan oli esittelyhetkellään maailman nopein neliovinen tuotantoauto, mutta M5 ei ollut pelkästään Autobahn-tykki, vaan hillityn näköinen sedan taipui hienosti myös mutkiin. E28-sukupolven M5 valmistui lisäksi pitkälti käsityönä, kuten vielä myös E34-korinen seuraajansa.
Mercedes-Benz 300 SEL 6.3
Mercedes-Benz palasi vuonna 1963 superluksusluokan edustusautojen markkinoille ja esitteli 600:n, joka sai tekniikkansa myötä Rolls-Roycen ja kumppanit näyttämään yhdessä yössä museotavaralta. Diktaattorien suosikiksi kohonnutta autoa vauhdittanut M100-veekasi löysi muutama vuosi myöhemmin tiensä myös pykälää pienemmän tähtikeulan pellin alle. Tästä saadaan kiittää insinööri Erich Waxenbergeriä, joka keksi kenkälusikoida myllyn W109-korikoodilla tunnetun S-luokan edeltäjän keulalle. Vuonna 1968 lanseerattu lopputulos totteli nimeä 300 SEL 6.3, eli iskutilavuus kävi suoraan ilmi auton peräpeilistä. Moni yksilö tilattiin kuitenkin ilman tunnuksia, jolloin yllätysmomentti liikennevaloissa ja Autobahnilla oli vieläkin suurempi.
250-hevosvoimaisen 6.3:n erotti vähäväkisemmistä versioista ainoastaan hitusen leveämpien renkaiden ja keulan lisävalojen avulla, jotka jälkiasennettiin moneen muuhunkin W109:ään. Ainoastaan 6.3 tarjosi kuitenkin aikansa superautoluokan suorituskyvyn. Alle seitsemän sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ja lähes 230 km/h:n huippunopeus olivat kovaa valuuttaa vielä pitkään sen jälkeenkin, kun 300 SEL 6.3:n tuotanto päättyi vuonna 1972. Auto toimi pohjana myös Urpo Lahtisen ainutlaatuiselle ”Waxenbergerille” ja 6,8-litraiseksi poratulle ratakilpurille, joka toi AMG:n lopullisesti maailmankartalle.
Mercedes-Benz 500 E
Mersun W124-mallisarja on ehkäpä se kaikkein stereotyyppisin auto vanhasta taksista puhuttaessa. 124 venyi kuitenkin moneen käyttöön esimerkiksi eleganttien coupé- sekä avoversioidensa myötä, ja neliovinenkin malli voi tarjota suorituskykynsä puolesta todellisen yllätyksen. Tällöin kyseessä on syksyllä 1990 esitelty 500 E, joka nimettiin myöhemmin faceliftin yhteydessä E 500:ksi. Yllä käsitelty 300 SEL 6.3 oli omana aikanaan maailman paras sedan, ja sama luonnehdinta sopii kuvaamaan myös 500 E:tä. Auton syntytarinakin on varsin erikoinen, koska 326-heppaisella viisilitraisella kasilla ladattu porrasperä syntyi Mercedes-Benzin ja Porschen yhteistyönä.
Jälkimmäisen taloudellinen tilanne ei ollut kehuttava 1990-luvun taitteessa, joten Porsche otti enemmän kuin mielellään kontolleen osan auton kokoonpanosta. R129-mallisarjasta lainatun leveän etuakselistonsa vuoksi 500 E ei sopinut Mersun tavalliselle tuotantolinjalle, mutta Porschen joustavat valmistusmenetelmät ratkaisivat tilanteen. Autoja siirreltiin tuotantoprosessin aikana useaan kertaan Mercedeksen ja Porschen tehtaiden välillä, mikä näkyi hinnassakin. Samalla rahalla olisi saanut myös S-luokan, mutta 500 E oli paljon yksilöllisempi valinta. Ainoastaan taksikorisen Mersun tavallista pulleammat lokasuojat ja etupuskurin hillitty alalippa kertoivat asiaa ymmärtäville, että kyseessä oli muskeliauto valepuvussa.
Volvo 850 T5-R
Volvoja pidettiin pitkään lähinnä traktoreina sporttisemmin suuntautuneiden autoihmisten piireissä. Ikuisuuksia tuotannossa olleen 240-sarjan saappaisiin astui 1990-luvun alussa vihdoinkin täysin uusi 850, joka jatkoi muotoilunsa osalta Volvon kantikkaita perinteitä. Tekniikan osalta kaikki oli kuitenkin uutta etuvetoa ja nokalle poikittain sovitettuja viitoskoneita myöten. Aluksi 850:ssakaan ei ollut vielä mitään urheilullista, mutta sporttiversioiden aika koitti 1990-luvun puolivälissä. Turboviitosella ladattu T5 oli jo hyvä alku, mutta vasta tulisemmasta T5-R:stä tuli pienimuotoinen legenda. 17-tuumaiset antrasiitinsävyiset vanteet, etupuskurin alareunaan integroitu spoilerilippa ja takaspoileri antoivat jo pieniä vihjauksia siitä, mitä pellin alta löytyi.
2,3-litraisen viisimukisen turbon tarjoamat 240 heppaa ja 330 newtonia tekivät ihmeitä Volvon pappamaisen imagon karistamisessa ja kiihdyttivät auton alle seitsemässä sekunnissa sataseen. Tunnusomaisillaan T5-R oli kanarialinnun keltaisena farmarina, mutta autoa sai myös sedanina ja esimerkiksi paljon huomaamattomalla tummanvihreällä värillä. Samoihin aikoihin Volvo kisasi farmarikorisella 850:llä jopa brittien BTCC-ratasarjassa, mutta farkkukori kiellettiin aerodynaamisista syistä vain yhden kauden jälkeen. T5-R:ää seurasivat pelkkä 850 R ja nelivetoiseksi muuttunut S/V70 R, mutta suurimmassa kulttimaineessa on alkuperäinen T5-R. Mieluiten tietysti keltaisena, mistä juontuu myös auton T-Gul-lempinimi Ruotsissa.
