Koti Blogi Sivu 584

Lexus laittoi katumaasturinsa alle jäätävät pyörät – sananmukaisesti

0

Talvi ei vain ota tullakseen ja vettäkin sataa. Pakko keksiä jotain jäätävää! Lexus tempaisi ja laittoi NX -hybridikatumaasturinsa jäihin ja muotoili samalla auton alle uudet pyörät.

Auto ja pyörien aihiot olivat syväjäädytettynä -30 asteessa viisi päivää.  Jäädytyksen jälkeen taitavat Hamiltonin jäänveistäjät muotoilivat palikoista aitoja esikuviaan muistuttavat renkaat vanteineen.

Renkaiden veistäminen täydelliseksi vaati käsityötaidon lisäksi myös hieman teknisiä apuvälineitä. Suunnittelussa käytettiin CAD-ohjelmia ja valmistuksessa laser-mittalaitteita, sekä moniakselisia koneistuslaitteita.

Video

Volkswagen sulkee päästöskandaalin seurauksena tehtaansa

Päästöskandaalista rajusti kärsivä Volkswagen joutuu sulkemaan yhden tehtaistaan. Sulkeminen on osa säästötoimia, jota tarvitaan päästöskandaalin selvittelyssä.

VW Groupin johtaja Matthias Müller on tehnyt sulkemispäätöksen, joka tarvitsee enää vain hallituksen hyväksynnän.

Kyseinen tehdas sijaitsee Dresdenissä, Saksassa ja siellä on tähän asti valmistettu VW:n Phaeton -luksusautomallia. Tehtaan ovet menevät kiinni ensi vuoden maaliskuussa.

Ovet saatetaan avata myöhemmin, kun VW on selvinnyt skandaalista ja palauttanut taloudellisen tilanteensa entiselleen.

Tehdas tuottaa tällä hetkellä kahdeksan Phaetonia päivässä ja koko viimevuoden määrä oli nelisentuhatta kappaletta. Kyseessä ei siis ole VW:n kannattavin tehdas, vaan paremminkin rahareikä.

VW:n lähteiden mukaan Phaeton tulee myöhemmin takaisin sähkö- tai hybridiversiona, mikä tukee VW:n tulevaisuuden suunnitelmia, joihin sisältyy huomattava määrä sähköisiä ajoneuvoja.

Lehtikeisarin unelma – Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 Waxenberger

Lehtikeisari Urpo Lahtisella oli unelma. Elettiin 60-luvun loppua, ja Lahtinen oli noussut ryysyistä rikkauksiin sensaatiolehti Hymyn avulla. Hän oli myös nopeista autoista innostunut playboy, joka ihannoi Ernest Hemingwaytä ja vaaroja kaihtamatonta elämäntyyliä. Lahtinen ajoi mm. Pyynikin ajoissa ja Keimolassa kunnioitettavia sijoituksia oikeiden kisakuskien joukossa Minillä ja Alfalla. Pian ne eivät kuitenkaan enää riittäneet, vaan alle piti saada jotakin paljon nopeampaa.

Stuttgartin ylpeys palaa kilparadoille

Mercedes-Benz oli juuri palannut takaisin kisakuvioihin ensimmäistä kertaa vuoden 1955 Le Mansin tuhoisan onnettomuuden jälkeen. Taustalla hääri Mersun kunnianhimoinen insinööri Erich Waxenberger, joka halusi nöyryyttää Porscheja ja Bemareita niiden omalla hiekkalaatikolla. Waxenberger kehitti kilpuria tehtaan epävirallisella tuella varsinaisen päivätyönsä ohella. Virallinen kilpailutoiminta ei olisi sopinut turvallisuushakuisen merkin imagoon.

Waxenberger_2

Kilpa-auton lähtökohdaksi otettiin maallikon silmin mahdollisimman epäsopiva malli, eli pitkäakselivälinen ja painava S-sarjan edustusauto. Ässän perässä luki kuitenkin 6.3, ja se kertoi asiaa ymmärtäville, että nyt kyseessä oli jotakin muuta kuin frankfurtilaisen pankkiirin edustuslimusiini. 250-hevosvoimainen 300 SEL 6.3 oli – ei enempää eikä vähempää – maailman nopein neliovinen vakioauto. Suoralla tiellä saman aikakauden Porsche 911 sai jäädä ihmettelemään Ässämersun takavaloja.

Waxenbergerin kilpureissa tehoa oli huomattavasti enemmän, eli reilusti yli 300 heppaa. Pian kilpatouhuihin liittyi mukaan AMG, joka nousi myöhemmin Mersun hovivirittäjän asemaan. AMG:n kilpureissa kone porattiin 6,8-litraiseksi, ja teholukema alkoi jo nelosella. Kisamersujen parhaaksi kansainväliseksi sijoitukseksi jäi vuoden 1971 Span 24 tunnin kilpailussa saavutettu kakkossija. Ison veekasin jano pakotti käymään varikolla usein, ja renkaatkin kuluivat turhan nopeasti raskaan auton alla.

Waxenberger_3

Radalle, kadulle ja kiihdytysajoihin

Lehtikeisari Lahtinen sai oman “Waxenbergerinsä” suoraan tehtaalta vuonna 1970. Asiakaskäyttöön tehdyn kilpurin luotettavuudesta kannettiin suurta huolta. Niinpä kone pidettiin 6,3-litraisena, mutta virityspalikoiden ansiosta tehoa on yli 320 hevosvoimaa. AMG:n ratatykeissä oli manuaalivaihteisto, kun taas Lahtisen Waxenbergerissä on vakiolaatikosta muokattu nelivaihteinen automaatti.

Autolla päästiin tositoimiin heti syksyn 1970 Keimola 500 -ajoissa. Urpo Lahtisen kanssa ratin takana vuorotteli todellinen nimimies, eli Rauno Aaltonen. Hän oli ajanut 6.3:n ensimmäisellä kehitysversiolla jo vuotta aiemmin Span radalla. Lahtinen ja Aaltonen johtivat Keimolan kisaa alusta asti, kunnes automaattilaatikkoon tullut vika pakotti keskeytykseen.

Waxenberger_4

Waxenberger ei muutenkaan oikein sopinut Suomen radoille. Painava ja tehokas auto olisi vaatinut pitkiä suoria ja loivia kaarteita, joita ei täältä juuri löytynyt. Esimerkiksi Ahveniston syheröissä Mersu oli hätää kärsimässä. Sille keksittiin kuitenkin muuta käyttöä, ja Waxenbergerillä ajettiin jopa jäärataa!

Muutaman vuoden päästä autoon ruuvattiin puskurit ja muut siviilivarusteet kiinni, ja Waxenberger rekisteröitiin kadulle. Kilpatouhuja ei kuitenkaan unohdettu täysin, ja niinpä autolla käytiin osallistumassa Suomen ensimmäisiin kiihdytyskisoihin Keimolassa vuonna 1975. Waxenberger jätti isolohkojenkit taakseen ja oli nopein katurekisteröity auto varttimailin matkalla.

Waxenberger_5

Muskelimersun eläkepäivät

Urpo Lahtinen ajeli autolla silloin tällöin, ja jokakesäiset reissut Porin Jazzeille tehtiin useimmiten Waxenbergerillä. Myös Lehtimiesten työntekijät saivat välillä testata muskelimersun voimavaroja. Useimmille heistä kokemus oli ikimuistoinen. Lehtikeisari Lahtinen kuoli vuonna 1994, ja sen jälkeen Waxenberger on viettänyt suurimman osan ajastaan Vehoniemen ja Mobilian automuseoissa Kangasalla. Nykyään se on Urpon pojan Jeppe Lahtisen omistuksessa ja kuuluu Mobilian autokylän kirkkaimpiin tähtiin.

Autoa on usein väitetty ainoaksi maailmassa, mutta tämä ei pidä täysin paikkaansa. Saksassa on nimittäin tallella Klaus Behrmannin vanha hopeanvärinen kilpuri, joka on edelleen alkuperäisellä omistajallaan. Kaikki muut yksilöt ovat tuhoutuneet.

Jutun kirjoittaja on muuten tehnyt Waxenbergeristä pienoismallin, jota voi käydä ihmettelemässä Vehoniemen automuseossa. Pienoismalli jäi sinne, vaikka esikuva muutti muutama vuosi sitten Mobiliaan.

Waxenberger_6

Waxenberger_7

Waxenberger_malli

Kuvat: Petra Kotro / Mobilia ja Julia Bährend / Vehoniemen automuseo

Kolme vinkkiä huippukahveihin kotona

Kahvi on tuoretuote. On siis perin merkillistä, että reilusti suurin osa suomalaisten juomasta kahvista on ties koska paahdettua ja ties koska valmiiksi jauhettua markettimokkaa. Siinä on jotain samaa kuin jos söisimme kurkkumme aina säilykkeinä. Markettimokka on monta isoa askelta kaukana siitä, mitä kahvi voi parhaimmillaan olla.

Tuorepaahdettu ja tuoreeltaan jauhettu pienpaahtimokahvi avaa tällä saralla aivan uusia maailmoja. Ei ole vain yhtä kahvia (tai kahta, toinen on se tällä hetkellä trendikäs tummapaahtoinen) – kahvien maailma on huikean monivivahteinen. Ja äärimmäisen herkullinen.

Haluan antaa kolme vinkkiä huomattavasti parempien kahvikokemusten äärelle.

Erinomainen kahvi on nautinto.

1. Hanki kahvi aina papuina – ja käytä pavut tuoreeltaan

Kahvipavut ovat parhaimmillaan noin viikosta neljään viikkoon paahdon jälkeen. Pari päivää paahdon perästä ne ovat usein liian tuoreita. Kolme kuukautta vanhoihin papuihin ei kuole, mutta niistä ei saa enää uutettua parhaita kahveja. Tuoreeltaan paahdetun papukahvin bongaaminen marketista on usein mahdotonta (joistakin paikoista sitä löytyy). Tässä kohtaa täytyykin suosia ammattimaisia pienpaahtimoita ja näiden tuotteita tuoreeltaan myyviä kauppoja.

Kahvipapuja

2. Hanki kahvimylly ja jauha kahvi juuri ennen valmistusta

Jauhettu kahvi säilyy erään nyrkkisäännön mukaan kaksi päivää. Tuoksu, jonka haistat jauhetusta kahvista, on siitä uutettavasta kahvikupillisesta katoavaa makua. Jauhettu kahvi reagoi hapen kanssa sitä nopeammin, mitä hienompaa jauhatus on. Jauha pavut siis juuri ennen kahvin valmistamista.

Kahvimyllyt

Tarvitset siis myös kahvimyllyn. Se on usein kallein, mutta ehkä tärkein panostus matkalla kohti parempia kahvinautintoja. Alle satasella saat jo ihan kelvon, käsimyllyn sitäkin edullisemmin. Älä hanki silppuavaa myllyä (blade grinder), koska se tekee epätasaista jauhatusta. Hanki jauhava mylly (burr grinder). Halvimmat myllyt ovat yleensä silppuavia, mutta jauhava ei välttämättä maksa paria kymppiä enempää.

3. Heivaa peruskahvinkeitin, tai noudata seuraavia ohjeita

Peruskahvinkeittimessä on usein (ei aina) neljä ongelmaa:

1. Väärä uuttolämpötila (optimi on 95 astetta, näissä laitteissa monesti paljon alempi).

2. Epätasainen uutto. Vesi koskettaa suodatinsuppilossa vain keskellä olevaa kahvia ja kairaa siihen kraaterin. Reunoilla oleva kahvi jää uuttamatta.

3. Likainen keitin. Monesti vedet ladataan keittimeen sen omalla pannulla. Jos pannua ei ole pesty kunnolla viime kahvittelun jälkeen, tulee keittimen uumeniin ladanneeksi myös kahvirasvoja. Näin keitin tulee likaisemmaksi pannu pannulta – lopputuloksena varsin kamalaa kahvia.

4. Lämpölevy paahtaa kahvin pilalle. Mokan ei tarvitse olla lämpölevyn päällä kovinkaan kauaa, kun se on jo pilalla. Huikeiden tuorepaahtoisten pientilakahvien makuvivahteet jäävät tyystin palaneen maun alle.

Jos haluat tai joudut käyttämään kahvinkeitintä, ratkaise ongelmat näin:

1. Hanki laite, jossa on tunnetusti oikea uuttolämpötila. Ainakin Moccamastereissa tuntuu olevan.

2. Joissakin kahvinkeittimissä on vettä epätasaisemmin pirskottava suuosa, mutta voit myös hämmentää jauhetun kahvin ja veden sekoitusta valmistuksen aikana. Kaikissa keittimissä tämä ei onnistu.

3. Kaada vesi keittimeen erillisellä, puhtaalla kannulla.

4. Hanki keitin, joka tekee kahvin termoskannuun, eikä lämpölevyä tarvita.

Jos heivaat peruskahvinkeittimen, suosittelen tarkastamaan isompien kahviannoksien valmistukseen esimerkiksi Chemexin kahvikarahvisarjaa (kuvassa Chemexin 10 kupin Classic-sarjan karahvi). Yksittäisiin kupillisiin ja matkakäyttöön soveltuu täydellisesti Aeropress. Pressopannu ei anna ihan parasta lopputulosta, mutta on sekin monesti askel kohti parempaa kahvinautintoa.

Kahvibloggari Jani Wahlman.

Jos haluat yksityiskohtaisempia ja laitekohtaisia vinkkejä, suuntaa Kahvia & Suklaata -blogin äärelle, jossa alkaa ilmestyä osa kerrallaan Opas loistavan kahvin valmistamiseen. Oppaassa käsitellään tarkemmin keskeisiä työkaluja paremman kahvin valmistamiseksi, loistavien kahvien valintaa sekä kahvin uuttotekniikoita ja valmistusmenetelmiä.

Audin uudessa Le Mans -kilpurissa on F1:n piirteitä

Audi on ollut viimeisten 15 vuoden aikana Le Mansin ehdoton valtias. Saksalaismerkki on voittanut legendaarisen 24 tunnin kisan peräti 13 kertaa vuodesta 2000 lähtien. Viime kesänä menestystarinaan tuli kuitenkin särö, kun VW-konsernin sisäinen kilpakumppani Porsche nappasi himoitumman pokaalin Audin nenän edestä. Porschen voitto teki hyvää kisan mielenkiinnon kannalta, ja stuttgartilaisten paluu Le Mansiin sai fanit muutenkin innostumaan. Porsche on nimittäin kilpailun historian menestyksekkäin merkki, jonka voittoperinteet ulottuvat aivan 1970-luvun alkuun asti.

Porschen voittaja-auto 919 on hybiridi, jossa nelosturboa avittaa sähkömoottori. Audi on puolestaan luottanut jo vuosien ajan dieseltekniikkaan, ja Le Mans sekä muut kestävyyskilpailut ovatkin olleet hyvää mainosta merkin TDI-koneille. Päästöskandaali teki kolhun VW-konsernin dieseleiden imagoon, mutta Audi pitää TDI:stä edelleen kiinni myös kisakuvioissa. Audinkin kilpurit ovat olleet jo muutaman vuoden ajan hybrideitä, mutta polttomoottorina on toiminut dieselkone.

Kauden 2016 LMP1-kilpuri R18 e-tron quattro seuraa edeltäjiensä jalanjälkiä, eli autoa vauhdittaa nelilitrainen V6 TDI. Hybridijärjestelmää on kuitenkin kehitetty samaan suuntaan kuin Porschella, ja niinpä auto kisaa eri luokassa kuin aiemmin. R18 on tehty WEC-sarjaa varten, jonka kruununjalokivenä Le Mansin perinteikäs 24 tunnin kilpailu toimii. Sarjassa on hybrideille eri luokkia, ja Audi nousee ensi kaudella neljän megajoulen luokasta kuuden megajoulen luokkaan. Pahimmat kilpailijat, eli bensahybrideillä kisaavat Porsche ja Toyota siirtyvät puolestaan kahdeksan megajoulen luokkaan. Sarjan sääntöjen perusteella kuuden megajoulen turbodieselin pitäisi vastata kahdeksan megajoulen bensakilpuria. Audi jäi viime kaudella Porschen jalkoihin myös WEC-sarjan kokonaistilanteessa, eli Le Mans ei jäänyt vuoden 2015 ainoaksi pettymykseksi.

Audi on laittanut uusiksi R18:n alustarakenteet ja aerodynamiikan. Kapea ja korkea nokka muistuttaa muutaman vuoden takaista F1-autoa, ja kilpurin etulokasuojat työntyvät todella pitkälle eteenpäin. Myös katon ilmanohjainta, sivuponttooneita ja takasiipeä on muokattu. Lisäksi R18:n ohjaamo on aiempaa taaempana. Kaiken tämän pitäisi lisätä auton downforcea. Audi starttaa vuoden 2016 WEC-kauteen kahden auton voimin, ja myös Le Mansissa kesäkuun puolivälissä ajatetaan ainoastaan kahta kilpuria.

 

R18_2

R18_3

Sekoitus vanhaa ja uutta: Mercedes Royale 600 – kaunis vai kamala?

Tässä on yksi ehkä omituisimmista Mercedes-Benz autoista. Se perustuu mitä ilmeisemmin S600 (W222) -malliin, mutta on saanut vaikutteita ja osia myös uudemmista malleista.

Etu- ja takavalot näyttävät hyvin samanlaisilta, kuin SLS-mallissa ja etupyörien takana olevat ilmanottoaukot muistuttavat kovasti huipputehokkaan SLR-mallin muotoja.

Kyseessä ei todellakaan ole Mercedes-Benzin virallinen malli, vaan tuntemattomaksi jäävän harrastajan tai kustomointipajan yksittäinen tekele.

Jos puhutaan suoraan, niin mielestämme auto on aika hirvitys, vaikka kauneus on katsojan silmässä?

 

Video

Voita Mondainen rannekello

Kellofoorumi järjestää jouluisen kilpailun, jonka palkintona on tyylikäs Mondainen rannekello. Osallistumisaikaa on viikonlopun verran, joten nyt kannattaa toimia nopeasti. Osallistuminen on helppoa, eli sinun tarvitsee vain perustella kenen ranteeseen Mondainen rannekello tulisi päätyä.

Osallistu kilpailuun Kellofoorumilla.

Alennuskoodi: 
Mondainen maahantuoja tarjoaa jouluaattoon asti verkkokauppansa tilauksista 15 % alennuksen alennuskoodilla Tyyli2015.

12-15-Mondaine-watch-10

Opel aikoo tehdä jälleen urheiluauton

Opel on ollut viime aikoina hyvässä vauhdissa. Kun Karl-Thomas Neumann valittiin yrityksen toimitusjohtajaksi, merkin ympärillä on taas alkanut tapahtua. Uusi, reilusti keventynyt Astra kuuluu aivan luokkansa kärkituotteisiin, ja seuraavaksi uudistumisvuorossa on Passatin ja kumppanit haastava Insignia.

Viime aikojen uutuusmallit ovat kuitenkin olleet lähinnä käytännöllisiä arkiautoja, ja tunteisiin vetoavat menopelit ovat jääneet paitsioon. Opelilla on hieno historia erilaisten coupé-mallien osalta, ja 2000-luvullakin merkki on tarjonnut kahta kaksipaikkaista urheiluautoa, eli Speedsteriä ja GT:tä. Ne syntyivät yhteistyössä Lotuksen ja Amerikan GM:n kanssa. Kaikkein tunnetuin Opelin urheilumalli lienee kuitenkin 60-luvun lopulla esitelty alkuperäinen GT. Kuvankaunista pikkusporttia nimitettiin Euroopan Corvetteksi. Nimityksen alkuperä selviää helposti, kun katsoo auton muotoja. Vetävästä ulkokuoresta huolimatta GT:n pohjana käytettiin tuolloista Kadettia, ja tekniikka oli varsin maanläheistä.

Opel esitteli pari vuotta sitten näyttävän konseptiauton, jonka nimi kaivettiin merkin historiasta. Konsepti nimettiin 70- ja 80-lukujen ison coupén mukaan Monzaksi, vaikka se oli lajityypiltään lähinnä crossover. Kunnianarvoisan nimen herättäminen henkiin antoi kuitenkin toiveita aidosta sporttimallista. Nyt Karl-Thomas Neumann on ilmoittanut, että Opel paljastaa ensi kevään Geneven autonäyttelyssä jotakin todella yllätyksellistä. Huhujen mukaan kyseessä on konsepti, joka enteilee GT:n uutta tulemista.

Toisin kuin esikuvansa, uusi GT on etuvetoinen. Tämä on varsin luonnollista, koska auto pohjautuu Astraan. Alkuperäinen GT perustui Astran edeltäjään Kadettiin, eli historia näyttäisi tässä suhteessa toistavan itseään. Koska GT astuu jatkossa sporttiversion saappaisiin, uudesta Astrasta ei ole enää tulossa kaksiovista GTC-mallia. GT eroaa kuitenkin muotoilultaan täysin Astrasta, ja auton etupäässä on ilmeisesti selviä vaikutteita artikkelikuvassa näkyvästä Monza-konseptista.

Genevessä esiteltävä GT on vasta konsepti, mutta tuotantomalli on tulossa perässä vuonna 2018. Sportti-Opelin pellin alle tulee nelosturboja, joiden tehoskaala ulottuu noin 300 heppaan asti.

Seuraava BMW M5 saa nelivedon

BMW:n Motorsport-osastolla oli vielä kymmenisen vuotta sitten tiukat periaatteet. Ehdottomalla ei-listalla olivat ahdetut moottorit, automaattivaihteisto ja neliveto. Korkealle kiertävillä vaparikoneilla varustetut takavetoiset Ämmät syöpyivät ikuisesti autofriikkien mieleen, mutta viime vuosina BMW:n on ollut pakko pyörtää ammoiset periaatteensa kilpailijoiden ja päästömääräysten puristuksessa. Ensin puristien kauhuksi esiteltiin nelivetoiset katumaasturi-M:t, eli X5 M ja X6 M. Jatkoa seurasi, kun M5:n kilpurimainen vapari-V10 korvattiin mallivaihdoksessa tuplaturbotetulla veekasilla. Uudessa koneessa oli toki reilusti enemmän vääntöä, mutta äänen ja luonteensa osalta se jäi auttamatta edeltäjänsä jalkoihin. Sama tapahtui M3:lle, kun vapaasti hengittävän V8:n tilalle tuli uudessa mallissa tupla-ahdettu kuutonen.

Täytyy kuitenkin muistaa, että BMW ei olisi pystynyt enää vastaamaan kilpailijoiden teholukemiin vaparikoneilla. Lisäksi EU-normien vaatimat alhaisemmat päästöt on paljon helpompi saavuttaa pienemmällä ahdetulla moottorilla. Tällä hetkellä ylemmässä keskiluokassa on kolme saksalaista tehotykkiä, eli Audi RS 6, BMW M5 ja Mercedes-Benz E 63 AMG. Niissä kaikissa on tuplaturbo-V8, mutta Audi on vakiona nelivetoinen, ja Mersuunkin jokapyörävedon saa lisävarusteena.

M5 on ainoana pitänyt pelkästä takavedosta kiinni. Kun auton koneesta irtoaa lähes 700 newtonin vääntö, pito-ongelmilta ei ole voitu välttyä. M5 on jäänyt peränpitäjäksi kiihdytyksessä nollasta sataan, ja ainakin Esson baarissa juuri tämä lukema on se kaikkein tärkein autoista puhuttaessa.

Seuraava 5-sarja esitellään todennäköisesti ensi syksynä Pariisin autonäyttelyssä, ja M5 seuraa tuttuun tapaan perässä reilu vuosi myöhemmin. Uuden M5:n pellin alla on jo nykymallissa käytetty 4,4-litrainen tuplaturboveekasi, mutta teholukema kasvaa 560 hepasta yli 600 polleen. Voima välittyy tiehen seitsemänpykäläisen kaksoiskytkinlaatikon kautta, kuten myös nykyisessä M5:ssä.

Uudessa mallissa tehon välittämiseen osallistuvat kuitenkin kaikki neljä pyörää. BMW:n M-divisioonan nykyisenä johtajana toimii Franciscus van Meel, joka oli aiemmin vastaavassa tehtävässä Audin RS-osastolla. Niinpä nelivedon tulo M5:een ei ole suuri yllätys. Voimanjakosuhde on bemarityyliin takapainotteinen, ja etupyörät tulevat peliin mukaan vasta, kun takapyörät menettävät pidon. Siitä on sen sijaan vielä ristiriitaisia tietoja, saako M5:tä enää ollenkaan takavetoisena. Joidenkin lähteiden mukaan Euroopassa tarjottaisiin sekä taka- että nelivetomallia, kun taas jenkkimarkkinoilla myytäisiin ainoastaan nelivetoista M5:tä. Toiset mediat kertovat puolestaan, että autoa saa jatkossa pelkästään nelivetoisena.

Rekisteriotteiden sähköistys alkoi huonosti – säilytä paperiote, autosi tiedot ovat voineet muuttua!

Tämän vuoden marraskuun 16. päivän jälkeen autojen, moottoripyörien, mopojen ja traktoreiden rekisteröinti on mahdollista hoitaa perinteisten rekisteröintikäytäntöjen lisäksi myös täysin sähköisesti. Paperista rekisteriotetta ei enää tarvitse pitää ajoneuvoissa mukana.

Rekisteröinnin sähköistämisestä johtuen autojen tiedoissa on ilmeisesti tapahtunut muutoksia. Olemme saaneet autoharrastajien kautta tietoomme, että useiden autojen tiedot ovat muuttuneet tai tietoja on jopa kadonnut järjestelmästä.

Autoharrastajien kommenttien mukaan, esimerkiksi perävaunun vetokyvyn kilomäärät ovat muuttuneet, rengasmerkinnät, maininnat tilapäispenkeistä sekä alustamuutoksista kadonneet kokonaan!

Näyttäisi siltä, että muutokset järjestelmässä koskevat etupäässä harrasteautoja ja autoja joihin on tehty tavanomaisesta poikkeavia muutoksia.

Neuvomme säästämään vanhan paperisen rekisteriotteen, sillä tien päällä voi tulla ongelmia ratsiassa, jos sähköisen järjestelmän tiedot eivät täsmääkään alkuperäisten kanssa.