Ligier tunnetaan nykyään parhaiten mopoautoistaan, mutta merkillä on myös kunnianarvoisa historia kilparatojen ja F1-sarjankin osalta. Lisäksi Ligierin tarjontaan on kuulunut yksi kadulle rekisteröity urheiluauto, eli vuonna 1970 debytoinut JS2.

Mies ranskalaismerkin takana oli vuonna 1930 syntynyt Guy Ligier, jonka kilpailuhenkisyys oli vertaansa vailla. 17-vuotiaana hän voitti Ranskan mestaruuden soudussa, ja reilut 10 vuotta myöhemmin Ligier saavutti maansa mestaruuden myös 500-kuutioisten moottoripyörien ratasarjassa. Näihin aikoihin Guy Ligier oli käärinyt jo tarpeeksi rahaa oman rakennusliikkeen perustamiseen, jonka avulla hän kääri kasaan melkoisen omaisuuden 1960-luvun alussa Ranskassa vallinneen rakennusbuumin aikana.

Seuraavaksi Ligier suuntasi panoksensa moottoriurheilun maailmaan. Hän oli kilpaillut Simca 1300:lla jo 1950-luvun lopulla, ja vuonna 1960 Guy Ligier koitti onneaan yksipaikkaisen Formula Juniorin ratissa. Neljä vuotta myöhemmin hän ajoi hyvän ystävänsä Jo Schlesserin kanssa Brabhamin F2-sarjan kilpureilla, ja vuosina 1966-1967 mies nähtiin jopa F1-kuljettajana. Schlesser menehtyi kuitenkin traagisesti vuonna 1968 Rouenissa ajetussa Ranskan Grand Prix’ssä, mikä sai Ligierin lopettamaan oman kilpa-autoilijan uransa.

Hän keskittyi vastaisuudessa omien kilpureidensa rakentamiseen ja tiimipäällikkönä toimiseen. Ligier perusti vuonna 1968 nimeään kantaneen firman, jonka autot saivat aina JS-alkuiset nimet kunnianosoituksena Jo Schlesseriä kohtaan. Ligierin ensimmäinen oma kilpuri oli JS1, jonka oli suunnitellut Renaultilta tullut Michel Tetu. Syksyllä 1969 Pariisin autonäyttelyssä esitellyn JS1:n muodot olivat puolestaan italialaisen Pietro Fruan käsialaa.

Autossa oli lasikuituinen kori sekä polyuretaanista ja alumiinista tehty runkorakenne, kun taas jousituksessa luotettiin päällekkäisiin kolmiotukivarsiin sekä edessä että takana. Levyjarrutkin löytyivät joka kulmasta, ja kulusta vastasi takapyörien väliin sovitettu Cosworthin 1,6-litrainen FVA-moottori. Voima välitettiin takapyörille viisipykäläisen manuaalivaihteiston kautta.

Jotta JS1 saatiin luokiteltua GT-sarjan ratakilpailuihin, Ligierin piti valmistaa 500 vastaavaa katuautoa. Niinpä Guy Ligier otti jälleen yhteyttä Tetuun sekä Fruaan ja pyysi heitä suunnittelemaan keskimoottorisen coupén, joka tarjoaisi kilpuria paremman käytännöllisyyden ja näkyvyyden ulospäin. Lisäksi kilpa-auton kallis runkorakenne korvattiin teräksestä ja polyuretaanista tehdyllä edullisemmalla ratkaisulla, ja voimanlähteenä toimi Fordilta ostettu 2,6-litrainen valurautainen Essex-V6.

Ford ehti kuitenkin muuttaa mielensä moottorien toimittamisesta siihen mennessä, kun JS2-nimen saanut katusportti esiteltiin syksyllä 1970 Pariisin autonäyttelyssä. Ligierin luomus olisi kilpaillut Fordilla suunnitteilla olleen GT70:n kanssa, joten Guy Ligier solmikin Citroënin kanssa sopimuksen moottorien toimittamisesta. Kyseinen voimanlähde oli Maseratin kehittämä täysalumiininen 2,7-litrainen V6, joka vauhditti Citroënilla maailman nopeimman etuvetoauton titteliä kantanutta SM:ää.

Fordin GT70-projekti ei lopulta koskaan toteutunut, mutta Citroënilta ostettu kevyempi voimanlähde teki JS2:sta tasapainoisemman urheiluauton esimerkiksi matalamman painopisteen myötä. Citroën-Maseratin moottorilla varustettu JS2:n päivitetty versio tuotiin jälleen Pariisin autonäyttelyn parrasvaloihin syksyllä 1971, mutta ensimmäiset asiakasautot saatiin luovutettua vasta vuotta myöhemmin. Ligier ehti valmistaa vain muutamia yksilöitä, kunnes Citroën kasvatti moottorin iskutilavuuden kolmeen litraan. Tässä yhteydessä myös teholukema nousi 168 hevosvoimasta 192 heppaan.

JS2 sai aikansa eurooppalaiselta lehdistöltä hyviä arvioita, ja tuotanto pysyi hyvässä vauhdissa vuoden 1973 aikana. Seuraavana vuonna Ligier solmi vielä sopimuksen Citroënin kanssa JS2:n myymiseksi ja huoltamiseksi merkin jälleenmyyjien kautta, ja vuoden 1974 lopulla Ligier valmisti myös SM:iä Citroënille. Öljykriisi riehui kuitenkin jo täysillä, ja isolla moottorilla varustettujen urheiluautojen myynti muuttui hyvin hankalaksi.

JS2:sta esiteltiin vuonna 1975 vielä kakkossarjan versio, jossa oli luukkulamput entisten pleksikupujen tilalla. Pian asiat alkoivat kuitenkin kääntyä entistä huonompaan suuntaan. Citroënin talous oli ajautunut aivan kuralle, ja konkurssiin päätynyt perinnevalmistaja ajautui pahimpiin kilpakumppaneihin kuuluneen Peugeotin syliin. Peugeot lopetti SM:n valmistuksen lähes saman tien, ja Maserati myytiin De Tomasolle. Tämän myötä JS2:n voimanlähteenä toimineen V6:n valmistus päättyi, ja sama koski koko auton tuotantoa. Joidenkin arvioiden mukaan JS2:ia ehdittiin valmistaa jopa 350 kappaletta, mutta todellinen tuotantomäärä jäi ilmeisesti alle 100 yksilöön.

Seuraavaksi Ligier keskittyi katuautojen osalta Ranskassa erityisen suosittuihin mopoautoihin, joiden kuljettamiseen ei tarvittu ajokorttia. Tämän sarjan ensimmäinen oli vuonna 1980 markkinoille tullut JS4, ja Ligierin mopoautojen mallimerkinnöissä käytetään tänäkin päivänä JS-kirjaimia kumarruksena Jo Schlesserin suuntaan. Ligier hankki vuonna 2008 nelipyöräisiin kevytajoneuvoihin erikoistuneen Microcarin, ja merkki on nykyään maailman suurin ajokortittomille soveltuvien autojen valmistaja.

Guy Ligier oli tällöin ehtinyt jo eläköityä, ja hän menehtyi vuonna 2015. Guyn poika Philippe jatkoi Ligierin johdossa, mutta kilpa-autodivisioona myytiin uusiin käsiin vuonna 2013. Tämä osasto on entisöinyt Ligierin vanhoja kilpureita ja kehittänyt ainakin yhden uudenkin rata-auton, mutta katukelpoisia sportteja brändiltä ei ole enää nähty. Tämän myötä JS2 oli siis lajinsa ensimmäinen ja viimeinen edustaja.

Monet 1990-luvun Bentleyt ovat nykyään jo varsin edullisia, mutta tämä ei koske pieninä erinä valmistettuja erikoismalleja. Yksi niistä on vuonna 1999 esitelty Continental SC, joka tehtiin tavallisia Continentaleja sporttisemman R:n pohjalta.

Vaikka Volkswagen-konserni hankki Bentleyn itselleen jo 1990-luvun lopulla, brittimerkin tämän ajan edustajat ovat vielä perinnetekniikalla varustettuja ”aitoja” asioita. Ensimmäinen VW-pohjainen Bentley on vuonna 2002 debytoinut Continental GT, jossa hyödynnettiin Volkswagen Phaetonista tuttua perustekniikkaa. Continental SC on sen sijaan brittien perinteisen takavetorakenteen varaan tehty massiivinen auto, jota vauhdittaa lähes yhtä massiivinen ja lähes ikuisuuden tuotannossa ollut 6,75-litrainen kasi.

SC-kirjaimet tulivat sanoista Sedanca Coupé viittauksena Bentleyn pitkään historiaan. Sporttisempaa henkeä haettiin verkkomaskin ja korisarjan ohella punaisten Bentleyn merkkien sekä 18-tuumaisten viisipuolaisten vanteiden avulla, mutta SC:n todellinen erikoisuus oli targa-tyyppinen lasikatto. Etumatkustajien yllä olevat palat sai irrotettua kokonaan autosta, ja kiinteän katon lasinen osuus ulottui takakattoon asti. Näin sisusta oli valoisa ja ilmava siitä riippumatta, olivatko kattopalat paikallaan vai ei.

Ne sai säilöttyä omalle paikalleen Continental SC:n takaluukkuun, ja targa-kattoisen coupén korirakennetta oli vahvistettu täysin avoimesta Azure-sisarmallista lainatuilla palikoilla. SC:tä tehtiin vain 73 kappaletta, ja lisäksi Mulliner-divisioona valmisti ilmeisesti kuusi yksilöityä autoa lisää.

Uutena Kanadaan myyty Continental SC on nyt päätynyt RM Sotheby’s -huutokauppakamarin listoille Miamissa muutaman viikon päästä järjestettävää huutokauppaa varten. Bentleyn metallimustaa ulkoväriä täydentää beige nahkasisustus, jota on höystetty mustilla kontrastinauhoilla. Verhoilu näyttää uudenveroiselta, ja autossa on myös etuistuinten lämmitys. Ohjaamoa koristavat jalopuun lisäksi metallitehosteet, ja äänentoistosta vastaa CD-vaihtajalla varustettu Alpinen järjestelmä.

Voimantuotosta vastaa turboahdettu 6,75-litrainen perinneveekasi, joka tuottaa 406 hevosvoiman huipputehon lisäksi muhkean 800 newtonmetrin maksimiväännön. Voima välitetään takapyörille nelivaihteisen automaatin kautta, ja kiihdytys nollasta sataan vie hieman yli kuusi sekuntia. Huippunopeus on puolestaan monesta saksalaisautostakin tuttu 250 km/h.

Tälle yksilölle ei ole asetettu minimihintaa, mutta lopullisen myyntihinnan odotetaan nousevan 250 000 – 300 000 dollarin tasolle, mikä on samaa luokkaa kuin uudesta Continental GT:stä perittävä summa Atlantin toisella puolella. Hintaa selittää Continental SC:n harvinaisuuden ohella tämän auton minimaalinen ajomäärä, eli ainoastaan 4330 kilometriä.