Auto nimeltä BMW 700 tuo varmasti useimmille nykyään mieleen 7-sarjana ja aiemmin 700-sarjana tunnetun edustusluokan kulkupelin. Alkuperäinen 700 oli kuitenkin kaikkea muuta, eli käytännössä koko baijerilaismerkin pelastanut edullinen pikkuauto.
Osa BMW:n tehtaista jäi toisen maailmansodan jälkeen itäblokin puolelle, mutta Baijerissa merkki pääsi jatkamaan autonvalmistusta melko pian. 1950-luvun mittaan BMW:n valikoima kehittyi kuitenkin varsin kummalliseksi, koska se painottui markkinoiden ääripäihin. Isetta, eli italialaisen Ison lisenssillä tehty pikkuruinen kääpiöauto oli niin edullinen, että siitä ei jäänyt juuri katetta. Toisessa laidassa olivat luksusluokkaan sijoittuneet ”barokkienkelit”, eli 501 sekä 502. Kalliille autoille oli hankala löytää ostajia, ja lisäksi niiden ulkonäkö alkoi olla suorastaan antiikkinen 1950-luvun loppua lähestyttäessä.
Tilannetta eivät myöskään kohentaneet superarvokkaat kaksioviset 503 ja 507, jotka jäivät todella harvojen herkuksi. BMW yritti saada myyntilukuja nousuun 600-nimen saaneella Isettan suurennetulla painoksella, mutta sekään ei ollut mikään menestys. Aika oli siis käymässä baijerilaisvalmistajan tiimalasissa vähiin itsenäisenä autonvalmistajana, ja BMW oli todella lähellä päätyä Daimler-Benzin syliin 1950- ja 1960-lukujen taitteessa.
Lopullinen pelastus koitui teollisuuspohatta Herbert Quandtin baijerilaismerkkiin tekemien investointien ja niiden avulla kehitetyn Neue Klasse -mallisarjan myötä, mutta merkittävä osa BMW:n kassan täyttymisessä oli myös aivan toisella autolla. Se oli takamoottorinen 700, jota ilman koko merkki olisi voinut hävitä maailmankartalta ennen kuin Neue Klassesta ehdittiin edes haaveilla.
Idea 700:aan tuli BMW:n Itävallan maahantuoja Wolfgang Denzeliltä, jonka mielestä BMW:n piti selviytyäkseen kehittää 600:n tekniikkaa hyödyntävä pikkuauto. Sen piti kuitenkin näyttää paljon houkuttelevammalta kuin mulkosilmäinen 600, joten Denzel kääntyi italialaismuotoilija Giovanni Michelottin puoleen. 600:n venytetyn pohjalevyn varaan tehty 700 esiteltiin syyskuussa 1959 Frankfurtin autonäyttelyssä. Auton voimanlähteenä toimi suurennettu versio 600:n kaksipyttyisestä ilmajäähdytteisestä R67-moottorista, joka oli alun perin tarkoitettu moottoripyörään. 700:ssa pannun iskutilavuus oli 697 kuutiosenttimetriä, ja tehoa siitä saatiin 32 hevosvoiman verran.
Näillä eväillä yllettiin parhaimmillaan noin 120 km/h:n huippunopeuteen, ja kiihdytys nollasta sataan vei kolmisenkymmentä sekuntia. Vuodesta 1964 tarjolla oli myös kahdella kaasuttimella varustettu Sport, joka tarjosi 40 heppaa ja yli 135 km/h:n huiput. Kaksiovisena sedanina ja sporttisempana coupéna myyty 700 oli Isettaan ja 600:een verrattuna ihan oikean auton näköinen, ja tilauksia alkoi suorastaan tulvia. 700 oli BMW-kaupoille helppo auto myydä, koska se tarjosi yksinkertaisuudestaan ja ahtaista takatiloistaan huolimatta erinomaisen työn laadun.
Lisäksi tästäkin autosta oli löydettävissä BMW:n tavaramerkiksi myöhemmin noussutta ajamisen iloa paljon enemmän kuin monista aikalaisistaan. Tästä saadaan kiittää etenkin 600:sta periytynyttä takajousitusta, jonka perusrakennetta hyödynnettiin BMW:llä 1990-luvulle saakka. Vain 630 kilon painoinen 700 oli myös ketterä, ja pian auto alkoi kerätä menestystä kilparadoillakin. Kisamenestystä pystyttiin hyödyntämään mukavasti myös siviiliversion myynnissä.
Brittiläinen Motor-lehti luonnehti 700:aa vuonna 1962 tekemässään testissä hiljaiseksi pieneksi autoksi, jossa oli monia ison auton ominaisuuksia. Autobahnien maassa rakennettua pikku-BMW:tä kuvailtiin erityisen sopivaksi isoille teille, kun taas kaupungissa 700 oli kompakteista ulkomitoistaan huolimatta vähemmän kotonaan. Lehti kehui myös auton viimeistelyn tasoa, keskimääräistä parempaa kiihtyvyyttä ja mukavaa jousitusta.
Suurin osa 700:ista päätyi Saksan kotimarkkinoille, ja seuraavana tuli hieman yllättäen USA. Autoa tarjottiin myös oikeanpuoleisella ohjauksella, mutta Ison-Britannian myyntilukemat jäivät pieniksi. Kun auto esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä, jo näyttelyn aikana 15 000 saksalaisasiakasta tilasi oman 700:nsa. USA:sta tuli puolestaan 10 000 tilausta, ja jo vuoden sisällä 700 vastasi lähes 60 prosentista BMW:n liikevaihdosta. Loppu meni lähinnä Isettan kontolle, joka sinnitteli tuotannossa vuoteen 1962 asti.
Vuonna 1961 BMW lanseerasi vielä 700:n avomallin, jonka tuotantomäärä jäi kuitenkin vain 2592 yksilöön. Kaikkiaan 700:n valmistusmäärä kohosi 188 121 autoon, ja 700 oli BMW:lle hyvin kannattava malli. 700:n tuomat tuotot mahdollistivat osaltaan syksyllä 1961 debytoineen Neue Klasse -mallisarjan, joka loi baijerilaismerkin tavaramerkiksi nousseen takavetoisen urheilullisen sedanin muotin vuosikymmeniksi eteenpäin.
