Koti Blogi Sivu 7

Suihkumoottorin piti olla tulevaisuutta 1960-luvulla – liian suuret päästöt tappoivat kuitenkin Chryslerin kaasuturbiiniauton

1950-luvulla elettiin suihkumoottorihuuman aikakautta erityisesti Atlantin toisella puolella. Kaikki kolme suurta autonvalmistajaa, eli General Motors, Ford ja Chrysler toivat avaruusajan rakettityyliä siivekkäisiin uutuuksiinsa, ja monen tuon ajan jenkkiauton takavalotkin muotoiltiin muistuttamaan suihkumoottorin jälkipolttimia.

Muutamat merkit menivät suihkumoottoribuumissa pelkkää muotoilua pidemmälle. Suihkumoottorien käyttöä autojen voimanlähteenä alettiin tutkia, ja esimerkiksi Isossa-Britanniassa muuten varsin vanhoillinen Rover harkitsi vakavasti P6-mallinsa varustamista kaasuturbiinilla. Rover perääntyi hankkeesta kuitenkin varsin nopeasti, ja valmiiksi asti saatiin vain muutamia prototyyppejä.

Plymouth-kaasuturbiiniauton prototyyppi vuodelta 1954
Plymouth-kaasuturbiiniauton prototyyppi vuodelta 1954. Kuva: Chrysler.

USA:ssa tästä voimanlähteestä innostuivat kaikki kolme suurta, mutta yksi eteni asiassa paljon muita pidemmälle. Chrysler rakensi jo 1950-luvun puolella suihkuturbiinilla varustettuja Dodgeja ja Plymoutheja, jotka jäivät kuitenkin yksittäiskappaleiksi. Kokeilut jatkuivat 1960-luvun alussakin, mutta vasta vuoden 1963 Chrysler Turbine Car toi uuden voimanlähdetyypin kunnolla suuren yleisön tietouteen.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car ja kaasuturbiinimoottori. Kuva: Chrysler.

Chryslerin insinöörejä kiehtoi etenkin suihkuturbiinin näennäinen yksinkertaisuus, koska siinä oli vain noin 60 liikkuvaa tai lähinnä pyörivää osaa. Perinteisessä mäntämoottorissa niitä oli noin 300, ja monet osat tekivät myös edestakaista liikettä. Lisäksi suihkuturbiinimoottorin polttoaineena voitiin käyttää bensan lisäksi lähes mitä vain, kuten dieseliä, alkoholia, kerosiinia tai jopa maapähkinäöljyä.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car. Kuva: Chrysler.

Kulutuslukemat eivät sen sijaan olleet kovin mairittelevia, mutta eivätpä tuon ajan bensakoneiset jenkkiautotkaan olleet mitään säästöpossuja. 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alun Amerikassa bensa oli vielä halpaa, joten ison kulutuksen ei annettu suuremmin häiritä suihkuturbiinin kehitystyötä.

Moottorityypin etuna oli myös paljon pienempi huollon tarve perinteiseen mäntämoottoriin verrattuna, koska suihkuturbiinissa ei tarvittu sytytysjärjestelmää tai jäähdytystä. Chryslerin turbiinimoottori tuotti varsin maltillisen 130 hevosvoiman huipputehon, mutta vääntöä siitä irtosi lähes 580 newtonmetriä tyhjäkäynniltä alkaen. Tyhjäkäynnin kierroslukema oli peräti 22 000 kierrosta minuutissa, mikä oli merkittävä syy noin 14 litran keskikulutukseen. Saman ajan isoihin veekaseihin verrattuna lukemaa saattoi kuitenkin pitää jopa maltillisena.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car. Kuva: Chrysler.

Chrysler oli rakentanut suihkumoottoreita jo toisen maailmansodan aikana, ja vuoteen 1963 tultaessa suihkuturbiinitekniikka haluttiin tuoda arvoisissaan kuorissa julkisuuteen. Tämä toteutettiin Turbine Carin avulla, joka sai ensi-iltansa 14.5. Essex House -hotellissa New Yorkissa. Vaikka kyseessä oli amerikkalaisfirman luomus, autojen korit syntyivät Ghialla Torinossa. Nyt suihkuturbiiniautosta voitiin puhua jo monikossa, koska niitä valmistui 55 yksilön sarja viisi prototyyppiä mukaan lukien.

Kyse ei ollut mistään edullisista autoista, koska jokaisen valmistaminen maksoi Chryslerille noin 300 000 dollaria. Tällä kertaa kaasuturbiinia ei haluttu sovittaa mihinkään olemassa olevaan malliin, vaan Fordilta Chryslerille juuri siirtynyt Elwood Engel loi Turbine Carille aivan omat kuoret, jotka Ghian sepät takoivat muotoonsa Italiassa pitkälti käsityönä.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Carin kokoonpanolinja. Kuva: Chrysler.

Lopputulos oli varsin lähellä Engelin muotoilemaa Ford Thunderbirdiä, ja turbiini-Chryslerissa oli havaittavissa vahvoja vaikutteita myös Fordin vuoden 1958 LaGalaxie-konseptista erityisesti keulan osalta. Turbine Car tuotiin suuren yleisön tietoisuuteen mielenkiintoisella tavalla, koska 45 kuparinoranssilla sävyllä maalattua autoa annettiin valikoiduille ihmisille ilmaiseen testiin.

Niiden ratin takana vuorotteli yhteensä 203 kuskia. Diili oli yksinkertainen, eli autojen mittariin piti kerryttää rutkasti maileja kolmen kuukauden aikana, ja Turbine Caria palautettaessa kuljettajat luovuttivat myös auton eri ominaisuuksista tekemänsä yksityiskohtaiset muistiinpanot. Testiohjelma starttasi loppuvuodesta 1964 ja päättyi tammikuussa 1966, jolloin Turbine Careilla oli ehditty ajaa yhteensä yli 1,1 miljoonaa mailia.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car. Kuva: Chrysler.

Autot osoittautuivat arkikäytössä yllättävän luotettaviksi, ja Chrysler oli testauksen aikana jakokehittänyt kaasuturbiinia varsinaista asiakaskäyttöä varten. Turbiinin taival katkesi kuitenkin uuteen Clean Air Act -saastelakiin, joka syntyi mm. Los Angelesin todella pahaksi äityneen savusumuongelman vuoksi. Kaasuturbiinin typen oksidipäästöjä oli mahdotonta saada määräysten mukaiselle tasolle, joten Turbine Car -projektista oli pakko luopua.

Tämän myötä 45 autoa kaikkiaan 55 valmistuneesta yksilöstä romutettiin. Italiassa valmistetuista Turbine Careista olisi pitänyt maksaa USA:ssa kovat tuontitullit, ja lisäksi Chrysler ei halunnut niiden päätyvän vaihtoautomarkkinoille valmistajan virhevastuineen. Nykyään Turbine Careja on jäljellä yhdeksän, joista kolme on edelleen Chryslerin tai nykyään Stellantis-konsernin hallussa. Yksi auto majailee puolestaan Jay Lenon autotallissa.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car. Kuva: Chrysler.

Vaikka suurin osa Turbine Careista romutettiin, Chrysler palasi aiheen pariin vielä myöhemmin. 1970-luvulla kaasuturbiini sovitettiin vahvasti muokattuun Chrysler Le Baroniin ja jopa tavalliseen Dodge Aspeniin, ja lisäksi yhtymä tutki kaasuturbiinikäyttöisen etuvetoisen hatchbackin mahdollisuutta. Vuosikymmenen lopulla Chrysler ajautui kuitenkin lähes konkurssin partaalle ja USA:n hallinnon pelastettavaksi, jolloin turbiinihaaveista oli pakko luopua lopullisesti.

Purosangue ei ole ensimmäinen neliovinen Ferrari – Pinin-luksussedan luotiin jo vuonna 1980 Pininfarinan 50-vuotisjuhlakaluksi

Battista ”Pinin” Farina perusti maineikkaan muotoilutalonsa vuonna 1930, joten 1980-luvulle tultaessa firma juhlisti puolivuosisataista taivaltaan. Pininfarina oli tuolloin tehnyt jo pitkään menestyksekästä yhteistyötä Ferrarin kanssa, ja tämä yhteistyö johti vuonna 1980 aivan erityiseen autoon design-studion 50-vuotissyntymäpäivän kunniaksi.

Idea nelipaikkaiseen erikois-Ferrariin tuli Battistan pojalta Sergio Pininfarinalta, joka oli unelmoinut italialaisesta vastineesta Jaguar XJ:n ja Mercedes-Benz 450 SEL 6.9:n kaltaisille tehokkaille luksusluokan sedaneille. Toki saapasmaassa valmistettiin Maserati Quattroportea, mutta sen status ei yltänyt aivan Maranellon merkin tasolle. Projekti sai siunauksensa myös itse ”Il Commendatorelta”, eli Enzo Ferrarilta ja merkin toimitusjohtajana tuolloin toimineelta Eugenio Alzatilta.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Enzolla oli asian suhteen myös oma lehmä ojassa. Koska Ferrari oli tuolloin osa Fiatia, Enzoa kuljetettiin Fiat 131:n takapenkillä. Se ei oikein sopinut automaailman legendan arvolle, joten Enzo Ferrari elätteli toiveita neliovisen Ferrarin saamisesta tuotantoon. Pinin-nimen saaneen juhlakalun muodoista vastasi Leonardo Fioravantin johtama design-tiimi, joka oli muotoillut useimmat Pininfarinan käsialaa olevat Ferrarit 1960-luvulta lähtien. Auton yksityiskohdat olivat puolestaan Diego Ottinan heiniä.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Fioravantin tiimin luomus oli urheilullinen mutta vähäeleinen sedan, jonka voimanlähteeksi oli kaavailtu varsin eteen sovitettua Ferrarin 12-sylinteristä ”pannukakkumoottoria”. Lucasin kehittämät uudet etuvalot mahdollistivat matalan keulan, jonka keskellä komeili moderni tulkinta 1940- ja 1950-lukujen Ferrareiden ristikkomaskista. Muotoilun erikoisuuksiin kuuluivat myös osittain korinväriset takavalot, jotka toimitti italialainen alihankkija Carello.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Pininin A- ja B-pilarit häivytettiin tummennetun lasin taakse, mikä korosti auton C-pilaria. Pininfarinan erikois-Ferraria saattoi luonnehtia lähes nelioviseksi coupéksi, jonka eleganssi jatkui sisustan puolellakin. Sisätilat verhoiltiin tupakanvärisellä nahalla, joka tuli brittiläiseltä Connollylta. Kojelaudan muodoissa oli puolestaan vahvoja kaikuja jo vuonna 1974 esitellystä Aston Martin Lagondasta, joka oli myös omanlaisensa neliovinen superauto.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Prototyypiksi jäänyt Pinin rakennettiin Pininfarinalla nelipaikkaisesta Ferrari 400GT:stä lainatun alustan varaan. Nokalla oli oikean moottorin sijasta pelkät kuoret, ja sama koski myös viisilovista manuaalivaihteistoa. Pinin sai ensi-iltansa vuoden 1980 Torinon autonäyttelyssä, jossa sen paljasti itse Sergio Pininfarina. Vuosina 1980-1981 neliovisen Ferrarin tutkielma nähtiin monissa muissakin näyttelyissä, kuten loppusyksystä 1980 järjestetyssä Los Angeles Auto Show’ssa.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Enzo Ferrari oli autosta niin innoissaan, että hän ryhtyi puhumaan vastaavan tuotantomallin puolesta. Pininiä ei kuitenkaan hyväksytty tuotantoon Maranellon merkin hallituksen kokouksessa vuonna 1980, mikä saattoi johtua Fiatin johtajana tuolloin toimineen Vittorio Ghidellan vastustuksesta. Ghidella suosi isomman suuruusluokan projekteja Fiatin taloudellisen tilanteen vakauttamiseksi. Lisäksi Ferrarilla oltiin huolissaan siitä, että merkin käsityön leimaama kokoonpanotyön laatu ei olisi riittänyt luksusluokan isoja poikia vastaan. Urheiluautoissa monet katsoivat asiaa vielä läpi sormien, mutta jopa Rolls-Roycen haastavan sedanin kohdalla olisi ollut eri tilanne.

Niinpä Pinin jäi valitettavasti yksittäiskappaleeksi, joka myytiin 1980-luvun puolessavälissä kilpa-autoilijana, liikemiehenä ja autokeräilijänä kunnostautuneelle belgialaiselle Jacques Swatersille. Hän omisti maineikkaan Garage Francorchampsin, jonka näyttelytilassa Pinin oli vuosikausia esillä. Auto nähtiin myös vuoden 2005 Essen Motor Show’ssa Pininfarinan 75-vuotisen historian kunniaksi, ja kolme vuotta myöhemmin RM Auctions -huutokauppakamari myi uniikin Ferrarin Swatersin puolesta 176 000 euron hintaan. Uusi omistaja lähetti auton Ferrarin entisen pääinsinööri Mauro Forghierin firmaan, joka teki siitä toimivan mm. Ferrari 512 BB:stä lainatun 12-sylinterin moottorin myötä.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Moottorin sovittamiseksi Pininin alustaakin piti muokata sekä vahvistaa, ja työt veivät kaikkiaan noin puolitoista vuotta. Pinin kävi ensimmäistä kertaa omilla voimillaan maaliskuussa 2010, eli noin 30 vuotta esittelynsä jälkeen. Autoa yritettiin myös myydä myöhemmin saman vuoden aikana, mutta sen hinta ei ylittänyt minimiksi asetettua miljoonaa euroa. Pinin oli saman vuoden aikana tarjolla RM Auctionsin Lontoon huutokaupassakin, jossa hinta-arvioksi oli asetettu 480 000 – 550 000 puntaa.

Vuonna 2012 Pinin käväisi uudestaan Italiassa Ferrarin museossa järjestetyssä näyttelyssä, jonka teemana oli Pininfarinan 10 hienointa designia. Heinäkuussa 2015 Pinin oli puolestaan Hemmingsin listoilla 795 000 dollarin hintapyynnöllä. Tällä hetkellä Pininfarinan juhlakalun omistaa Ferrari-keräilijänä tunnettu professori Anthony Nobles, joka osti auton suoraan Maranellosta vuonna 2017. Pinin on sittemmin nähty Noblesin perheen omassa museossa ja välillä myös tien päällä matkalla paikallisiin Cars and Coffee -tapahtumiin.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Pininin jälkeenkin muutamia neliovisia Ferrareita on valmistettu erikoistilauksesta esimerkiksi Brunein sulttaanin kokoelmiin, mutta vasta vuonna 2022 esitelty Purosangue sai lopulta kunnian olla historian ensimmäinen neliovinen Ferrarin tuotantomalli. Purosangue on kuitenkin crossover, joten Ferrarin luksussedanista saadaan edelleen vain haaveilla tuotantoautojen puolella.

Ferrari Pinin
Ferrari Pinin. Kuva: RM Sotheby’s.

Volkswagen laittaa sähkö-hatchbackinsa jälleen uusiksi – ID.3 saa jatkossa Neo-lisänimen

Vuonna 2019 esitelty Volkswagen ID.3 oli merkkinsä ensimmäinen puhtaalta pöydältä suunniteltu sähköauto, mutta ID.3:n menekki oli varsinkin alkuvaiheessa melko tahmeaa. Tilanne on kohentunut sittemmin ID.3:n saamien päivitysten myötä, ja autolle on ehditty tehdä myös kevyt facelift.

Kattavampi kasvojenkohotus on vuorossa vielä tänä vuonna, jolloin sähkö-Volkkari saa myös uuden ID.3 Neo -nimen. Uudistettu ID.3 esitellään huhtikuun puolessavälissä, mutta VW julkaisi autosta jo virallisia luonnoskuvia ja muita tietoja. Saksalaismerkki on palaamassa uuden päämuotoilijansa Andreas Mindtin johdolla jälleen perinteisempään tyyliin, ja tämä näkyy ID.3 Neossakin.

VW ID.3 Neo
VW ID.3 Neo. Kuva: Volkswagen.

Ajattomampi design auttaa ID.3:a säilymään kilpailukykyisenä ainakin vuosikymmenen loppuun asti, jolloin täyssähköinen Golf astuu mahdollisesti sen saappaisiin. ID.3 Neo saa keulaansa uusimmista sähkö-Volkkareista, eli ID. Polosta ja ID. Crossista tuttua ilmettä. Siihen kuuluu myös erottuvampi maskielementti ja koko keulan levyinen ledinauha, kun taas etupuskurin ilmanottoaukot ovat entistä puhdaslinjaisemmat.

VW ID.3 Neo
VW ID.3 Neo. Kuva: Volkswagen.

Sivulta katsottuna eroja entiseen ei juuri ole, mutta takapäästä erottuvat uuden ledigrafiikan saaneet takavalot. Lisäksi takaluukun kansi on jatkossa korinvärinen, jolloin ID.3 on entistä lähempänä Golfia. Odotettavissa on myös uusia ulkovärejä sekä vannemalleja. Sisätiloissa tärkein muutos on uusi Innovision-tietoviihdejärjestelmä, joka tuo mukanaan integroidun sovelluskaupan. Lisäksi monia käyttäjiä ärsyttäneet ohjauspyörän hipaisukytkimet korvataan perinteisillä napeilla.

VW ID.3 Neo
VW ID.3 Neo. Kuva: Volkswagen.

ID.3 Neoon saa myös digitaalisen avaintoiminnon, jolloin älypuhelin tai -kello toimii avaimen korvikkeena. Autoon tulee lisäksi virran ulosottomahdollisuus muun ID-malliston tavoin. Tällöin sähkö-Volkkarista voi ladata parhaimmillaan 3,6 kilowatin edestä sähköä joko ohjaamon 230 voltin pistokkeesta tai ulkoisen adapterin kautta vaikkapa sähkötyökaluihin, sähköpyöriin tai leirintävarustukseen.

Muihin tekniikan päivityksiin kuuluvat liikennevalotunnistuksella varustettu Travel Assist sekä yhden polkimen ajotoiminto juuri päivitetyn Cupra Born -sisarmallin tavoin. Volkswagen mainostaa uuden sukupolven softan tuovan paremman asiakaskokemuksen ID.3 Neon lisäksi koko ID-mallistoon, ja tämän asian merkitystä ei voi liiaksi korostaa. Merkittävä osa ID.3:n alkuvaiheen kompuroinnista johtui nimittäin raakiletasolla olleesta sofasta, joka sai monet asiakkaat lähes hermoromahduksen partaalle.

VW ID.3 Neo
VW ID.3 Neo. Kuva: Volkswagen.

Suomalainen tarkkuus siirtyi konepajoilta koodiin

0

Kellosepän työpöydällä jokainen hammasratas palvelee tarkoitusta. Mitään ylimääräistä ei ole. Koneistossa ei ole tilaa epätarkkuudelle, koska yksikin väärä toleranssi pysäyttää koko mekanismin. Viila, luuppi ja kärsivällisyys ovat kellosepän työkalut, ja tulos mitataan mikrosekunteina vuorokaudessa. Tämä ajattelutapa on nyt löytänyt tiensä alalle, jota harvoin yhdistetään käsityöperinteeseen: maksuteknologiaan.

Suomesta on viimeisen vuosikymmenen aikana noussut joukko fintech-yrityksiä, joiden tuotteet kilpailevat maailman parhaiden kanssa. Kyse ei ole sattumasta eikä yksittäisen nerouden tulosta. Taustalla on sama suunnittelufilosofia, joka teki Fiskarsin saksista kansainvälisen klassikon, Suunnon kelloista ammattilaisvälineitä ja iittalan lasista museoiden kokoelmien pysyväisesineistöä. Funktio ensin. Muoto seuraa. Ja se mikä ei palvele tarkoitusta, karsitaan pois.

Miten suomalainen tarkkuusajattelu on siirtynyt fyysisistä materiaaleista digitaaliseen infrastruktuuriin? Ja miksi juuri Suomesta tulee maksuteknologiaa, joka kestää vertailun parhaaseen sveitsiläiseen kellosepäntyöhön? Vastaus löytyy historiasta, kulttuurista ja asenteesta, joka on juurtunut syvälle pohjoismaiseen tekijäperinteeseen.

Kun pankki muuttui ohjelmistoksi

Suomalainen pankkijärjestelmä on pitkään ollut poikkeuksellisen digitalisoitunut. Jo 1990-luvun lopulla verkkopankki oli täällä arkipäivää, kun muualla Euroopassa ihmiset vielä jonottivat konttoreissa täyttämässä paperilomakkeita. Merita Pankki, nykyisen Nordean edeltäjä, avasi internetpankin vuonna 1996. Se oli maailman ensimmäisiä. Suomalaiset omaksuivat palvelun nopeasti, koska se sopi kansanluonteeseen: ei tarvitse puhua kenenkään kanssa, asiat hoituvat tehokkaasti ja omatoimisesti. Vuosituhannen vaihteessa Suomi oli jo yksi maailman digitalisoituneimmista yhteiskunnista, ja pankkipalvelut olivat tämän kehityksen kärjessä.

Tämä varhainen etumatka loi perustan, jolle nykyinen fintech-osaaminen rakentuu. Kun eurooppalainen maksupalveludirektiivi PSD2 avasi pankkien rajapinnat ulkopuolisille kehittäjille, suomalaisilla oli jo vuosikymmenten kokemus digitaalisesta pankkiasioinnista. Pohjoismainen avoin pankkiverkko eli open banking ei ollut täällä vallankumous vaan luonnollinen seuraava askel.

Syntyi kokonainen ekosysteemi palveluja, jotka siirtävät rahaa nopeammin ja turvallisemmin kuin perinteiset pankkisiirrot. Suomalaiset kehittäjät tarttuivat tilaisuuteen ensimmäisten joukossa, ja syy on yksinkertainen: he ymmärsivät jo valmiiksi miten pankkijärjestelmät toimivat, koska he olivat kasvaneet niiden kanssa. Siinä missä muualla Euroopassa fintech oli radikaali häiritseijä, Suomessa se oli olemassa olevan osaamisen jatkumo. Ei vallankumous vaan evoluutio.

Tässä piilee yhteys kellosepäntyöhön. Mekaanisen kellon valmistaja ei rakenna vain yhtä osaa vaan koko järjestelmän. Hän ymmärtää miten ankkuripyörä, tasapainopyörä ja jousi toimivat yhdessä, miten materiaalien lämpölaajeneminen vaikuttaa tarkkuuteen ja miten iskusuojamekanismi suojelee herkkiä osia. Samalla tavalla suomalainen fintech-insinööri rakentaa kokonaisen maksuketjun: tunnistautumisesta valtuutuksen kautta selvitykseen ja kuittaukseen. Jokainen vaihe on suunniteltu, testattu ja hiottu. Kokonaisuus ratkaisee.

Viljo ja suomalaisen maksutekniikan uusi aalto

Yksi konkreettinen esimerkki tästä osaamisesta on Viljo. Kyseessä on kotimainen maksupalvelu, jota valvoo Finanssivalvonta. Viljo mahdollistaa välittömät tilisiirrot ilman erillistä rekisteröitymistä tai monimutkaisia tunnistautumisprosesseja. Käyttäjä tunnistautuu omilla verkkopankkitunnuksillaan, ja maksu siirtyy sekunneissa. Ei lomakkeita. Ei odottelua. Ei ylimääräisiä välikäsiä. Prosessi on pelkistetty niin pitkälle kuin pankkiturvallisuus sallii, mutta ei senttiäkään pidemmälle.

Teknisenä suorituksena tämä on huomattavasti vaativampaa kuin miltä se käyttäjälle näyttää. Taustalla pyörii salattu yhteys pankin rajapintaan, reaaliaikainen tilikatteen tarkistus, tapahtuman valtuutus ja välitön kuittaus. Järjestelmän on käsiteltävä samanaikaisesti tuhansia tapahtumia ja reagoitava millisekunteissa. Virhetilanteet on ennakoitava ja hallittava niin, ettei käyttäjä koskaan joudu epävarmuuteen siirtonsa tilasta. Kaikki tämä tapahtuu muutamassa sekunnissa.

Kellosepän termein kyse on komplikaatiosta, joka toimii moitteettomasti mutta jonka olemassaoloa käyttäjä tuskin huomaa. Kuten Grande Complication -kellon kuukausikalenteri näyttää vain päivämäärän mutta vaatii taakseen satoja osia, Viljon yksinkertainen käyttökokemus kätkee sisälleen kerroksittaisen teknisen arkkitehtuurin. Yksinkertaisuus on lopputulos, ei lähtökohta. Sen saavuttaminen vaatii enemmän työtä kuin monimutkaisuuden hyväksyminen sellaisenaan.

Viljo kasinot ovat esimerkki siitä, miten pohjoismainen maksuteknologia yhdistää nopeuden ja turvallisuuden tavalla, jota kansainväliset toimijat ovat alkaneet jäljitellä. Malli on yksinkertainen periaatteiltaan mutta vaativa toteutukseltaan. Juuri niin kuin hyvän kellon kuuluu olla.

Viljon kaltainen palvelu kertoo jotain laajempaa suomalaisesta suunnitteluajattelusta. Paras tekniikka on näkymätöntä. Kun maksutapahtuma sujuu kitkatta, käyttäjän ei tarvitse miettiä mitä konepellin alla tapahtuu. Sama periaate ohjaa hyvää muotoilua missä tahansa: tuoli on mukava istua ilman että istuja analysoi sen rakennetta, ja ovi avautuu vaivattomasti kun saranat on asennettu oikein.

Sääntely laadun takeena

Sveitsiläisessä kelloteollisuudessa COSC-sertifiointi todistaa kellon kronometritarkkuuden. Testaus kestää 15 vuorokautta, viidessä asennossa ja kolmessa lämpötilassa. Jokainen kello ansaitsee sertifikaattinsa erikseen. Suomalaisessa fintechissä vastaava laadunvarmistus tulee Finanssivalvonnasta. Fivan alaisuudessa toimivien maksupalvelujen on täytettävä tiukat vaatimukset pääomariittävyydestä, tietoturvasta, asiakkaansuojasta ja rahanpesun estämisestä.

Tämä ei ole pelkkä muodollisuus tai byrokraattinen rasitus. Sääntely pakottaa palveluntarjoajat rakentamaan järjestelmänsä kestävälle pohjalle alusta alkaen. Oikopolkuja ei voi ottaa. Tietoturva-auditointeja tehdään säännöllisesti. Riskienhallintamallit on dokumentoitava ja testattava. Asiakasvarojen käsittelylle on omat tiukat sääntönsä. Juuri tämä erottaa suomalaisen maksuteknologian monista kansainvälisistä kilpailijoistaan, erityisesti niistä, jotka toimivat löyhemmän sääntelyn piirissä. Vaatimustaso on korkea, mutta se on myös kilpailuetu: kun järjestelmä kestää Fivan tarkastelun, se kestää minkä tahansa muunkin.

Vertaus kelloteollisuuteen on tässäkin osuva. Geneven leima eli Poincon de Geneve ei kerro pelkästään kellon tarkkuudesta vaan koko valmistusprosessin laadusta. Koneiston siltojen on oltava kiillotettuja, ruuvien päiden koristeuritettuja ja jousien päätteiden viimeisteltyjä. Myös niissä osissa, joita kukaan ei koskaan näe kasatun kellon läpi. Sama pätee hyvin rakennettuun maksuinfrastruktuuriin: tietoturvaprotokollat, varmuuskopiointi, vikasietoisuus ja palautumissuunnitelmat ovat näkymättömiä mutta ehdottomasti välttämättömiä. Ne erottavat kestävän järjestelmän haavoittuvaisesta. Ja kuten kellosepä tietää, viimeistelyn laatu paljastaa todellisen ammattitaidon paremmin kuin kellon ulkoinen kuori.

Pohjoismainen malli ja sen juuret

Suomalainen fintech-osaaminen ei syntynyt tyhjiössä. Pohjoismaat jakavat kulttuurisen perustan, jossa luottamus instituutioihin on korkea, korruptio vähäistä ja digitaalisten palvelujen omaksuminen nopeaa. Ruotsissa syntyi Klarna, joka muutti verkkokaupan maksamisen logiikan. Tanskassa MobilePay mullisti arkimaksamisen niin perusteellisesti, että käteinen alkoi kadota kaupoista. Norjassa Vipps teki saman. Jokaisessa maassa kehitystä on ohjannut paikallinen kulttuuri ja käyttäjien odotukset, mutta yhteinen nimittäjä on selvä: pohjoismainen yhteiskunta luottaa digitaalisiin palveluihin, ja palveluntarjoajat vastaavat tähän luottamukseen laadulla.

Suomessa kehitys on edennyt omaa polkuaan. Painopiste on ollut yksinkertaisuudessa ja turvallisuudessa pikemmin kuin näyttävyydessä. Tämä heijastaa kansallista luonnetta: suomalainen arvostaa toimivuutta enemmän kuin esitystä. Hyvä tuote puhuu puolestaan eikä tarvitse ylimääräistä markkinointikuorrutta. Nokia opetti tämän aikoinaan maailmalle, ja sama asenne elää fintech-sukupolvessa.

Tätä voi verrata pohjoismaiseen muotoiluun laajemmin. Alvar Aalto ei lisännyt ylimääräistä huonekaluihinsa, koska jokainen kaari ja kulma oli funktionaalinen ratkaisu. Tapio Wirkkala veisti lasia kuin luontoa, mutta jokainen pinta palveli sekä kättä että silmää. Kaj Franck karsi Kilta-sarjasta kaiken tarpeettoman ja loi astiaston, joka kesti puoli vuosisataa tuotannossa. Suomalainen fintech-insinööri toimii samassa perinteessä, vaikkei ehkä tiedosta sitä itse. Yksinkertaisuus ei ole ominaisuus vaan suunnitteluperiaate, ja se vaatii enemmän työtä kuin monimutkaisuus. Jokainen karsittu elementti edellyttää päätöstä siitä mikä on olennaista.

Käytännössä tämä näkyy siinä, miten suomalaiset maksupalvelut toimivat. Käyttöliittymä on riisuttu. Vaiheita on mahdollisimman vähän. Tunnistautuminen on tuttu, koska se perustuu omaan verkkopankkiin eikä ulkopuoliseen järjestelmään. Tuloksena on kokemus, jossa tekniikka häviää taka-alalle ja jäljelle jää vain toiminto: raha siirtyy paikasta toiseen. Nopeasti, turvallisesti ja ilman turhia välivaiheita. Tämä on digitaalista laadun tunnetta, ja se syntyy samasta perinteestä kuin Aalto-maljakon kaari tai Fiskars-saksen ergonomia.

Tarkkuuden perintö digitaalisella aikakaudella

Suomessa on aina arvostettu työtä, joka kestää. Puukko, jonka terä pitää särmänsä vuosikymmen. Sauna, jonka kiuas on muurattu niin huolella, että se lämmittää vielä seuraavan sukupolven löylyttäjää. Hirsitalo, jonka jokainen hirsi on valittu ja veistetty käsin. Tämä perintö ei katoa kun materiaali vaihtuu puusta ja teräksestä koodiksi. Se saa uuden muodon. Käsityöläisyys ei tarkoita käsillä tekemistä vaan asennetta: jokainen yksityiskohta on harkittu ja jokainen päätös perusteltu. Kellosepän pöydältä palvelinkeskukseen on pidempi matka kuin luulisi, mutta ajattelutapa on hämmästyttävän samanlainen.

Fintech-ala on Suomelle luontainen vahvuus, koska se vaatii juuri niitä ominaisuuksia, joista suomalainen insinöörityö on aina tunnettu: tarkkuutta, pitkäjänteisyyttä ja haluttomuutta tinkiä laadusta paineen alla. Kun muu maailma rakentaa nopeita ratkaisuja jotka kestävät vuoden tai kaksi ennen korvaamista, suomalainen lähestymistapa pyrkii rakentamaan infrastruktuuria joka kestää vuosikymmenen. Ero on sama kuin muovikellon ja mekaanisen kronometrin välillä: toinen on halvempi ja ehkä jopa tarkempi lyhyellä aikavälillä, mutta toinen on rakennettu kestämään. Se on filosofinen valinta yhtä paljon kuin tekninen. Ja juuri tästä filosofiasta suomalainen fintech ammentaa vahvuutensa.

Tämä ei ole pelkkää kansallista ylpeyttä. Kansainväliset sijoittajat ja yhteistyökumppanit ovat huomanneet saman. Suomalaisia fintech-yrityksiä arvostetaan niiden teknisen laadun ja sääntelynmukaisuuden vuoksi. Luottamuksen rakentaminen kestää alalla pitkään, aivan kuten kellomerkin maineen vakiinnuttaminen vie vuosikymmeniä johdonmukaista laatua. Oikoteitä ei ole. On vain työ, toistettavuus ja lupausten pitäminen vuodesta toiseen. Tämä on jotain, minkä suomalaiset osaavat luonnostaan, vaikkei siitä paljon puhuta.

Koneisto käy

Kellosepän ammattitaito mitataan lopulta sillä, miten hyvin koneisto käy kun kotelon kansi on suljettu. Kukaan ei näe hammasrattaita, mutta jokainen näkee ajan. Osoittimet liikkuvat tasaisesti, päivämäärä vaihtuu keskiyöllä ja kronografi nollautuu napista. Kellon arvo on siinä, että sen toimintaan voi luottaa vuosikymmenestä toiseen ilman epäilyksen häivää.

Samalla tavalla suomalaisen fintech-osaamisen todellinen mittari on se, mitä käyttäjä kokee: maksu joka toimii. Aina. Nopeasti. Turvallisesti. Ei virheilmoituksia, ei aikakatkaisuja, ei epäselvyyttä siitä mihin rahat menivät. Käyttäjän ei pidä joutua miettimään tekniikkaa yhtään enempää kuin kellon kantajan tarvitsee miettiä ankkuripyörän värähdystaajuutta. Hän katsoo kelloa ja näkee ajan. Hän avaa pankkisovelluksen ja raha siirtyy.

Suomalainen tarkkuus ei kadonnut teollistumisen myötä eikä digitalisaation myötä. Se vaihtoi työkaluja. Viilan ja luupin tilalle tulivat koodieditori ja rajapintadokumentaatio. Konepajojen toleranssitaulukot vaihtuivat palvelinten vasteaikamittauksiin. Perusajatus pysyi samana: tee se kerran, tee se oikein.

Seuraavan kerran kun maksat jotain verkossa ja koko tapahtuma kestää vain hetken, pysähdy miettimään mitä kaikkea pinnan alla juuri tapahtui. Tunnistautuminen, valtuutus, salaus, tilikatteen tarkistus, siirto, kuittaus. Kymmeniä järjestelmiä, jotka toimivat yhdessä millisekunneissa. Se on insinöörityötä, josta suomalainen tekijä voi olla ylpeä. Ja parasta siinä on juuri se, ettei sitä huomaa.

Tila-autolla on vielä tulevaisuutta – Mercedes-Benz esitteli luksusluokkaan tähtäävän täyssähköisen VLE:n

Tila-autot ovat kuolleet erilaisten crossoverien puristuksessa lähes sukupuuttoon, mutta viime aikoina tässä segmentissä on alkanut näkyä jälleen elonmerkkejä. Suunta näyttää olevan kohti luksusluokan tilakuljettimia, joista toimii esimerkkinä uunituore Mercedes-Benz VLE.

V-luokan tai pikemminkin sen täyssähköisen EQV-version manttelinperijänä toimiva VLE viestittää statuksestaan ulospäin Mersun uusimmissa malleissa hyödynnetyn jättikokoisen maskin myötä, ja ledeillä toteutetuista tähtikuvioista ei ole pulaa tässäkään Mercedeksessä. AMG-paketin myötä tulee isolla keulatähdellä varustettu maski sporttisempien puskurien kera, mutta tässäkin varusteversiossa painopiste on urheilullisuuden sijasta selvästi luksuksessa.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

VLE vaikuttaa sivuprofiilinsa osalta varsin virtaviivaiselta isoksi tila-autoksi mm. upotettujen ovenkahvojen myötä, mistä kertoo myös ilmanvastuskertoimen pieni 0.25-arvo. Yli 5,3 metrin pituisen tila-auton perä on edeltäjän tapaan pysty, ja takavalotkin ovat tuttuun tyyliin pystysuuntaiset. Pyöräkoko on versiosta riippuen 19-22 tuumaa. Myöhemmin VLE:stä on tulossa vielä venytetty versio, joka ulottuu lähes 5,5 metrin pituuteen.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

Takapenkeille käydään sisään sähköisesti avautuvista liukuovista, ja autoa saa eri istuinjärjestelyillä 6-8-paikkaisena. Takaosastolle on tarjolla niin ”kapteenintuoleja” kuin yhtenäisiä penkkejäkin, ja manuaalisesti säädettävien istuinten alla on jopa siirtelyä helpottavat pyörät. Arvokkaammissa versioissa penkit säätyvät sähköllä, ja niitä voi käyttää tietoviihdejärjestelmän ruudun ohella puhelimen sovelluksen kautta. Parhaimmissa Grand Comfort -istuimissa on jopa jalkatuet, hierontatoiminto, tyynyt sekä älypuhelimen langaton latausmahdollisuus.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

Kuljettaja ja etumatkustaja voivat puolestaan nauttia lisävarustelistalta löytyvästä MBUX Superscreenistä, joka koostuu 10,25-tuumaisesta mittaristonäytöstä, tietoviihdejärjestelmän 14-tuumaisesta ruudusta sekä etumatkustajan myöskin 14-tuumaisesta näytöstä. Takaosastolle tarjolla oleva viihdejärjestelmä pitää puolestaan sisällään sisäkatosta esiin taittuvan 31,3-tuumaisen panoraamaruudun, ja varustetarjontaan kuuluvat myös Burmesterin 3D surround -äänentoistojärjestelmä sekä kiinteä panoraamalasikatto.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

Perusmallina toimivassa VLE 300:ssa on 115 kWh:n akkupaketti ja 276 hevosvoimaa tuottava etusähkömoottori. Näillä eväillä saadaan aikaan peräti 700 kilometrin toimintasäde WLTP-standardin mukaan mitattuna. VLE 400 4MATIC -mallissa on puolestaan kahden sähkömoottorin mukanaan tuoma neliveto ja 415 hepan huipputeho, joka mahdollistaa 6,4 sekunnin kiihtyvyyden nollasta sataan. 800 voltin sähköjärjestelmän ja yli 300 kilowatin pikalataustehon ansiosta 355 kilometrin ajoon riittävä toimintamatka latautuu parhaimmillaan vain varttitunnissa.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

Tekniikan kohokohtiin kuuluvat myös lisävarustelistalta löytyvä AirMatic-ilmajousitus sekä nelipyöräohjaus, joka kohentaa ketteryyden ohella suurempien nopeuksien ajovakautta. Muita teknisiä herkkuja ovat 12 ultraäänisensoria, 10 kameraa ja viisi tutkaa, jotka ruokkivat dataa osittain autonomisen ajon mahdollistavalle MB.Drive Assist Pro -järjestelmälle. Uuden VLE:n hintoja ei ole vielä julkaistu, mutta niissäkin näkyy varmasti tila-auton asemointi luksustason ”grand limousineksi”.

Mercedes-Benz VLE
Mercedes-Benz VLE. Kuva: Mercedes-Benz.

Riita Ferrarin kanssa sai aikaan sveitsiläisen gran turismon – Monteverdi 375 High Speed oli yksi aikansa kalleimpia autoja

Enzo Ferrarin kanssa riitely aiheutti sen, että traktoritehtailija Ferruccio Lamborghini perusti oman urheiluautomerkkinsä. Vähemmän tunnettu vastaava esimerkki on sveitsiläinen Monteverdi, jonka taustalla vaikutti vuonna 1934 Baselissa syntynyt Peter Monteverdi.

Hän rakensi jo vuonna 1952, eli vain 18-vuotiaana ensimmäisen oman autonsa. Se oli Fiat 1100:n pohjalta tehty kaksipaikkainen erikoisuus, joka syntyi Monteverdin isän autoliikkeen tiloissa. Peter Monteverdi peri isänsä yrityksen vuonna 1956, ja jo vuotta myöhemmin nuori mies alkoi tuoda Ferrareja Sveitsiin. Monteverdistä tuli hieman myöhemmin Ferrarin virallinen maahantuoja, ja bisnekset laajentuivat muutenkin. Niinpä hän oli pian myös BMW:n, Lancian, Jensenin, Rolls-Roycen sekä Bentleyn Sveitsin maahantuoja.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speed. Kuva: RM Sotheby’s.

Peter Monteverdi rakennutti myös F1-autoja, ajoi itsekin yhden Formula 1 -kisan vuonna 1961 ja hankki paljon myöhemmin itselleen Onyxin nimellä tunnetun F1-tiimin, mutta se on jo toinen tarinansa. Katuautojen puolella merkki eteni GT-autojen valmistajaksi, kun Peter Monteverdi oli ajautunut pahoihin riitoihin Enzo Ferrarin kanssa vuonna 1965. Ferrari kieltäytyi tämän jälkeen toimittamasta autojaan hänelle, jolloin Peter Monteverdi olisi voinut hyvin keskittyä muihin maahantuomiinsa merkkeihin.

Hän ei kuitenkaan tyytynyt tähän, vaan Monteverdi päätti lyödä hynttyyt yhteen italialaisen Pietro Fruan kanssa ensimmäisen sveitsiläisen gran turismon luomiseksi. Chryslerin 7,2-litraisella veekasilla ryyditetty opputulos totteli High Speed 375 S -nimeä, ja kaksipaikkainen auto debytoi syyskuussa 1967 Frankfurtin autonäyttelyn parrasvalojen alla.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speed. Kuva: RM Sotheby’s.

Fruan piti alun perin valmistaa 20 autoa vuodessa, mutta keväällä 1968 Monteverdi päätti nostaa vuosittaisen tuotantomäärän noin 100 yksilöön. Frualla ei ollut tällaista kapasiteettia, joten korien valmistus ulkoistettiin Fissoren Saviglianon tehtaalle Torinon lähistöllä. Kun Fissore otti valmistuksen kontolleen vuonna 1969, Frua oli ehtinyt valmistaa noin tusinan verran 375 S -malleja.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speedin takaistuimet. Kuva: RM Sotheby’s.

Monteverdi huomasi pian, että nelipaikkaisille GT-autoille oli enemmän kysyntää kuin hänen kaksipaikkaiselle mallilleen. Niinpä neljän istuttava 375 L korvasi aiemman 375 S:n syksyllä 1969 samoihin aikoihin kuin valmistus siirtyi Fissorelle. 375 L:n muotoilu pohjautui Fruan luomiin linjoihin, mutta Monteverdi hienosääti designia kahden takaistuimen sovittamiseksi autoon.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speed. Kuva: RM Sotheby’s.

375 L:n suorituskyky, mukavuus ja ajettavuus keräsivät kiitosta, mutta ainakin alkupään autoissa riitti sanomista Fissoren työn laadun ja viimeistelyn osalta. Monteverdi oli uutena tuntuvasti kalliimpi kuin esimerkiksi Ferrari Daytona tai Lamborghini Espada, joten asiakkaiden odotukset olivat joka suhteessa korkealla, mutta eivät italialaiset superautotkaan olleet noin aikoina mitään luotettavuuden perikuvia.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speedin moottori. Kuva: RM Sotheby’s.

375 L oli kuitenkin amerikkalaisen isolohkon myötä varsin nopea. Yli kahden tonnin painoinen GT kiihtyi 80 mailin tuntinopeuteen (n. 129 km/h) 10,6 sekunnissa, ja huippujakin riitti 245 km/h:n verran. Vuoden 1969 loppupuolella Monteverdi lanseerasi uudestaan lyhyemmällä akselivälillä varustetun 375 S:n, mutta niitä tehtiin vain puolisen tusinaa loppuvuoden 1969 ja vuoden 1971 välillä. Lisäksi Geneven autonäyttelyssä esiteltiin keväällä 1971 375 S:n avoversio, mutta niitä valmistettiin vain kaksi kappaletta. Näistä autoista toinen muutettiin myöhemmin Monteverdi Palm Beachiksi.

Monteverdi 375/4 High Speed
Monteverdi 375/4 High Speed. Kuva: RM Sotheby’s.

Kevään 1971 Geneven näyttelyssä ensiesiteltiin myös 375/4-nimen saanut neliovinen Monteverdi. Sen alusta rakennettiin muiden High Speed -mallien tavoin Monteverdin omassa tehtaassa Baselissa, josta matka jatkui Italiaan Fissorelle korin asennusta varten. Sitten autot lähetettiin takaisin Baseliin viimeisteltäväksi ennen asiakasluovutuksia.

Lähes 5,3 metrin pituisessa 375/4:ssä oli melkein 3,2 metrin akseliväli, ja taakse sai joko kaksi tai kolme istumapaikkaa. Lisävarustelistalta pystyi poimimaan myös Sonyn TV:n sekä sähköisen väliseinän, joka erotti kuljettajan takaosaston herrasväestä. Tehtaan mukaan 375/4-melleja valmistettiin yli 30 kappaletta, mutta ainoastaan kahdeksan auton olemassaolo on tiedossa, joten todellinen tuotantomäärä voi olla lähempänä 15-20 yksilöä.

Monteverdi 375/4 High Speed
Monteverdi 375/4 High Speed. Kuva: RM Sotheby’s.

Koko High Spped 375 -sarja jäi melkoiseksi harvinaisuudeksi, koska suosituimmankin version, eli kaksiovisen ja nelipaikkaisen 375 L:n tuotantomääräksi arvioidaan noin 100 autoa. 375 S:iä valmistui puolestaan alle 20 yksilöä. 1970-luvun puoltaväliä lähestyttäessä janoisten luksusautojen markkinat kutistuivat lähes kohtalokkaasti öljykriisin seurauksena, ja käsin tehdystä Monteverdi High Speedistä tuli lähes mahdoton myydä.

Viimeinen 375/4 tehtiin vuonna 1974, ja viimeinen 375 L luovutettiin puolestaan vuonna 1975 tai 1976. Peter Monteverdi jatkoi tämän jälkeenkin autojen maailmassa, mutta sveitsiläismerkin seuraavat luomukset tehtiin jo olemassa olevien automallien pohjalta.

Monteverdi 375 L High Speed
Monteverdi 375 L High Speedin sisusta. Kuva: RM Sotheby’s.

Kelloilta Salkarilla Vaasassa 18.3.2026 kello 17-20

Salkari järjestää myymälässään kelloillan, jossa vieraat pääsevät tutustumaan kevään uutuuksiin kellomerkkien edustajien kanssa.

Vaasassa Kauppakeskus Rewellin toisessa kerroksessa myymäläänsä pitävä Salkari järjestää keskiviikkona 18. maaliskuuta kello 17-20 välisenä aikana kellotapahtuman, jossa pääosassa ovat Baume & Mercier, Seiko, Sinn, Voutilainen x Leijona Heritage, sekä Oris ja Swiss Military Hanowa. Kellomerkkien edustajia tulee paikalle mm. Norjasta, Saksasta ja Lahdesta.

Kelloilta järjestetään suljettujen ovien takia, jonka takia se vaatii ennakkoilmoittautumisen sähköpostilla 15.3.2026 mennessä: [email protected].

Cupra Born sai jälleen faceliftin – sähköisessä hot hatchissa on nyt oikeita nappeja ja tuore naamailme

VW ID.3:n sporttisempana sisarmallina tunnettu Cupra Born tuli markkinoille vuonna 2021, ja se sai jo yhden faceliftin kaksi vuotta sitten. Nyt on toisen kasvojenkohotuksen vuoro, joka tuo mukanaan myös päivitettyä tekniikkaa.

Bornin uusimman version tunnistaa nokasta, joka on saanut vastaavan haikeulailmeen kuin esimerkiksi Tavascan sekä Leonin ja Formentorin facelift-mallit. Entistä aggressiivisempaa tyyliä säestävät kolmion malliset matriisiledivalot, ja takavalotkin on laitettu uusiksi. Ne yhdistyvät toisiinsa tuttuun tyyliin ledinauhalla, joka pitää nyt sisällään myös valaistun Cupran logon.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

Lisäksi kasvojenkohotus tuo mukanaan uusia 19- tai 20-tuumaisia vannemalleja, jotka on kietaistu entistä leveämmille 235-profiilisille renkaille. Leveämpien kumien pitäisi Cupran mukaan kohentaa Bornin pitoa ja käsiteltävyyttä, joka on kuulunut tähänkin asti auton vahvuuksiin moniin sähkökilpailijoihin verrattuna.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

Tervetulleimmat uudistukset lienevät kuitenkin sisätiloissa. Uudessa Bornissa on luovuttu monien käyttäjien kritisoimista ratin hipaisukytkimistä, jotka on korvattu perinteisillä napeilla. Lisäksi facelift-mallin kuskin oveen on raaskittu laittaa kaikkien ikkunoiden nostimien napit, kun ennen takaikkunoitakin käytettiin etulasien napeista vaihtopainikkeen avulla. Keskinäytön alta löytyvät liukukytkimet ovat sen sijaan saaneet jäädä paikoilleen muiden VW-konsernin tuotteiden tavoin.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

12,9-tuumainen keskiruutu tuli Borniin jo vuoden 2024 faceliftissä, mutta nyt se on saanut uuden Android-pohjaisen käyttöjärjestelmän. Lisäksi kuskin edessä komeileva mittaristonäyttö on kasvanut 5,3-tuumaisesta paljon käyttökelpoisemman kokoiseksi, eli 10,25-tuumaiseksi. Laatuvaikutelmaakin on kohennettu uusiksi muotoilluilla oviverhoiluilla, pehmeämmillä pinnoilla ja kierrätystekstiileillä. Uudistuksiin kuuluvat myös takamatkustajien omat ilmasuulakkeet.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

Bornin perusrakenteena toimii vanha tuttu MEB VW-konsernin laarista, mutta voimalinjavalikoimaa on viilattu ja yhdellä polkimella ajokin onnistuu jatkossa. Perustasoa edustavassa Born Plus -mallissa on 58 kWh:n akkupaketti ja 190-heppainen sähkömoottori, eli potkua on 14 heppaa entistä vähemmän. Vastapainona WLTP-standardin mukainen toimintasäde on kasvanut 425 kilometristä 450 kilometriin.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

Endurance-versiossa on puolestaan 79 kWh:n akku ja 600 kilometrin toimintamatka, joka on kasvanut 10 kilometrillä. Lisäksi autossa on nopeampi 185 kW:n lataus ja 231 hevosvoiman huipputeho. Kukkulan kuninkaana häärii VZ, jossa on sama toimintasäde, mutta 326 hepan maksimiteho. Uudistunut Born saapuu jälleenmyyjille kesällä, mutta auton suosiota voi rokottaa pahasti pikapuoliin myyntiin tuleva täysin uusi Cupra Raval, joka on myös Bornia edullisempi.

Cupra Born
Cupra Born. Kuva: Cupra.

Esittelyssä Certina DS Action Diver 40.5mm Powermatic 80

Certina DS Action Diver 40.5mm Powermatic 80 on tuhannen euron hintaluokkaan sijoittuva sukeltajankellomallisto.

Monikäyttöinen ja kovaa käyttöä kestävä rannekello tuhannella eurolla on yhtälö, joka on puhutellut suomalaisia ja on tänä päivänä entistä harvinaisempi yhtälö, etenkin jos puhumme sveitsiläisestä kellomerkistä. Tämä pelikenttä on Swatch Groupin hallussa Tissotin ja Certinan muodossa, joista jälkimmäisen DS Action -tuoteperhe on genren tyylipuhdas edustaja.

Certina DS Action GMT Powermatic 80
Certina DS Action GMT Powermatic 80 on markkinoiden edullisimpia aitoja GMT-automaattikelloja.

Suosiolle on helppo löytää perusteluita, sillä DS Action -tuoteperhe sisältää runsaasti erilaisia vaihtoehtoja ISO-luokitelluista sukeltajankelloista GMT-kellomalleihin ja kronografeihin, niin mekaanisina kuin kvartseina. Vahvin hinta-laatusuhde on perinteisesti löytynyt tuhannen euron paikkeilla sijoittuvista automaattimalleista, joihin DS Action Diver Powermatic 80 -sukeltajankellot pääosin sijoittuvat. Tämä lienee syy miksi DS-konseptipäivitykset aloitettiin näistä mallistoista.

Powermatic 80 -automaattikoneistoa käyttäviä DS Action Diver -sukeltajankellomallistoja on tällä hetkellä kolme (38 mm, 40,5 mm ja 43 mm), joista kaksi ensimmäistä on saanut tähän mennessä päivityksen uuteen DS-konseptiin. Mutta lienee vain ajan kysymys, milloin uudistus etenee suurimpaan kokoluokkaan. Kokemukseni 38 millimetrin mallistosta voit lukea aiemmasta artikkelistani, jonka faktat sopivat melkolailla suoraan sisarusparven keskimmäiseen.

DS Action Diver 40.5mm Powermatic 80

40,5 millimetrin kokoluokka on mainio yhdistelmä kompaktia kokoa ja huolettomuutta, joten se on sopiva valinta useimpien miesten ranteeseen. Tämä koko on omaankin noin 17 senttimetrin kokoiseen ranteeseen passeli ja valintani 38 ja 40,5 senttimetrin välillä tapahtui lähinnä sen takia, että oma kellomakuni on mennyt pienempään suuntaan ja laatikostani löytyy jo isompi sukeltajankello.

Malliston nelikosta kolmessa on ruostumattomasta teräksestä tehdyt kuoret ja ranneke. Yksi teräsmalleista sisältää raidallisen natorannekkeen, jonka toimii samalla malliston edullisimpana kellomallina. Perinteiseen tapaan yksi Certinan kellomalleista on titaaninen, joka tarkoittaa tässä tapauksessa Grade 2 -luokan titaanista kellonkuorta ja ranneketta. Asia on siinä mielessä mainitsemisen arvoinen, sillä harvassa ovat sveitsiläisvalmisteiset rannekellot täystitaanisena, joiden hintalapussa lukee noin tuhat euroa.

Voimanlähteenä kelloissa on Swatch Groupin työhevonen, Powermatic 80 -automaattikoneisto, joka tarjoaa nimensä mukaisesti 80 tunnin käyntivaran kolmen hertsin (3 Hz) käyntitaajuudella. New DS Concept Extreme Shock Resistancen myötä kellot kestävät entistä enemmän runtua erilaisissa olosuhteissa, joten todennäköistä on se, että ennen kelloa on itse kellonkäyttäjä pulassa. Eli jos hakusessa on yhden kellon taktiikan mukainen aikarauta, on tässä siihen varteenotettava vaihtoehto.

Certina DS Action Diver 40.5mm Powermatic 80

Kellon mitat ovat 40,5 millimetriä (halkaisija) ja 14,1 millimetriä korkea. Korkeus korvakkeesta korvakkeeseen on 48 millimetriä. Mitat eivät ole sukeltajankellolle pienimmät mahdolliset, mutta istuvuus on hyvä. Korvakkeiden väli, eli rannekkeen kiinnityskohta on 20 millimetriä. Metallirannekkeen taittosoljessa on painikkeilla toimiva avausmekanismi ja turvasalvalpa. Rannekkeessa on mikrosäätömahdollisuus ja näppärä pikakiinnitysmekanismi rannekkeen vaihtamista varten ilman työkaluja.

Kellotaulu on helppolukuinen, kiitos isojen tunti-indeksien ja osoittimien. Indekseissä ja osoittimissa, sekä kellonkehän kello 12.ssa sijaitsevan pystykolmionmuotoisen indeksin täplässä on SuperLuminova-loistemassaus, joten kellon luettavuus hämärässä ja pimeässä on hyvä. Kellon luettavuutta parantaa safiirilasin sisäpuolella oleva heijastesuojaus. Kellonkehä kiertyy vastapäivään, täyden kierroksen vaatiessa 120 klikkausta. Kellonkehän insertti on keraaminen.

Tyylin monet kasvot

40,5 millimetrin mallistosta löytyy yksi vahvuus, jota sisarusparven muut mallistot eivät tarjoa; nimittäin kerrassaan upea valkoinen kellomalli, joka henkii 80-luvun fiilistä niin paljon, että sen kaveriksi pystyn sielujeni silmin kuvittelemaan vaalean pastellisävyisen pellavapuvun. Sanoessani tämän ääneen tulee saman tien aurinkoinen kesäfiilis. 😎

Mallistoston mustatauluinen malli on niin ikään maukas, sillä sen kullanväriset indeksien ja osoittimien reunat, sekä kellonkehän kaiverretut merkinnät tuovat kelloon arvokkuutta. Tämä kaksikko kuvastaa hienosti, miten erilaiset tunnelmat teknisesti samaan kelloon saadaan luotua pelkästään värien avulla. Värimaailman kolmas edustaja on puolestaan titaaninen, jonka omanlainen fiilis rakentuu keveydestä ja siinä on tyylillisesti jotain “Köyhän miehen Bondia”.

Yhteenveto

Certina DS Action Diver 40.5mm Powermatic 80 on täysverinen sukeltajankello, jossa on kaikki kohdallaan. Teräsversioiden hinta on karvan alle tuhat euroa, tarkalleen ottaen 990 euroa ja titaanisen mallin hinta on 1080 euroa, jotka tarjoavat omassa kategoriassaan hyvän vastineen rahalle. Kellomallisto on saatavilla ympäri Suomea valtuutetuilta jälleenmyyjiltä.

Tuotekuvat ja lisätiedot: Certina

Huhumylly kiihtyy – uusi Dodge Charger on saamassa Hellcat-veekasin mallivuodelle 2028

Uusi Dodge Charger on ollut Atlantin takana myynnissä jo jonkin aikaa, mutta autosta puuttuu jotakin olennaista. Muskeliauton sydämenä toimivaa V8-moottoria on nimittäin ollut turha enää etsiä nyky-Chargerista, mutta tämä asia saattaa muuttua jo pikapuoliin.

Dodgen isäntänä toimivan Stellantis-konsernin ideana oli korvata ikoninen veekasi Daytona-tehoversion täyssähköisellä voimalinjalla, ja lisäksi tarjolla on turboahdetulla Hurricane-rivikuutosella varustettu Sixpack. Siinä on parhaimmillaan 558 hevosvoimaa ja sähköisessä Daytonassa lähes 700 heppaa, mutta varsinkin jälkimmäisen kauppa on käynyt USA:ssa kovin nihkeästi.

Dodge Charger Daytona
Dodge Charger Daytona. Kuva: Stellantis.

Täyssähköinen muskeliauto on monen fanin mielestä kuin vegaaninen pihvi, josta ei ole aidon asian korvikkeeksi. Perinnekasin puute on tiedostettu Stellantiksen nykyjohdossakin, ja V8:lla varustetusta Chargerista on annettu jo pientä virallista esimakua piensarjaksi jäävän kiihdytysauton muodossa. Dodge valmistaa nimittäin 50 kappaleen erän kiihdytysradoille tarkoitettua Charger Hustle Stuff Drag Pakia, jota vauhdittaa Whipplen mekaanisella ahtimella ryyditetty 5,8-litrainen kolmannen sukupolven Hemi-veekasi.

Dodge Charger Hustle Stuff Drag Pak
Dodge Charger Hustle Stuff Drag Pak. Kuva: Stellantis.

Lisäksi Dodgen toimitusjohtaja Tim Kuniskis lausui alkuvuodesta, että jos V8 palaa Chargerin keulalle, sen pitää olla edellissukupolven mallissa ja Challengerissa lähes myyttiseen maineeseen noussut mekaanisesti ahdettu Hellcat. Vapaasti hengittävissä Hemeissä ei olisi järkeä, koska niiden teholukemat jäävät jo Hurricane-turbokuutosille. Ram-avolavojen ostajat ovat tosin maksaneet mielellään lisähintaa vapari-Hemistä tehokkaampaan ja taloudellisempaan kuutoskoneeseen verrattuna.

Dodge Charger
Dodge Charger. Kuva: Stellantis.

Nyt Mopar Insiders -niminen lähde tietää kertoa, että Stellantis olisi näyttänyt vihreää valoa Hellcat-kasilla varustetulle Chargerille. Se ei ole kuitenkaan tulossa aivan vielä, vaan auton elinkaaren puolivälin faceliftin yhteydessä mallivuodeksi 2028. Edellisessä Hellcat-Chargerissa oli 727 hevosvoimaa, ja uuden Ram TRX:n päivitetty mylly tuottaa jo 788 heppaa. Seuraavan Charger Hellcatin teholukema saattaa siis olla jopa 800 hevosvoiman paremmalla puolella kilpailijoiden kyydissä pysymiseksi ja nykyisen Chargerin isomman korin tuoman lisäpainon kompensoimiseksi.

Dodge Challenger ja Charger
Dodge Challenger ja edellissukupolven Charger Hellcat. Kuva: Stellantis.

Hellcat-Chargerin paluussa olisi myös taloudellista järkeä Dodgelle, koska pienten tuotantovolyymien erikoismalleista on helppo periä kunnon katteen tuottavaa hintaa. Tämä on nähty esimerkiksi Ram TRX:n kohdalla, josta ostajat ovat Atlantin toisella puolella mielellään pulittaneet kuusinumeroisiin lukemiin nousseita dollarisummia.

Ram 1500 SRT TRX
Ram 1500 SRT TRX. Kuva: Stellantis.