Koti Blogi Sivu 6

Longines HydroConquest uudistui

Uudistunut HydroConquest-sukeltajankellomallisto julkaistiin kahdessa eri kokoluokassa.

Longinesin suosittu sukeltajankellomallisto HydroConquest on kokenut historiansa suurimpiin lukeutuvan uudistuksen, jonka myötä mallistolle tunnuksenomaiset suuret arabialaiset tunti-indeksit (12, 6 ja 9) ovat jääneet historiankirjoihin. Uusi pelkistetympi tauludesign jakanee mielipiteitä, mutta se on tuttu muutamaa vuotta aiemmin julkaistusta HydroConquest GMT -mallistosta.

Mitä muuta on sitten muuttunut?

Kaksi kokoluokkaa, virtaviivaisempi muotoilu

Ensimmäisenä esiin nousee uudistuneet kokoluokat, eli 39 ja 42. Longines on määrätietoisesti vähentämässä kokoluokkiaan ja seuraa näissä nykypäivän trendiä, jossa suositaan aiempaa pienempiä kelloja. Samalla päästään karsimaan referenssien määrää, joten jatkossa mallistot ovat kompaktempeja.

Kellonkuoren design noudattelee vuonna 2023 esitellyn HydroConquest GMT -malliston muotokieltä, 39 ja 42 millimetrin kuoriin sopeutettuina. Kellosta on tullut virtaviivaisempi niin paksuuden kuin pituutensa (korvakkeesta korvakkeeseen) osalta, joka tarkoittaa muiden pienten muutosten myötä parempaa ranneistuvuutta. Ennenkaikkea HydroConquest on nyt harmonisempi kokonaisuus yhdessä GMT:n kanssa, ollen silminnähden samaa tuoteperhettä.

39 millimetrin kellomallit

Uusi ranneke, parannettu teräslukko

Toinen merkittävä muutos on tapahtunut rannekkeissa. Perinteisen kolmelinkkisen teräsrannekkeen rinnalle on tullut Milanese mesh -ranneke, joka on lajissaan erinomaisen tyylikäs tapaus. Molemmissa teräsrannekkeissa on käytössä sama taittolukko, josta löytyy malliston toinen kehitysaskel, helppokäyttöinen mikrosäätömahdollisuus. Mikrosäädön toiminnallisuus on helppo todeta Hoviseppien alla olevasta videoista (kohdassa 00:23).

@hovisepat

Miltä näyttää Longinesin uusi HydroConquest?@longines HydroConquest Watches

♬ original sound – Hovisepät – Hovisepät

Päivitetty koneisto

Kolmas muutos on tapahtunut konehuoneen puolella, jossa voimanlähteenä toimii Longinesin uusin L888.5-automaattikoneisto 72 tunnin käyntivaralla. Piistä tehdyn spiraalin myötä koneisto on entistä suojatumpi arjen magnetismia vastaan on sitä kautta aiempaa varmatoimisempi.

Vetonupin tuntuma on tunnokas, joten kellon asettaminen tarkkaan aikaan ja päivyrin hallinta on vaivatonta. Nuppi on myös sopivan iso, joten siitä saa hyvän otteen. Kierteille ruuvilukittava vetonuppi menee pakottamatta, jonka huomaa viimeistään siinä kohtaa, kun kohdalle sattuu kello jossa asia ei näin ole.

Raikas värimaailma

Uudistunut HydroConquest-kellomallisto on saatavilla viidessä eri värivaihtoehdossa, joita ovat musta, sininen, vihreä, sinimusta ja vaaleansininen (Frosted Blue). Näistä kaksi viimeistä on saatavilla vain Milanese mesh -rannekkeella. Vihreä ja sininen ovat saatavilla H-linkkisellä teräsrannekkeella ja musta on saatavilla molemmilla teräsrannekevaihtoehdolla. Vaihtoehdot ovat täsmälleen samat molemmissa kokoluokissa.

42 millimetrin kellomallit

Myös tuttua ja turvallista

HydroConquest on edelleen Longinesin tuttu ja turvallinen sukeltajankello, jolla uskaltaa mennä syvempiinkin vesiin. Malliston vesitiiveys on 300 metriä ja kellon luettavuus hämärässä tai pimeässä on kohdallaan kellotaulun indeksien ja osoittimien reilun lumemassauksen myötä. Vain vastapäivään pyörivän kellonkehän keraamisessa insertissä on kello 12:n kohdalla lumetäplä helpottamassa kehän asennon havainnointia.

Kellotaulun luettavuutta parantaa myös safiirilasin heijastesuojaus, joka on tehty useana kerroksena lasin molemmin puolin. Tämä on hyvä huomioida etenkin niiden kellonkäyttäjien, joilla on tapana rymytä kellon kanssa joka paikassa. Samalla on hyvä muistaa se, että keraaminen kellonkehä ei vähästä säikähdä.

Yhteenveto

Longines on uudistanut HydroConquest-mallistoaan ennakkoluulottomasti. Lopputuloksena on tyylikäs ja kokoluokkiensa puolesta moneen ranteeseen sopiva kellomallisto, joka tarjoaa suorituskykyä hyvässä hintaluokassa. Nimittäin, tänä päivänä sveitsiläisvalmisteinen “inhouse”-tuotantoa edustava sukeltajankello Longinesin brändikategoriassa reilun kahden tuhannen euron hintalapun kera on harvinaista herkkua.

Longines HydroConquest

Uudistunut HydroConquest on omissa silmissäni selkeä freesaus Longinesin tuotekatalogiin, jolla kehtaa tavoitella nuoria sukupolvia perinteikkään brändin asiakkaiksi. Myynnillisesti hienoksi vedoksi katson myös sen, että hinta on sama kellon koosta riippumatta, jolloin valinnan voi tehdä puhtaasti omien koko- ja väripreferenssien pohjalta.

Kellon hinta on joko 2250 euroa (kolmilinkkinen teräsranneke) tai 2400 euroa (Milanese mesh).

Longines HydroConquest -kellomallistoa myy mm. vaasalainen Hovisepät.

Pääkuva: Antti Luoma-aho / Hovisepät, muut kuvat: Longines

Renault Twingo mullisti pikkuautoluokan 1990-luvun alussa – tila-automaiseen tyyliin otettiin mallia jopa Puolasta

Monet Renaultin 1980-luvun malleista olivat valitettavan tylsiä, joten ranskalaismerkki oli seuraavan vuosikymmenen kynnyksellä kipeästi kunnon piristysruiskeen tarpeessa. Sellainen saatiin vuonna 1987 Renaultin päämuotoilijana aloittaneen Patrick Le Quémentin luomasta tyylistä, jonka yksi parhaista esimerkeistä on ensimmäisen sukupolven Twingo.

Renault oli toiminut eurooppalaisten tila-autojen pioneerina jo vuonna 1984 markkinoille tulleen Espacen myötä, joka sijoittui muutamien kilpailijoidensa tavoin automarkkinoiden keskiluokkaan tai siitä ylöspäin. Pikkuautojen segmentissä tila-auto oli sen sijaan tuntematon käsite, kunnes Renault keksi tuoda Espace-tyylisen ”one box designin” miniautojen luokkaan.

Renault Twingo I
Renault Twingo I. Kuva: Renault.

Renault oli esitellyt jo vuonna 1987 tila-automaisen kaksiovisen Vesta 2 -tutkielman, ja Espacen valmistajana toimineena Matraltakin nähtiin vuonna 1991 P41-nimen saanut pikkuinen tilakonsepti. Niitä enemmän Renaultia taisi kuitenkin inspiroida Puolassa kehitetty Beskid 106, jonka sivuprofiili oli jo hyvin lähellä ranskalaismerkin vallankumouksellista pikkuautoa.

Näin voidaan hyvin luonnehtia Pariisin autonäyttelyssä syksyllä 1992 ensi-iltansa saanutta Twingoa, joka aiheutti näyttelyhallissa vastaavaa kuhinaa kuin Citroën DS 37 vuotta aiemmin. Tila-auton peruskonseptin hyödyntäminen pikkuautossa oli tuotantoautojen puolella jotakin aivan uutta, ja lisäksi Twingon naamailme oli suorastaan vastustamattoman ystävällinen.

Renault Twingo I
Renault Twingo I. Kuva: Renault.

Saksalaisen brändispesialisti Manfred Gottan keksimä Twingo-nimi sopi hauskan näköiseen pikkuiseen kuin nenä päähän, ja värivalikoimakin toisti 1990-luvun alun pirteitä pastellisävyjä. Väri-ilottelu jatkui myös sisustassa, jota dominoivat nykynäkökulmasta suorastaan räikeät sinisenkirjavat penkit sekä valikoidut mintunvihreät muoviosat. Keskellä kojelautaa komeillut hätävilkkujen nappulakin oli kuin pellen nenä, ja myös digitaalinen nopeusmittari oli sijoitettu kojelaudan keskelle tuulilasin tuntumaan.

Renault Twingo I
Renault Twingo I:n sisusta. Kuva: Renault.

Twingo siis suorastaan pursuili iloista tyyliä, mutta vielä tärkeämpää oli auton käytännöllinen puoli. Vain 3,43 metriä pitkän pikkuauton kyytiin sopi pituussuunnassa 170 millin verran siirrettävän takapenkin ansiosta vaikka neljä koripalloilijaa, ja istuimen toisessa ääriasennossa tavaratilan perusvetoisuus oli yli 260 litraa. Lisäksi autoon sai ison avautuvan kangaskaton Tipparellun tai Rättisitikan hengessä. Innovatiivisen designin ja tilankäytön vastapainona Twingon tekniikka edusti vanhassa vara parempi -linjaa, koska keulalle sovitetun 1,2-litraisen 55-heppaisen työntötankonelosen peruskonstruktio juontui 1960-luvulta.

Renault Twingo I
Renault Twingo I. Kuva: Renault.

Twingon myynti käynnistyi alkuvuodesta 1993, ja pieni Renault nousi monessa maassa nopeasti myydyimpien pikkuautojen joukkoon. Vanhahtavan moottorin ohella Twingon turvallisuus sai pyyhkeitä saksalaisen Auto Motor und Sportin tekemän törmäystestin jälkeen, mutta korirakennetta vahvistettiin myöhemmin ja turvatyynyt ilmestyivät Twingoonkin. Myös moottori vaihtui vuosien myötä modernimpaan konstruktioon, ja Renault päivitti ykköskorin Twingoa useaan kertaan sen pitkän uran aikana.

Tipparellun perinteitä sympaattisena ja käytännöllisenä pikkuautona jatkaneen Twingon lisävarustelistalle ilmestyi esimerkiksi automatisoitu robottivaihteisto, ja ensimmäisen faceliftin vuoro oli kesällä 1998. Tuolloin auto sai esimerkiksi valkoiset etuvilkut, uudet korinväriset puskurit, tuoreen kojelaudan sekä tekniikkaan tehtyjä muutoksia. Kaksi vuotta myöhemmin tekniikkaa ja turvallisuutta päivitettiin vielä kattavammin, ja syksyllä 2004 oli vielä viimeisen pienen faceliftin vuoro.

Renault Twingo I facelift
Renault Twingo I facelift. Kuva: Renault

Ensimmäisen sukupolven Twingo poistui Ranskassa tuotannosta vasta vuonna 2007, jolloin niitä oli ehditty valmistaa yli 2,4 miljoonaa kappaletta. Menestys ei rajoittunut pelkästään Ranskan kotimarkkinoille, vaan esimerkiksi Saksaan saatiin myytyä yli puoli miljoonaa Twingoa. Renaultin pikkuauto ei toiminut vain edullisena kulkuvälineenä, vaan se pääsi parempiinkin piireihin. Ranskan presidentti François Mitterrand sai vuonna 1995 jättäessään virkansa sosialistipuolueeltaan läksiäislahjaksi Twingon, jonka väriksi hän valitsi luonnollisesti punaisen.

Vaikka ensimmäisen polven Twingon tuotanto Ranskassa päättyi kesällä 2007, auton valmistus jatkui Kolumbiassa vuoteen 2012 saakka, mikä nosti kokonaistuotantomäärän noin 2,6 miljoonaan autoon. Ykköskorin Twingon jälkeen Renaultin ideat alkoivat valitettavasti käydä vähiin, ja keväällä 2007 esitelty toinen sukupolvi jäi paljon edeltäjäänsä vaisummaksi ilmestykseksi. Vuonna 2014 Twingosta tehtiin puolestaan takamoottorisen Smart Forfourin sisarmalli, mutta tämäkään yritys ei päättynyt hyvin.

Renault Twingo II
Renault Twingo II. Kuva: Renault.

Renault Twingo III
Renault Twingo III. Kuva: Renault.

Alkuperäisen Twingon henki onnistuttiin tavoittamaan vasta tänä vuonna myyntiin tulevassa neljännen sukupolven mallissa, joka on edeltäjistään poiketen pelkästään täyssähköauto. Uutuuden muodot kumartavat hienosti ensimmäisen Twingon suuntaan, mutta sähköinen Twingo E-Tech on suuremmasta koostaan huolimatta tiloiltaan hieman ahtaampi kuin kohta 35 vuotta sitten debytoinut alkuperäispainos. Tämä jos mikä kertoo siitä, kuinka onnistunut ykköspolven Twingo oli koko konseptiltaan.

Renault Twingo E-Tech
Renault Twingo E-Tech. Kuva: Renault.

Legendaarinen BMW-virittäjä lopettaa toimintansa – AC Schnitzerin toiminta ei enää kannata

Willi Kohl ja Herbert Schnitzer perustivat Saksan Aachenissa BMW:n mallien tuunaamiseen erikoistuneen AC Schnitzerin vuonna 1987. Viritysosien kehittämisen lisäksi AC Schnitzer osallistui esimerkiksi DTM-ratasarjaan sen kulta-aikoina E30-korisella M3:lla, ja firman vuosien mittaan kasvanut maine näkyi myös yhteistyössä BMW:n kanssa.

Tämän myötä AC Schnitzerin tuning-osia myytiin useissa maissa virallisten BMW-jälleenmyyjien kautta, ja yritys on tarjonnut näihin päiviin saakka sekä tekniikkaan että ulkonäköön keskittyviä virityspalikoita baijerilaisvalmistajan lähes kaikkiin malleihin. Nyt AC Schnitzerin omistajana toimiva KOHL Group ilmoitti kuitenkin varsin yllättäen, että firman toiminta päättyy tämän vuoden jälkeen.

AC Schnitzer
AC Schnitzerin tuunaama BMW M5 Touring G99. Kuva: AC Schnitzer.

Taustalla on yksinkertaisesti se, että AC Schnitzerin toiminta ei ole enää taloudellisesti kannattavaa. Syiksi tähän kerrotaan mm. kasvaneet tuotekehityskustannukset, epäluotettavat alihankkijat, globaalien markkinoiden kutistuminen esimerkiksi tuontitullien myötä ja Saksan byrokraattinen tuning-osien hyväksyntäjärjestelmä.

Se on niin hidas, että AC Schnitzer on pystynyt tuoman osiaan myyntiin kahdeksan tai yhdeksän kuukautta muissa maissa toimivia kilpailijoitaan myöhemmin. Kun AC Schnitzerin tuotteet on lopulta saatu markkinoille, suurin osa potentiaalisista asiakkaista on ehtinyt hankkia tuning-osansa jo muualta.

AC Schnitzer
AC Schnitzerin virittämän BMW:n moottori. Kuva: AC Schnitzer.

Lisäksi koko tuning-kulttuuri on muuttunut. AC Schnitzerin edustajat myöntävät itsekin, että firma ei ole enää vedonnut nuorempiin autoharrastajiin entiseen malliin. Automaailman sähköistyminenkään ei ole edistänyt AC Schnitzerin tilannetta, koska sähkömalleihin ei ole voitu tarjota polttomoottorien kaltaisia virityspaketteja tai sporttiputkistoja. Matalampia alustoja ja ulkonäköön vaikuttavia osia on toki ollut saatavilla sähkö-Bemareihinkin, mutta ne ovat tuning-firman tapauksessa vain puoli ruokaa.

AC Schnitzer
AC Schnitzerin vannemalleja. Kuva: AC Schnitzer.

AC Schnitzer ei kuitenkaan katoa yhdessä yössä, vaan nykyinen osavalikoima pysyy saatavilla vielä tämän vuoden ajan. Takuista huolehditaan sen jälkeenkin, ja myös perinteisen nimen potentiaalisesta ostajasta on ollut puhetta. BMW:n malleihin myöskin vuosikymmeniä keskittynyt ja itsenäisen autonvalmistajan statuksella toiminut Alpina päätyi suoraan baijerilaismerkin omistukseen, mutta tällaista kohtaloa ei ole odotettavissa AC Schnitzerille.

AC Schnitzer
AC Schnitzerin virittämä BMW M5 E60. Kuva: AC Schnitzer.

BMW:n mallien lisäksi AC Schnitzer on tarjonnut tuning-osia sisarbrändi Minin malleihin, moottoripyöriin ja jopa nykysukupolven Toyota GR Supraan, joka on tekniikaltaan omaa sukua BMW Z4.

AC Schnitzer
AC Schnitzerin tuunaama Toyota GR Supra. Kuva: AC Schnitzer.

NSU Ro 80 viitoitti automuotoilun modernin tyylin jo vuonna 1967 – wankelmoottorista tuli kuitenkin edistyksellisen sedanin kompastuskivi

NSU Ro 80 on yksi autohistorian merkkipaaluista, vaikka nykyään monet eivät ole kuullutkaan koko merkistä. 1960-luvun lopulla esitelty sedan oli erityisesti muotoilunsa osalta niin edistyksellinen, että sen peruslinjat elivät vielä vuosikymmeniä myöhemmin Audeissa ja monissa muissakin merkeissä.

Kutomakoneiden, polkupyörien ja moottoripyörien parissa aloittanut saksalainen NSU laajensi liiketoimintaansa vähitellen myös autojen puolelle. Sodan jälkeen NSU:n edulliset pikkuautot olivat omalta osaltaan nostamassa Saksaa jälleen pyörilleen, mutta ne eivät riittäneet merkin kunnianhimoiselle johdolle.

NSU Ro 80
NSU Ro 80:n wankelmoottori. Kuva: Audi.

Edistyksellisempää tekniikkaa kaivannut NSU alkoi panostaa wankelmoottorina tunnettuun kiertomäntämoottoriin, ja maailman ensimmäinen tällä tekniikalla varustettu tuotantoauto oli vuonna 1964 myyntiin tullut NSU Spider. Siinä oli yksikammioinen wankelmoottori, mutta merkki oli alkanut kehittää myös kehittyneempää kaksikammioista wankelia jo kaksi vuotta aiemmin.

Kaksikammioinen wankelmoottori ja mm. sen edellyttämä jäähdytysjärjestelmä vaativat pientä Spideria isommat raamit, joten NSU alkoi suunnitella uutta lippulaivamallia tätä moottoria varten. Ewald Praxlin ja Claus Luthen johtama design-tiimi loihti etuvetoiseen ja pitkittäismoottorilla varustettuun autoon aikaansa edellä olleet aerodynaamiset muodot, jotka päättyivät melko korkeaan ja pystysti leikattuun, Kamm-tyyppiseen perään. Ilmanvastuskertoimeksi saatiin näillä eväillä 0.355, joka olisi ollut kovaa valuuttaa vielä paljon myöhemminkin.

NSU Ro 80
NSU Ro 80. Kuva: Audi.

Ro 80 -nimen saanut lopputulos debytoi syyskuussa 1967 Frankfurtin autonäyttelyssä, jossa NSU näytti kuin tulevaisuuden autolta muiden uutuuksien rinnalla. Ro 80:n tekniikkakaan ei pettänyt aerodynaamisten muotojen antamia lupauksia, koska autossa oli kaksikammioisen wankelmoottorin lisäksi puoliautomaattinen kytkin, levyjarrut joka pyörässä sekä erillisjousitus niin edessä kuin takana.

NSU Ro 80
NSU Ro 80 läpileikkauspiirroksessa, Kuva: Audi.

Tämän listan myötä ei ole mikään ihme, että NSU valittiin Vuoden autoksi Euroopassa heti tuoreeltaan vuonna 1968. 995-kuutioinen kaksikammioinen wankel tuotti Ro 80:n nokalla 115 hevosvoiman huipputehon ja 188 newtonmetrin maksimiväännön, mutta auto tuntui paperiarvojaan pirteämmältä kierrosherkkyytensä ja wankelin tasaisen käynnin ansiosta. Ensimmäisissä testeissä kehuttiin lisäksi NSU:n jousitusmukavuutta, ajovakautta sekä tarkkaa ohjausta, ja sisätilat tuntuivat isojen lasipintojen sekä ohuiden pilarien vuoksi erityisen ilmavilta.

NSU Ro 80
NSU Ro 80. Kuva: Audi.

Ro 80 sai nopeasti maineen yhtenä aikansa edistyksellisimmistä sedaneista, mutta pian NSU:n taivaalle alkoi kasaantua tummia pilviä. Alkupään autojen kiertomännän päässä olevat tiivisteet kuluivat hälyttävän nopeasti, ja moneen Ro 80:een vaihdettiin takuuna uusi moottori useampaan kertaan. Saksassa aiheesta syntyi jopa vitsi, jonka mukaan Ro 80 -kuskit tervehtivät toisiaan näyttämällä sormilla, kuinka mones moottori oli parhaillaan menossa.

Rakenteeseen tehtiin jatkuvia parannuksia, ja luotettavuus alkoi vähitellen koheta, mutta NSU:n maine oli jo ehtinyt saada peruuttamattoman kolauksen. Lisäksi takuukustannuksiin upposi niin paljon rahaa, että pahoihin talousvaikeuksiin joutunut NSU ajautui jo vuonna 1969 Volkswagenin hallintaan ja osaksi uutta Audi-NSU-divisioonaa.

NSU Ro 80
NSU Ro 80. Kuva: Audi.

NSU:n taival itsenäisenä automerkkinä päättyi käytännössä tähän, mutta Ro 80 pidettiin kuitenkin NSU:n merkillä tuotannossa vuoteen 1977 asti. Wankelmoottoria parannettiin 1970-luvun kuluessa jatkuvasti, mutta ulkoisia muutoksia autoon ei juuri tehty. Niihin ei ollut toisaalta tarvettakaan, koska Ro 80 oli tuotannosta poistuessaankin edelleen hyvin modernin näköinen.

NSU Ro 80
NSU Ro 80. Kuva: Audi.

Ro 80:n vaikutus automuotoiluun ja erityisesti Audin designiin oli niin suuri, että aerodynamiikkaihmeenä mainostettu, vuonna 1982 debytoinut kolmannen sukupolven Audi 100 perustui muotoilunsa osalta vahvasti Ro 80:n perusteemoihin. Vastaava kiilamainen sivuprofiili nähtiin 1980- ja 1990-lukujen mittaan monissa muissakin sedaneissa, ja tämänkin päivän Audien kattolinjoissa voi vielä nähdä kaikuja Ro 80:sta. Samaa ei voi sanoa kovinkaan monesta muusta lähes 60 vuotta sitten esitellystä autosta. Audin Teknistä etumatkaa -sloganikin on muuten alun perin NSU Ro 80:n peruja.

NSU Ro 80
NSU Ro 80:n esitekuva. Kuva: Audi.

Brittipaja tekee alkuperäisestä Range Roverista todellisen sleeperin – restomodin nokalla on 500-heppainen V8

1970-luvun alussa debytoinut ensimmäinen Range Rover oli yksi herraskaisten maasturien pioneereja, jonka hinnat ovat ampaisseet viime vuosina kohti taivasta. Jos alkuperäisauto tuntuu tekniikkansa osalta liian hitaalta tai antiikkiselta, brittiläisellä Twisted Automotivella on ongelmaan oiva ratkaisu.

Twisted on parannellut jo vuosikausia vanhoja Defenderejä, ja nyt se on ottanut tähtäimeensä ensimmäisen sukupolven Range Roverin. TRRC-nimen saaneessa projektissa on pyritty säilyttämään Rangen alkuperäinen ulkoasu, mutta pieniä viilauksia on toki tehty aikakauden tyyliin sopivan modernisoinnin hengessä.

Twisted Automotiven Range Rover
Twisted Automotiven Range Rover. Kuva: Twisted Automotive.

Auto on saanut ledivaloilla varustetun hillityn etuspoilerin, ja maski sekä ajovalotkin on korvattu modernimmilla ratkaisuilla. Myös vanteet ovat isommat kuin 1970-luvulla, mutta niiden tyyli kunnioittaa alkuperäisautoa. Rangen koripaneelien sovitukset olivat herrasmiesmaasturin statuksesta huolimatta kaikkea muuta kuin optimaaliset, mutta Twistedin luomus näyttää olevan tässä suhteessa aivan eri maata. Tämä johtuu siitä, että firma on takonut ne itse uudestaan käsityönä alumiinipellistä.

Twisted Automotiven Range Rover
Twisted Automotiven Range Rover. Kuva: Twisted Automotive.

Uudelleenrakentamisprosessi on sen verran kattava, että auto puretaan runkoa myöten, joka saa puhdistuksen ja puhalluksen lisäksi uuden suojaavan maalipinnan satiininmustana. Projektin kohokohta lienee kuitenkin moottori, joka on alkuperäisauton tavoin V8. Roverin 3,5-litraisen kasin sijasta restomodia vauhdittaa GM:n valmistama vapaasti hengittävä 6,2-litrainen LT1, joka tuottaa lähes nelinkertaisesti tehoa alkuperäiseen voimanlähteeseen verrattuna.

Twisted Automotiven Range Rover
Twisted Automotiven Range Rover. Kuva: Twisted Automotive.

Tämä tarkoittaa 500 hevosvoimaa, jotka välitetään kaikille neljälle pyörälle alkuperäisen manuaalin sijasta kahdeksanvaihteisen automaatin kautta. Voimavarojen roima kasvu on vaatinut muutoksia alustaankin, jonne on asennettu esimerkiksi jäykemmät puslat. Ohjaamon puolella on puolestaan kohennettu äänieristystä, ja melua pienentää myös premium-tason lattiaverhoilu.

Lisäksi jokainen auto saa uuden nahkaverhoilun, ja etupenkkeihin asennetaan lämmittimet. Penkit on myös sovitettu huomattavasti matalammalle kuin alkuperäisessä Rangessa. Sisustan muutostyöt viimeistellään radion koloon sovitetulla pienellä tietoviihdejärjestelmällä ja kunnon äänentoistolla kaiuttimineen.

Twisted Automotiven Range Rover
Twisted Automotiven Range Rover. Kuva: Twisted Automotive.

Twisted Automotive aikoo rakentaa vuosittain 12 modernisoitua klassikko-Rangea. Autoa saa sekä oikean- että vasemmanpuoleisella ohjauksella, ja jokaista yksilöä luvataan testata 500 mailin verran ennen luovutusta asiakkaalle. Tämän vuoden kiintiö on jo myyty, mutta seuraaville vuosille voi jättää vielä tilauksia. Pinkan täytyy kuitenkin olla kunnossa, koska TRRC-Rangen hinnat alkavat 350 000 punnasta, eli yli 400 000 eurosta.

Twisted Automotiven Range Rover
Twisted Automotiven Range Rover. Kuva: Twisted Automotive.

Audi A2 tekee paluun – tällä kertaa kyseessä on hillitysti retrovaikutteinen VW ID.3:n sisarmalli

Audin valikoimaan kuului vuosina 1999-2005 A2-niminen pikkuauto, joka tarjosi luokassaan todella edistyksellisen alumiinirakenteen yhdistettynä huipputaloudellisiin moottoreihin. Myynnillisesti A2 oli kuitenkin floppi, mihin suurin syy saattoi olla aerodynamiikan sanelemassa, kauniisti sanottuna tarkoituksenmukaisessa ulkonäössä.

Ehkä juuri sen vuoksi A2:sta on tullut vanhoilla päivillään eräänlainen kulttiauto, jonka aikaansa edellä olo on huomattu vasta nyt. Auton muotoilun tunnusomaisin piirre oli loivasti kaartuva kattolinja yhdistettynä pystysuorasti leikattuun perään, ja tällainen sivuprofiili löytyy myös Audi nyt julkaiseman tiiserikuvan uutuudesta. A2 tekee siis paluun, mutta tällä kertaa e-tron-lisänimellä varustettuna, eli kyseessä on täyssähköauto.

Audi A2
Audi A2. Kuva: Audi.

Alkuperäisen A2:n omaleimaisen alumiinirakenteen sijasta uutuus on tehty VW-konsernin hyllystä kaivetun tekniikan, eli Volkswagen ID.3:sta ja Cupra Bornista tutun perusrakenteen varaan. Tätä ei tiiserikuvasta erota, mutta uudesta A2 e-tronista napattujen salavalokuvien perusteella sukulaisuus ID.3:een näkyy mm. etuovien laseista ja tuulilasista. Keula noudattaa muista uusista sähkö-Audeista tuttua tyyliä, kun taas perän muotoiluelementteihin kuuluvat alkuperäisen A2:n kaltaisen ”takalasispoilerin” ohella monesta muustakin nykyautosta löytyvä täysleveä ledivalopaneeli.

Alkuperäistä A2:ta sai esimerkiksi hieman yli kolmen litran keskikulutukseen yltäneellä pikkuruisella 1,2-litraisella TDI-dieselillä, mutta uuteen A2 e-troniin on turha toivoa polttomoottoreita. ID.3:sta lainattu perusrakenne tarkoittaa taka-akselille sijoitettua sähkömoottoria, jota tarjotaan todennäköisesti VW:n ja Cupran tavoin eri tehoversioina. Tämän rakenteen varjopuolena tulee vain 400 voltin sähköjärjestelmä, joten supernopeat latausajat jätetään suosiolla tässä suhteessa etevämmille kilpailijoille.

Audi A2 e-tron
Audi A2 e-tron tiiserikuvassa. Kuva: Audi.

Sisustaa ei sen sijaan lainata suoraan ID.3:sta, eli Audi saa merkin isommista sähköautoista tutun kahden näytön kokonaisuuden Volkkarin minikokoisen mittaristoruudun ja tablettityylisen keskinäytön sijasta. Nappejakin saattaa olla luvassa hieman enemmän kuin ainakin tämän hetken ID.3:ssa, ja laatuvaikutelmankin osalta on syytä odottaa kohennusta kovin muoviseen VW:hen verrattuna.

Audin kotikonnuilla Ingolstadtissa valmistettava A2 e-tron toimii käytännössä sekä A1:n että Q2:n korvikkeena, eli se toimii jatkossa rinkulamerkin aloitusmallina valikoimassa jatkavan polttomoottorikäyttöisen A3:n rinnalla. Hintojen osalta tämä tarkoittaa alle 35 000 euron aloitustaksoja ainakin Saksan kotimarkkinoilla. Lisäkuvia lienee luvassa jo pian, ja auton virallista esittelyä odotetaan viimeistään syyskuussa ovensa avaavaan Münchenin autonäyttelyyn.

Série Maserati vai Sado Maso – Citroën SM oli 1970-luvun alussa maailman nopein etuvetoinen tuotantoauto

Citroënia ei tunneta nopeiden kaksiovisten GT-autojen valmistajana, mutta ranskalaismerkki on kehittänyt sellaisenkin pitkän historiansa aikana. Tuo auto on keväällä 1970 Genevessä esitelty SM, joka kumpusi yhteistyöstä italialaisen Maseratin kanssa.

Citroënilta oli totuttu odottamaan avantgardistisia autoja erityisesti vuonna 1955 lanseeratun DS:n jälkeen, mutta 15 vuotta myöhemmin Geneven autonäyttelyn parrasvaloissa paistatellut SM onnistui silti yllättämään lähes kaikki. Ranskalaismerkin muotoilustudiosta vastannut Robert Opron oli luonut ison kaksiovisen coupén, jossa aerodynamiikka oli viety lähes äärimmilleen. Työn tuloksena ilmanvastuskertoimen cw-arvo oli lähes 25 prosenttia pienempi kuin DS:ssä, eli vain 0.26. Se olisi ollut kova lukema vielä monta vuosikymmentä myöhemminkin.

Citroën SM
Citroën SM:n malli tuulitunnelissa. Kuva: Citroën.

DS:ään verrattuna SM:n muodot olivat orastavan 1970-luvun hengessä paljon terävämmät, mutta autosta löytyi tuttua Sitikkaakin, kuten esimerkiksi peräpäätä kohti laskevat linjat ja katetut takapyörät. Keula oli sen sijaan suorastaan futuristinen, koska kuusi etuvaloa ja niiden väliin sovitettu eturekisteri majailivat lasikuvun alla. Tämä aiheutti myöhemmin ongelmia eri maiden rekisteröintiviranomaisten kanssa, koska heijastelevan kuvun alle sovitettua kilpeä ei katsottu kaikkialla hyvällä.

Citroën SM
Citroën SM. Kuva: Citroën.

Citroën oli ollut Maseratin pääomistaja jo vuodesta 1968, joten SM:n voimanlähteeksi valittiin keskimoottorisessa Merakissa palvellut 2,7-litrainen V6. Sen tuottamat 170 hevosvoimaa riittivät kiidättämään SM:n yli 220 km/h:n huippuihin, mikä teki Citroënin gran turismosta aikansa nopeimman etuvetoisen tuotantoauton. Myöhemmin teholukema kasvoi 178 heppaan, ja joissakin maissa SM:ää myytiin myös 182-hevosvoimaisella kolmelitraisella V6:lla.

Citroën SM
Citroën SM. Kuva: Citroën.

SM:n nimi tuli sanoista Série Maserati, mutta oli autossa monia ranskalaismerkin omiakin tavaramerkkejä. Niihin kuuluivat esimerkiksi facelifatun DS:n kaltaiset kaarteissa kääntyvät ajovalot sekä futuristinen yksipuolainen ratti. Sen takana komeili kolmella soikealla mittarilla höystetty modernisti kaartuva kojelauta, ja kiinteillä pääntuilla varustetut istuimetkin olisivat kelvanneet melkein nykytaiteen näyttelyyn. Penkit olivat Sitikan parhaiden perinteiden mukaisesti äärimmäisen mukavat, mutta ne eivät tarjonneet juuri sivuttaistukea kovemmassa kanttailussa.

Citroën SM
Citroën SM:n sisusta. Kuva: Citroën.

SM:ää ei ollut kuitenkaan tarkoitettukaan miksikään serpentiiniteiden mestariksi, vaan mantereiden halkomisessa kuin kotonaan olevaksi nopeaksi ja mukavaksi GT-autoksi. Tärkeä osuutensa tähän oli DS:n kaltaisella kaasunestejousituksella, joka toi kaksioviseen coupéen lähes limusiinitason matkustusmukavuuden. SM:n hintakin oli toisaalta lähes limusiinien luokkaa, joten Citroënin gran turismo jäi monissa maissa hyvin harvinaiseksi näyksi.

Citroën SM
Citroën SM:n kojelautamäkymä. Kuva: Citroën.

Vuoden 1973 öljykriisi kutisti SM:n muutenkin pieniä markkinoita vielä tuntuvasti, ja lisäksi auto tuntui kärsivän pienestä identiteettikriisistä. Sitikan coupé oli urheilullisuutta etsineille asiakkaille liian painava ja mukava, kun taas ensisijaisesti mukavuutta painottaneiden ostajien mielestä auto oli kuitenkin liian sporttinen. Asiaa pahensivat vielä esimerkiksi Saksassa koetut ongelmat rekisteröinnin suhteen ”piilotetun” etukilven myötä, joten SM:n ostajiksi päätyivät laajempien asiakasryhmien sijasta lähinnä todelliset entusiastit.

Auto sai kyllä tuoreeltaan testeissä hyviä arvosteluja, mutta huollon osalta kaikkea muuta kuin helppo Maseratin V6 yhdistettynä monimutkaiseksi koettuun kaasunestejousitukseen pelotti varmasti monia potentiaalisia ostajia konservatiivisempien tuotteiden pariin. Haasteet eivät ole ainakaan vähentyneet SM:n ikäännyttyä, joten vääräleuat ovat keksineet mallimerkinnälle myös Sado Maso -merkityksen.

Citroën SM
Citroën SM. Kuva: Citroën.

Hyvin huollettu ja toimiva SM tarjoaa kuitenkin nykypäivänäkin taikamattotason kyydin sielukkaaseen italialaiseen veekuutoseen yhdistettynä. Tarpeeksi moni asiakas ei osannut arvostaa tätä yhdistelmää uutena, ja niinpä SM:iä valmistettiin alle 13 000 kappaletta, kunnes pahoihin taloudellisiin vaikeuksiin ajautunut Citroën lopetti gran turimonsa valmistuksen vuonna 1975 ilman seuraajaa.

Vaikka SM oli pohjimmiltaan hienostunut GT-auto, sitä hyödynnettiin myös moottoriurheilun puolella. SM nähtiin rallipoluilla erityisesti kestävyyttä painottaneissa koitoksissa Afrikan mantereella, ja kilpa-auto sai vuosien mittaan aerodynamiikan ehdoilla kehitetyn pystyn perän. Ratakisojen puolella kaksi SM:ää aiottiin tuoda jopa vuoden 1972 Le Mansin 24 tunnin koitokseen, mutta tästä suunnitelmasta vetäydyttiin kuitenkin viime hetkillä.

Citroën SM Mylord -replika
Citroën SM Mylord -replika. Kuva: Turo Leppänen.

Tehtaalta SM:ää sai ainoastaan kaksiovisena coupéna, mutta pääosin ranskalaiset koripajat tekivät auton pohjalta muitakin versioita. Chapron tarjosi yhteistyössä Citroënin kanssa kehitettyä Mylord-avomallia, jonka monimutkainen valmistusprosessi Chapronin ja Citroënin välillä teki siitä vielä paljon umpikattoista SM:ää kalliimman. Niinpä SM Mylordeja tehtiin alle 10 kappaletta, mutta taidokkaasti tehty replika Chapronin avo-SM:stä löytyy Suomestakin.

Lisäksi Chapron teki SM:stä neliovisen Operan, jonka tuotantoprosessi oli vähintään yhtä monimutkainen kuin Mylordin kohdalla. Operoita naputeltiin kasaan kaikkiaan kahdeksan yksilöä. Herraskaisin Chapronin luomuksista oli Operan pohjalta luotu avokattoinen ja jatkettu Présidentielle, joka palveli nimensä mukaisesti Ranskan presidenttiä. Näitä autoja valmistettiin Ranskan valtion virallista laivuetta varten kaksi kappaletta. Toinen niistä sai kunnian kuljettaa jopa paavi Johannes Paavali II:ta hänen Pariisin-vierailunsa aikana.

Citroën SM Présidentielle
Citroën SM Présidentielle. Kuva: Citroën.

Alkuperäisten Présidentielle-mallien ostamisesta tavalliset kuolevaiset voivat vain haaveilla, mutta replikasta maksettiin reilut 155 000 euroa noin 15 vuotta sitten järjestetyssä huutokaupassa. Tavallisen coupé-korisen SM:n voi saada talliinsa toimivana noin 30 000 eurosta ylöspäin, mutta Maseratin moottorin ja muun tekniikan ylläpitoon kannattaa varata myös omat touhutonninsa.

Miksi hiljainen luksus kiinnostaa nyt enemmän kuin koskaan

0

Luksus on pitkään yhdistetty näkyvyyteen. Suuret logot, tunnistettavat muodot ja selkeä viesti siitä, että kyseessä on jotain arvokasta. Ajatus on ollut yksinkertainen: kun luksus näkyy, se myös huomataan. Tällainen ajattelu toimi pitkään, koska harvalla oli pääsy samoihin tuotteisiin ja brändeihin, ja luksus todella erotti kantajansa muista.

Tilanne on kuitenkin muuttunut. Kun samat brändit ovat kaikkialla, niiden erottavuus on heikentynyt. Sama logo voi tulla vastaan useita kertoja päivässä, eikä se enää tunnu yhtä erityiseltä kuin ennen. Näkyvyys ei automaattisesti tarkoita arvoa, ja juuri tämä on saanut monet katsomaan luksusta uudesta näkökulmasta.

Huomio siirtyy kokemukseen

Hiljainen luksus syntyy tästä muutoksesta. Se ei perustu siihen, että esine huomataan kaukaa, vaan siihen, miltä se tuntuu käytössä. Huomio siirtyy pois ulkoisista merkeistä ja kohti kokemusta, joka rakentuu yksityiskohdista.

Kun esimerkiksi ottaa käteen laadukkaan kellon, huomio ei kiinnity ensimmäisenä logoon vaan kokonaisuuteen. Paino, viimeistely ja tasapaino kertovat enemmän kuin mikään yksittäinen merkki. Sama pätee vaatteisiin ja muihin esineisiin. Hyvä materiaali tuntuu erilaiselta, ja hyvin suunniteltu tuote toimii ilman, että sitä tarvitsee erikseen ajatella.

Tämä tekee luksuksesta henkilökohtaisemman. Sen arvo ei synny siitä, mitä muut näkevät, vaan siitä, mitä itse kokee.

Ostaminen muuttuu harkitummaksi

Samaan aikaan myös suhtautuminen ostamiseen on muuttunut. Nopeat hankinnat ja trendien seuraaminen eivät enää houkuttele samalla tavalla kuin ennen. Tilalle on tullut ajatus siitä, että vähemmän riittää, kun valinnat tehdään paremmin ja siksi myös ihmiset painottavat eri asioita arjessaan luksustuotteita saadakseen.

Hiljainen luksus sopii tähän ajatteluun hyvin, koska se ei ole sidottu tiettyyn hetkeen. Se ei vanhene nopeasti, eikä sitä tarvitse vaihtaa jatkuvasti uuteen. Hyvin valittu esine toimii vuosia ja usein jopa paranee käytössä.

Tämä ei tarkoita pelkästään esteettistä valintaa, vaan myös käytännöllistä. Kun esine kestää aikaa ja toimii luotettavasti, siihen syntyy erilainen suhde kuin nopeasti vaihtuviin tuotteisiin.

Pikakasino osana hiljaista luksusta

Pelaaminen on muuttunut viime vuosina tavalla, joka muistuttaa monella tapaa hiljaisen luksuksen ajattelua. Aiemmin huomio kiinnittyi usein näyttävyyteen, suuriin lupauksiin ja näkyviin elementteihin. Nyt painopiste on siirtynyt siihen, miltä kokemus tuntuu käytössä.

Tässä kehityksessä pikakasino on hyvä esimerkki nykyisestä hiljaisesta luksuksesta digitaalisessa ympäristössä. Kun kaikki toimii ilman kitkaa, rekisteröityminen tapahtuu huomaamatta ja maksut liikkuvat nopeasti, palvelu ei tarvitse ylimääräistä huomiota herättääkseen arvoaan.

Ajatus muistuttaa hyvin sitä, miten laadukkaat esineet toimivat. Paras kokemus ei synny siitä, että jokin asia tekee itsestään numeron, vaan siitä, että kaikki toimii juuri niin kuin pitää. Sama pätee digitaalisiin palveluihin. Paras pikakasino ei ole se, joka huutaa kovimmin, vaan se, joka tuntuu käytössä vaivattomalta.

Kun palvelu toimii saumattomasti, sitä ei tarvitse ajatella. Ja juuri silloin kokemus tuntuu viimeistellyltä.

Luksus ei ole enää muille

Yksi merkittävimmistä muutoksista liittyy siihen, kenelle luksus on suunnattu. Aiemmin luksus oli usein viesti ulospäin. Se kertoi jotain kantajastaan ja toimi osana ulkoista kuvaa.

Hiljaisessa luksuksessa tämä ajattelu kääntyy toisin päin. Valinta tehdään itselle, ei muille. Ei ole tarvetta näyttää tai selittää, miksi jokin esine on arvokas. Riittää, että se tuntuu oikealta omassa käytössä.

Tämä tekee kokemuksesta aidomman. Kun päätökset perustuvat omiin mieltymyksiin, niihin liittyy myös enemmän varmuutta.

Tunnistaminen ilman näyttämistä

Vaikka hiljainen luksus ei pyri olemaan esillä, se ei ole täysin näkymätöntä. Ne, jotka kiinnittävät huomiota yksityiskohtiin, tunnistavat laadun nopeasti.

Tämä ei kuitenkaan ole tarkoituksellista näyttämistä. Se on enemmän sivutuote siitä, että laatu erottuu omalla tavallaan. Kaksi saman ajattelutavan jakavaa ihmistä huomaa saman asian ilman, että siitä tarvitsee tehdä numeroa.

Tämä luo ilmiöön oman kiinnostavan kerroksensa. Se ei ole kaikille näkyvää, mutta ei myöskään täysin piilossa.

Vähemmän mutta parempaa

Hiljainen luksus liittyy usein myös siihen, kuinka paljon tavaraa halutaan omistaa. Kun valinnat muuttuvat harkitummiksi, määrä vähenee luonnollisesti.

Tilalle tulee ajatus siitä, että yksi hyvä riittää. Yksi laadukas kello, yksi hyvin istuva takki tai yksi toimiva esine voi korvata useita keskinkertaisia vaihtoehtoja.

Tämä ei ole pelkkä tyylivalinta, vaan myös tapa yksinkertaistaa arkea. Kun turha karsiutuu pois, jäljelle jäävät asiat, joilla on oikeasti merkitystä.

Ajattomuus voittaa trendit

Hiljainen luksus liittyy vahvasti ajattomuuteen. Siinä missä trendit tulevat ja menevät nopeasti, ajattomat valinnat säilyttävät arvonsa vuodesta toiseen. Tämä ei tarkoita sitä, että kaiken pitäisi olla klassista tai tylsää, vaan sitä, että valinnat kestävät aikaa sekä käytössä että ulkonäöltään.

Kun esine ei ole sidottu tiettyyn hetkeen tai ilmiöön, sitä ei tarvitse vaihtaa jatkuvasti uuteen. Tämä luo rauhallisemman suhteen kuluttamiseen. Ei ole tarvetta seurata jokaista muutosta tai päivittää omaa tyyliä jatkuvasti.

Ajattomuus tuo myös varmuutta. Kun tietää, että valinta toimii vielä vuosien päästä, siihen suhtautuu eri tavalla jo ostohetkellä.

Käytön kautta syntyvä arvo

Hiljaisen luksuksen yksi keskeinen piirre on se, että arvo ei synny heti. Se rakentuu käytön kautta.

Monet parhaista esineistä eivät näytä erityisiltä uutena. Vasta ajan myötä niiden laatu alkaa näkyä. Materiaalit muotoutuvat, käyttö tuntuu luonnollisemmalta ja esineestä tulee osa arkea.

Tämä erottaa hiljaisen luksuksen nopeasti kuluvista tuotteista. Kun jokin asia kestää aikaa ja käyttöä, siihen syntyy myös henkilökohtainen suhde.

Arvo ei ole pelkästään hinnassa tai brändissä, vaan siinä, miten hyvin esine toimii vuodesta toiseen.

Rauhallinen varmuus valinnoissa

Hiljainen luksus näkyy usein myös siinä, miten valintoja tehdään. Niihin ei liity kiirettä tai tarvetta vakuuttaa muita.

Kun tietää, mitä arvostaa, päätökset syntyvät rauhallisemmin. Ei tarvitse etsiä jatkuvaa vahvistusta ulkopuolelta tai vertailla loputtomasti vaihtoehtoja.

Tämä luo eräänlaisen varmuuden, joka ei ole äänekästä, mutta joka näkyy kokonaisuudessa. Valinnat tuntuvat johdonmukaisilta, eikä niitä tarvitse selittää.

Juuri tämä tekee hiljaisesta luksuksesta kiinnostavan. Se ei perustu näyttämiseen, vaan ymmärrykseen.

Ilmiö, joka kertoo ajasta

Hiljainen luksus ei ole pelkkä trendi, vaan heijastus laajemmasta muutoksesta. Kun vaihtoehtoja on enemmän kuin koskaan, valinnoista tulee tietoisempia. Samalla kasvaa halu yksinkertaistaa ja keskittyä olennaiseen.

Hiljainen luksus vastaa tähän tarpeeseen. Se ei tuo lisää hälyä, vaan vähentää sitä. Se ei vaadi huomiota, mutta kestää aikaa.

Juuri siksi se tuntuu nyt ajankohtaisemmalta kuin koskaan.

Haikeula ja parhaimmillaan 900 kilometriä yhdellä latauksella – uusi i3 toimii BMW 3-sarjan sähkövastineena

BMW:n uuden sukupolven sähköautot tunnetaan Neue Klasse -lisänimellä, joka on lainattu baijerilaismerkin konkurssin partaalta pelastaneelta 1960-luvun sporttisedanilta. Nykypäivän Neue Klasse -mallit tuovat taas BMW:n sähköautot aivan uudelle tasolle, mistä on saatu jo esimakua viime syksynä esitellyn uuden iX3:n myötä.

Se on saanut lehdistöltä suorastaan ylistäviä arvioita, ja tilauskirjatkin ovat jo täyttyneet pitkäksi aikaa eteenpäin, joten Baijerissa on selvästi tehty jotakin oikein. Nyt BMW toi julkisuuteen sedan-korisen Neue Klassen, eli 3-sarjan sähkövastineena toimivan uuden i3:n. Nimi on tuttu jo yli 10 vuoden takaa, mutta uudella i3:lla ei ole voimanlähteen tyyppiä lukuun ottamatta mitään yhteistä tötterömäisen ensimmäisen i3:n kanssa.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Uutuus edustaa myös muotoilunsa osalta uutta aikaa, joka on enemmän kuin tervetullut BMW:n viime vuosien design-sekoilujen jälkeen. Uutta i3:a voisi luonnehtia jopa puhdaslinjaiseksi, ja mukana on aimo annos retroakin.

Kulmikas kattolinja ja takasivulasin etukeno poikkipiena kumartavat suoraan E30-sukupolven 3-sarjan suuntaan, ja keulankin tyyli on moderni tulkinta 1970- ja 1980-lukujen BMW-mallien naamailmeestä. Tämän myötä jättimunuaisille on heitetty vihdoinkin hyvästit, ja autossa on jopa klassinen haikeula. Takanäkymää dominoivat puolestaan litteät valot, jotka ulottuvat optisen leveyden vuoksi lähes keskelle perää.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Tälläkään keinolla ei ole kuitenkaan onnistuttu täysin häivyttämään sähköautojen perisyntiä, eli lattian alle sijoitettujen akkujen sanelemaa korkean oloista koria. Lisäksi takavetoisen sporttisedanin klassiset mittasuhteet ovat uudessa i3:ssa valitettavasti historiaa, mutta molemmat seikat korjaantuvat lähikuukausina esiteltävässä oikeassa uudessa 3-sarjassa, eli G50-koodinimellä kulkevassa polttomoottoripohjaisessa mallissa.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Muuten sekä polttomoottori-Kolmonen että i3 ovat tyyliltään pitkälti identtisiä, ja tämän pitäisi koskea sisustaakin. Uudessa i3:ssa jatketaan siitä mihin iX3:ssa jäätiin, eli Neue Klasse -sisäilmeeseen kuuluvat erikoisen nelipuolaisen ratin ohella tuulilasin alle sovitettu kojelaudan levyinen näyttöpaneeli sekä voimakkaasti viistottu keskiruutu, joka on i3:ssa käännetty klassiseen BMW-tyyliin hieman kuljettajaa kohti.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW:

4,76 metriä pitkän ja 2,90 metrin akselivälillä siunatun i3:n litteän munuaismaskin saa haluttaessa myös valaistuna monen muun nykyauton tavoin, ja ulkoväriksi on myynnin alkaessa tarjolla 11 eri vaihtoehtoa. Aerodynamiikkaa kohentavat käytössä valitettavan hankalat upotetut ovenkahvat, ja i3:n pyöräkoko on parhaimmillaan 21 tuumaa. Tarjolla on myös urheilullisuutta painottava M Sport -paketti, ja vegaanisen nahan vaihtoehdoksi saa myös aitoa tavaraa BMW Individualin valikoimasta.

Uuden i3:n lanseerausmallina toimii kahden sähkömoottorin myötä nelivetoinen 50 xDrive, jonka tekniikka on jo tuttua vastaavasta iX3:sta. Sähkömoottorien yhteisteho on 469 hevosvoimaa ja kokonaisvääntö 645 newtonmetriä, ja sähköjärjestelmä on moderniin tyyliin 800-volttinen.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Niinpä autoon saa ladattua pikalaturilla 400 kilometrin ajoon riittävän sähkön parhaimmillaan 400 kilowatin teholla vain kymmenessä minuutissa. Toimintamatkankaan ei pitäisi aiheuttaa ahdistusta, koska se on peräti 900 kilometriä WLTP-standardin mukaan mitattuna.

Kiihtyvyyslukemia tai painoa ei ole vielä kerrottu, mutta nollasta sataan -arvo alkaa varmasti nelosella ja auton massa kakkosella. Painon häivyttämisessä auttaa supernopea Heart of Joy -keskustietokone, joka pystyy muuttamaan ajettavuuteen vaikuttavia parametrejä millisekunneissa.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Uuden i3:n tuotanto starttaa Münchenin perinteisellä tehtaalla elokuussa, mutta auton hintoja ei ole vielä kerrottu. Vastaavalla tekniikalla varustettu iX3 maksaa reilut 69 000 euroa, joten sedan lienee sitä muutaman tonnin halvempi. Myöhemmin i3:sta on tulossa edullisempiakin versioita, ja malliston huipulle asettuu neljällä sähkömoottorilla ryyditetty M3:n sähkövastine.

BMW i3
BMW i3. Kuva: BMW.

Audi juhlistaa viitoskoneen viisikymppisiä – RS 3 Competition Limited jää todennäköisesti lajinsa viimeiseksi

Viisisylinterinen bensakone debytoi Audi 100:n nokalla vuonna 1976. Nykyään viisimukisen myllyn saa Audilla enää RS 3:een, josta esiteltiin nyt moottorityypin puolivuosisataista taivalta juhlistava erikoismalli.

Juhlamalli on saanut nimekseen Competition Limited, ja sitä tarjotaan sekä pystyperäisenä Sportbackina että porrasperäisenä Sedanina. Ulkoa erikoisversion erottaa etupuskurin uusista ilmanohjaimista sekä splittereistä, ja Sportbackin kohdalla tunnusmerkkeihin kuuluu myös entistä isompi takaspoileri. Uudet aerodynamiikkaosat ovat mattapintaista hiilikuitua, kun taas 19-tuumaiset vanteet on maalattu Neodymium-mattakultaisella. Jarrusatulat ovat puolestaan punaiset.

Audi RS 3 Competition Limited Sportback
Audi RS 3 Competition Limited Sportback. Kuva: Audi.

Värivalikoimaan kuuluu vain kolme sävyä, eli pelkästään erikoismalliin tarjolla oleva Malachite Green, mattapintainen Glacier White sekä tuttu Daytona Grey. Uutena jippona autossa on toiminto, jonka myötä keulan tummennetut matriisiledit tekevät Audia lähestyttäessä tai ovet avattaessa viisipyttyisen sytytysjärjestystä imitoivan valoshow’n.

Audi RS 3 Competition Limited
Audi RS 3 Competition Limitedin sisusta. Kuva: Audi.

Ohjaamo on verhoiltu mustan ja valkoisen nahan sekä alcantaran yhdistelmällä, joka saa kontrastia Neodymium-kultaisista tehosteista. Lisäksi varusteluun kuuluvat hiilikuituisilla taustoilla varustetut kuppipenkit sekä digimittariston osittain valkoinen tausta, joka kunnioittaa ensimmäisenä RS-Audina tunnettua RS 2 Avantia. Jokaisessa yksilössä on myös mattapintainen sarjanumerolaatta keskikonsolissa, ja RS 3 Competition Limited -tekstit löytyvät niin lätäkkövaloista kuin lattiamatoistakin.

Audi RS 3 Competition Limited
Audi RS 3 Competition Limitedin alustan komponentteja. Kuva: Audi.

Suurimmat muutokset on tehty alustaan, minkä myötä erikoismallin pitäisi olla nopeampi ja myös vakaampi mutkissa kuin tavallinen RS 3. Tämä on saavutettu kolmessa suhteessa säädettävissä olevilla coilovereilla yhdessä tuhdimman takakallistuksenvakaajan kanssa. Ratahenkisyyttä korostavat myös vakiovarusteena olevat hiilikuitukeraamiset jarrut ja lisävarustelistalta löytyvät Pirellin P Zero Trofeo R -katusliksit.

Toisin kuin aikaisemmat huhut tiesivät kertoa, teholukema ei ole kasvanut. Tämänkin RS 3:n 2,5-litrainen viitosturbo tuottaa siis 400 hevosvoiman huipputehon ja 500 newtonmetrin maksimiväännön, jotka välitetään quattro-nelivedolle seitsemänpykäläisen kaksoiskytkinautomaatin kautta. Nollasta sataan pyrähdetään 3,8 sekunnissa, ja huippunopeus on 290 km/h.

Audi RS 3 Competition Limited Sedan
Audi RS 3 Competition Limited Sedan. Kuva: Audi.

Vaikka voimavarat eivät ole kohentuneet, viisimukisesta turbomyllystä on sentään houkuteltu vähän muhkeammat soundit vakiona olevan RS-sporttiputkiston myötä. Siinä on mukautuvat läpät, jotka aukeavat tietyissä ajomoodeissa. Lisäksi moottorin ääni kantautuu paremmin ohjaamoon, koska Audi on karsinut äänieritystä tulipellin tienoilla.

Audi RS 3 Competition Limited Sportback
Audi RS 3 Competition Limited Sportback. Kuva: Audi.

RS 3 Competition Limited on rajattu nimensä mukaisesti vain 750 yksilöön maailmanlaajuisesti. Ensimmäisiä asiakastoimituksia luvataan Euroopassa kesälle, mutta mistään halvasta autosta ei ole kyse. Esimerkiksi Saksan kotimarkkinoilla Sportbackin hinnat alkavat reilusta 108 000 eurosta ja Sedanin taksat yli 110 000 eurosta, mikä on enemmän kuin mitä rankasti autoverotettu perusmallin RS 3 maksaa Suomessa. Kyseessä on kuitenkin pomminvarma keräilykappale, koska RS 3 Competition Limited jää hyvin todennäköisesti Audin viisisylinterisen moottorin joutsenlauluksi.

Audi RS 3 Competition Limited Sportback
Audi RS 3 Competition Limited Sportback. Kuva: Audi.