Volvon farmarimallit olivat takavuosina tarkoituksenmukaisesti muotoiltuja kaappeja, mutta ruotsalaismerkin historiaan mahtuu myös muutamia shooting brake -henkisiä toteutuksia. Kaunein niistä lienee Pyhimys-Volvona tunnetun P1800:n ES-versio, jolla yritettiin 1970-luvun alussa piristää jo yli 10 vuoden ikään ehtineen urheilumallin myyntiä.
Coupé-korisesta Pyhimyksestä on viime vuosina nähty modernilla tekniikalla varustettuja restomod-tulkintoja, ja nyt sellainen on kehitetty myös shooting brake -korisesta ES:stä. Asialla on hollantilainen Autoforma, jonka vetäjä Niels van Roij ei ole aivan tuntematon nimi automuotoilupiireissä. Hän on suunnitellut piensarjoina tai yksittäiskappaleina toteutettuja farmariversioita esimerkiksi Aston Martinin sekä Rolls-Roycen mallien ja jopa Tesla Model S:n pohjalta, mutta nyt lähtökohta on jo valmiiksi lifestyle-henkinen tyylifarkku.
Volvo P1800 ES. Kuva: Autoforma.
P1800 ES -projekti toteutetaan yhteistyössä Volvo-spesialistina tunnetun Lotten kanssa, ja tällä hetkellä van Roij joukkoineen on vasta alkuvaiheessa. Siitä kertovat myös autosta julkaistut kuvat, jotka ovat joko tekoälyn tuotoksia tai piirroksia. Autoforma suunnittelee rakentavansa korkeintaan viisi P1800 ES -restomodia vuodessa. Siinäkin voi olla tekemistä, koska hinnat alkavat noin 300 000 eurosta.
Tekoälykuvien perusteella van Roij ei koske Volvon klassisiin perusmuotoihin, mutta koriin sovitetaan irralliset lokasuojanlevikkeet, ja katon takakulmaa koristaa modernien sporttifarkkujen kaltainen kattospoileri. Etuhelmaankin on lisätty hillitty spoileri, ja osassa kuvista klassikon alkuperäiset kromiosat on maalattu mustaksi. Nykyajasta kertovat modernit ledivalot niin edessä kuin takana, ja pyöräkokokin on jotakin aivan muuta kuin reilut 50 vuotta sitten.
Autoforman Volvo P1800 ES -restomod. Kuva: Autoforma.
Klassisemman tyylin ystävien mieliksi alkuperäiset kromiosat voidaan myös säilyttää, ja auton alle saa vaikkapa vanhoja Minilitejä vahvasti muistuttavat monipuolavanteet. Autoa aiotaan tarjota kolmena eri versiona, joiden nimet ovat Forward Fashionista, Modern Marvel ja Heritage Heaven. Niistä ensimmäinen on viety muutoksiltaan pisimmälle, ja tekniikkapakettiin kuuluu modernien jarrujen lisäksi Volvon T5-turboviitonen. Modern Marvel ja Heritage Heaven pysyvät puolestaan lähempänä alkuperäisen P1800 ES:n muotoilufilosofiaa.
Autoforman Volvo P1800 ES -restomod. Kuva: Autoforma.
Jos Autoforma saa riittävästi tilauksia, ensimmäinen asiakas voi odottaa saavansa restomod-Volvonsa noin puolentoista vuoden päästä. Lähtökohta lienee ainakin mukana hinnassa, eli sitä ei tarvitse lähteä hankkimaan erikseen.
Autoforman Volvo P1800 ES -restomod. Kuva: Autoforma.Autoforman Volvo P1800 ES -restomod. Kuva: Autoforma.Autoforman Volvo P1800 ES -restomod. Kuva: Autoforma.
Certinan DS (Double Security) on ollut brändin kestävyyslupauksen selkäranka vuodesta 1959 – ja nyt konsepti päivitetään vastaamaan modernin käytön entistä kovempia iskuja ja tärinää. Uusi “New DS Concept Extreme Shock Resistance” vahvistaa kellon kriittisimmät liitokset kolmella rakenteellisella ratkaisulla (koneiston kiinnitys, taulun jäykistys ja uudelleensuunniteltu safiirilasi), ja se on testattu ISO 1413 -standardin mukaisesti. Ensimmäisenä päivitys nähtiin DS Action Diver -malliston 40,5 millimetrin mallissa.
Certinan DNA:n ytimessä on DS eli Double Security konsepti, joka on kantanut Certinan mainetta äärimmäisen kestävänä kellona jo vuodesta 1959 lähtien. Tällöin Certinan tarkoitus oli luoda järjestelmä, joka aidosti parantaa kestävyyttä, eikä ainoastaan jää markkinointilauseeksi. Certinan historia on osoitus siitä, että konsepti toimi ja sitä on vuosikymmenien aikana testattu lukuisia kertoja äärioloissa. Jos DS:n synty ja alkuperäinen rakenne kiinnostaa, siihen voi tutustua tarkemmin DS-konseptin historiasta kertovassa artikkelissa Certinan DS-konsepti: Juuret syvällä innovaatiossa.
Moderni aika kuitenkin on lisännyt vaatimuksia ja Certina on vuosien mittaan päivittänyt DS-konseptia vastaamaan nykyajan vaatimuksia entistä paremmin. Tällä kertaa konseptia on päivitetty nimenomaan iskunkestävyyden osalta ja tuloksena on päivitys, joka kantaa nimeä “New DS Concept Extreme Shock Resistance”.
Ensimmäistä DS-konseptia testattiin konkreettisesti äärioloissa Himalajalla ja merten syvyyksissä, mutta nykyaikana testaus on siirtynyt laboratorio-olosuhteisiin, josta saatava datan perusteella periaatetta on muokattu. Swatch Groupin kehittämän testauslaitteiston ansiosta Certinalla on tarkkaa tietoa siitä, miten konseptia tulisi kehittää. Etenkin kellotaulun ja konseptiin kuuluvan safiirilasin vakaus sekä koneiston kiinnitys kellon kuoreen ovat saaneet lisää varmistusta.
Kolme lisävarmistusta
Alkuperäisen konseptin kolmea tukijalkaa, safiirilasia, vahvistettua takaosaa ja tiivistysratkaisua on täydennetty juuri iskunkestävyyttä silmällä pitäen. Uuden “New DS Concept Extreme Shock Resistance” -päivityksen ytimessä on kolme uutta elementtiä.
Koneiston kiinnitys kuoreen on toteutettu ohuella pyöreällä mutterilla, mikä lisää kiinnityksen vakautta etenkin tärinän suhteen. Kellotaulun ja koneiston väliin on upotettu ohut metallilevy, joka kiinnittää koneiston ja taulun toisiinsa jäykistäen kokonaisuutta. Kolmantena päivityksenä kellon safiirilasi on uudelleen suunniteltu, nyt se on vahvistettu ja joissakin malleissa hieman kupera. Uusi safiirilasi jakaa iskuaallot tasaisemmin. Uusi päivitys kohdistuu nimenomaan niihin rakenneosien liitoskohtiin, jotka kovassa iskussa ja tärinässä tyypillisesti aiheuttavat ongelmia.
Pyöreä kiinnitysmutteri parantaa tärinänvaimennusta.Taulun ja lasin väliin sijoitettava kiinnityslevy jäykistää rakennetta.Vahvistettu safiirilasi jakaa iskuaallot tasaisemmin.
Uutta konseptia on testattu ISO 1413 -standardin vaatimusten mukaisesti ja testien mukaan päivitys täyttää vaatimukset reilusti. Jopa siinä määrin, että “New DS Concept Extreme Shock Resistance” -kellot kestivät niin suuria g-voimia, että testauslaite saavutti ensin kuormitusrajan ennen kelloja. Uusi konsepti nousee Certinan kestävyyden uudeksi mittapuuksi.
Certinan urheilumallisto näyttää tietä
Urheilu on kellonkantajan aktiviteeteistä se, missä kello on nykyaikana kaikkein kovimmilla. Tästä syystä uusi konsepti tuli ensimmäiseksi käyttöön kaikkein sporttisimmassa mallistossa, eli DS Action Diver -mallistossa. Certinan sukeltajankellosarjaa laajennettiin halkaisijaltaan 40,5 millimetrin mallilla, missä ensimmäisenä otettiin päivitetty ratkaisu käyttöön täydessä muodossaan. Sitä seurasi nopeasti 38 millimetrin DS Action Diver. Uudet iskunkestävät DS Action Diver -mallit ovat luonnollisesti ISO 6425 -standardin mukaisia sukeltajankelloja ja ovat vesitiiviitä 30 bariin saakka.
Certinan 38 millimetrin DS Action Diver titaanisena on jo rakennettu uuden konseptin mukaisella rakenteella.
Tulevaisuudessa Certina ottaa käyttöön uuden konseptin mukaiset ratkaisut myös muissa mallistoissa, riippuen kellojen vaatimuksista, tyylistä ja koosta, joko täydessä laajuudessaan tai ainakin osittain. Jos aikaisemman DS-konseptin historia antaa suuntaa, uusi DS-konsepti tulee olemaan entistäkin varmempi tae Certina-kellojen kestävyydestä ja brändin halusta jatkaa innovaation tiellä kohti entistä kestävämpiä kelloja.
Audi on luopumassa pikkuautoista, kun nykyisen A1:n valmistus päättyy tämän vuoden aikana. Vuonna 2018 esitelty nyky-A1 tai 2010-luvun alussa lanseerattu ensimmäinen A1 eivät kuitenkaan ole Ingolstadtin merkin ensimmäisiä pikkuautoja, vaan Audi käväisi ensimmäisen kerran tässä segmentissä jo 1970-luvulla.
Volkswagen hankki Audin Mercedes-Benziltä 1960-luvun puolessavälissä, jolloin rinkulamerkin mallistoon alettiin panostaa aivan uudella innolla. Vuoden 1966 Super 90:tä seurasivat pari vuotta myöhemmin 60, 75 ja 100, jotka olivat kaikki melko isoilla moottoreilla ja koreilla varustettuja sedaneita. Tämän myötä ne olivat myös melko hintavia, mutta tarvetta oli myös pienemmälle autolle.
Audi 50. Kuva: Audi.
Audin johtokuntaan kuulunut ja merkin teknisestä kehityksestä vastannut Ludwig Kraus ennusti, että pienempien ja edullisempien autojen kysyntä olisi vain kasvamaan päin, joten Audilla alettiin kehittää hänen aloitteestaan kompaktia etuvetoista hatchbackia vuonna 1971. Sen voimanlähteeksi valittiin pieni neloskone, jossa taloudellisuus oli suorituskykyä tärkeämpää. 50-nimen saanut auto oli esittelykunnossa syksyllä 1974, ja se oli Audin omalla mittapuulla lähes vallankumouksellinen, vaikka muilta merkeiltä oli jo toki ehditty nähdä vastaavalla kaavalla toteutettuja malleja.
Niihin kuuluivat myös emomerkki Volkswagenin Golf ja Scirocco, jotka oli juuri lanseerattu markkinoille. Etuvetoiset ja vesijäähdytteiset autot toivat vihdoinkin wolfsburgilaisten mallistoon uusia tuulia pahasti vanhentuneen Kuplan korvikkeeksi, vaikka Volkswagenilla oli toki jo harjoiteltu etuvetotekniikkaa NSU:lta periytyneen K70:n myötä. Audi 50 oli ulkonäöltään kuin kutistettu Golf, mutta sen linjat olivat Golfin muotoilleen Giorgetto Giugiaron sijasta Marcello Gandinin ja saksalaismerkin oman design-tiimin käsialaa.
Audi 50. Kuva: Audi.
Audiksi kyse oli hyvin pienestä autosta. Ainoastaan kolmiovisena hatchbackina tarjolla ollut 50 oli tasan 10 senttiä lyhyempi kuin etuvetopikkuautojen pioneereihin kuulunut Fiat 127, ja Audi oli myös 8 senttiä lyhyempi kuin melko pikkuruinen Peugeot 104. Iso takaluukku ja kaadettava takapenkin selkänoja kohensivat kuitenkin käytännöllisyyttä, ja autossa oli mukana pientä ylellisyyttäkin. Mikään luksusauto 50 ei ollut, mutta pikku-Audissa oli kuitenkin täysi lattiaverhoilu, kello ja kojelaudan puujäljitelmäkoristeet.
Audi 50:n sisusta. Kuva: Audi.
Niitä ei yleensä ollut tämän ajan pikkuautoissa, ja Audin kokoonpanotyökin vastasi merkin laatua. Moderneihin pikkuautoihinkin verrattuna 50 oli suoranainen höyhensarjalainen 685 kilon painonsa myötä, mutta Audi ei silti tinkinyt turvallisuudesta keveyden kustannuksella. Dieetti saatiin aikaan esimerkiksi nelipykäläisen manuaalivaihteiston magnesiumisen kuoren sekä muovista ja alumiinista tehdyn jäähdyttimen avulla, joka painoi noin puolet normaalista. Ohjauksessa luotettiin hammastankoon, ja kaksipiirinen jarrujärjestelmä tarjosi edessä levy- ja takana rumpujarrut. Etujousitus oli puolestaan toteutettu MacPherson-joustintuilla, kun taas takana oli yhdystukiakseli.
Audi 50. Kuva: Audi.
Audi 50:n litran kokoinen neloskone tuotti aluksi LS-mallissa 50 ja GL-mallissa 60 hevosvoimaa, mutta myöhemmin autoon sai hieman isompiakin koneita. Alkuvaiheessa huippunopeus oli parhaimmillaan reilut 150 km/h, mikä riitti kaupunkiautoon paremmin kuin hyvin. Korirakenteesta oli puolestaan saatu keveydestä huolimatta niin jäykkä, että 50 km/h:n nopeudella ajetussa törmäystestissä ohjauspyörä siirtyi vain alle puolet sallitusta matkasta.
Audin pikkuauto sai lehdistössä hyviä arvioita, mutta sen kohtaloksi koitui sisarusten välinen kilpailu. Volkswagen toi nimittäin vain hitusen myöhemmin myyntiin käytännössä identtisen Polon, joka tarjosi hieman niukemman varustelun ja myös pienemmän hinnan. 50 tuli kuitenkin Audin kannalta myyntiin hyvään aikaan öljykriisin kolkuttaessa ovelle, ja autoa onnistuttiin saamaan kaupaksi yli 180 000 kappaletta, kunnes tuotanto päättyi heinäkuussa 1978. Ykköskorinen Polo sinnitteli tuotannossa vielä kolme vuotta pidempään, ja se ylsi yli neljä kertaa Audia suurempaan valmistusmäärään.
Audi 50. Kuva: Audi.
50 jäi valitettavasti viimeiseksi Ludwig Krausin johdolla kehitetyksi Audiksi. Hän loukkaantui pahasti auto-onnettomuudessa juuri ennen 50:n lanseerausta markkinoille, ja kolarin seurauksena Krausin oli jäätävä varhaiseläkkeelle. Jos Kraus olisi saanut jatkaa Audilla pidempään, 50 ei olisi välttämättä ollut Ingolstadtin rinkulamerkin ainoa kompaktiauto 1970-luvulla.
Porschen keskimoottorinen 718-mallisarja poistui äskettäin tuotannosta, ja seuraajan piti olla pelkästään täyssähköinen. Tästä lupauksesta on kuitenkin pakitettu pala kerrallaan, ja nyt sähkösportti saattaa joutua viikatemiehen uhriksi jo ennen syntymäänsä.
Täyssähköisen 718 Boxsterin ja Caymanin kehitystyössä on riittänyt monenlaisia haasteita, kuten ongelmat ajodynamiikan kanssa, akkuvalmistajaksi kaavaillun ruotsalaisen Northvoltin konkurssi ja sähköurheiluautojen alavireinen kysyntä. Tässä autoluokassa fiiliksellä on paljon suurempi merkitys kuin tavallisten perheautojen kohdalla, ja aika moni 718 Boxsterin tai Caymanin asiakas jäisi varmasti kaipaamaan polttomoottorin pörinää.
Porsche 718 Cayman ja Boxster. Kuva: Porsche.
Niinpä Porsche ilmoitti viime syyskuussa, että seuraavan sukupolven 718:n lippulaivaversiot saisivat kuitenkin polttomoottorin tuotannosta jo poistuneiden 718 Cayman GT4:n, 718 Cayman GT4 RS:n ja 718 Spyder RS:n tyyliin. Vain muutama kuukausi myöhemmin kerrottiin puolestaan, että polttomoottori voisi tulla mallistossa laajemminkin tarjolle, jolloin se ei jäisi pelkästään lippulaivamallien yksinoikeudeksi.
Nyt nettiin on putkahtanut Bloombergin uutinen, jonka mukaan Porschen toimitusjohtajana tämän vuoden alussa aloittaneella Michael Leitersilla saattaa olla aivan uusia suunnitelmia 718:n tulevaisuuden varalle. Porschen on säästettävä ankarasti mm. sähköautostrategiasta pakittamisen sekä Kiinan markkinoilla viime vuonna peräti 26 prosentilla romahtaneiden myyntilukemien vuoksi, ja tässä leikissä uhriksi saattaa päätyä jo melkoiset tuotekehityskustannukset ja monet viivästykset aiheuttanut täyssähköinen 718.
Porsche 718 Boxster ja Cayman. Kuva: Porsche.
Bloombergin tietojen mukaan Porsche harkitsee nyt pistokehybridiversion lisäämistä mallisarjaan, mikä aiheuttaisi vielä lisää kustannuksia. Niiden kattamiseksi sähköversion kehitystyö saatetaan lopettaa kokonaan, jolloin auto olisi kuollut jo ennen syntymäänsä. Jos näin käy, seuraavan sukupolven 718:n markkinoille tulo viivästyisi entisestään ja auto voisi olla jo vanhentunut myyntiin tullessaan.
Porsche ei ole vielä kommentoinut virallisesti näitä uutisia. Se lienee kuitenkin jo varmaa, että seuraavan sukupolven 718 ei ole tulossa myyntiin edes ensi vuonna, kuten viimeksi on ilmoitettu.
Vuonna 1957 lanseerattu Fiat ”Nuova” 500 jatkoi Topolino-lempinimellä tunnetun edeltäjänsä perinteitä ja nosti sodanjälkeisen Italian skootterien päältä neljän pyörän varaan. 500 toimi niin edullisena kaupunkiautona, farmarien suosimana Giardiniera-farmarina kuin Abarthin virittämänä pikkusporttinakin, mutta 500:lla oli myös ylellisempi puolensa.
Siitä saadaan kiittää Fiatin tavoin Italian Torinossa päämajaansa pitänyttä Ghia-koriräätäliä, joka teki 500:n pohjalta todella eksklusiivisen rantalelun. Carrozzeria Ghian luomus sai nimekseen Jolly, ja se oli tuttu näky monen Välimeren rantakaupungin kaduilla 1960- ja 1970-luvuilla.
Fiat 500 Jolly. Kuva: RM Sotheby’s.
Jolly oli avonaisten kylkiensä, puutarhakeinua muistuttavan hapsullisen katoksensa ja korituoliensa myötä kuin pyörien päälle nostettu pikkuruinen terassi, joka antoi matkustajiensa suorastaan kylpeä raikkaassa meri-ilmassa vaikkapa matkalla huvilalta rannalle. Osa Jollyistä majaili valtaosan ajasta varakkaiden omistajiensa huvijahtien kannella, jolloin niiden mittariin ei juuri kilometrejä kertynyt.
Ghia loi ensimmäisen ”ranta-autonsa” jo vuonna 1954 Ryppypeppuna tunnetun Renault 4CV:n pohjalta, joten torinolainen koriräätäli oli luonteva valinta tekemään vastaava luomus myös kolmisen vuotta myöhemmin lanseeratusta Fiat 500:sta. Usein kerrotun tarinan mukaan Ghiaa lähestyi itse Fiatin omistajasuvun perillinen ja myöhempi pääjohtaja Gianni Agnelli, jolla oli aivan erityislaatuinen autotarve.
Fiat 500 Jolly. Kuva: RM Sotheby’s.
1950-luvun lopulla Agnelli toimi lähes täysipäiväisesti kansainvälisenä playboyna, jolla oli Agneta-niminen huvijahti. Hän halusi sen kannalle mahtuvan pienen ja kevyen auton, jonka jahdin miehistö pystyisi nostamaan maihin ja takaisin laivaan. Suuria tehovaatimuksia autolle ei ollut, mutta sen piti kuitenkin pystyä kuljettamaan Gianni Agnellia seuruineen myös vaihtuvien rantakohteiden kaduilla.
Juuri esitelty Fiat 500 oli tähän tarkoitukseen mitä parhain lähtökohta, joten yksi auto toimitettiin Ghian pajalle. 500:sta poistettiin siellä katon lisäksi ovet sekä taka- ja sivulasit, joten pikkuruinen Fiat olisi taittunut kasaan ilman koriin hitsattuja vahvikkeita. Niiden ohella kynnyskoteloistakin tuli rutkasti alkuperäistä korkeammat, joten autoon piti harpata sisään niiden ylitse. Myös tuulilasia madallettiin, ja joissakin myöhemmissä yksilöissä niistä luovuttiin kokonaan.
Fiat 500 Jolly. Kuva: RM Sotheby’s.
Hauskan Jolly-nimen saanut auto oli sen verran avonainen, että matkustajilla olisi ollut melkoinen auringonpistoksen ja palamisen vaara ilman irrotettavaa raidallista katosta. Kovin lujaa sen kanssa ei kuitenkaan voinut ajaa, koska muuten ajoviima olisi vienyt katoksen mukanaan. Korin lisäksi Jollyssä muokattiin myös 500:n sisustaa, ja tavalliset penkit korvattiin korituoleilla. Ne eivät välttämättä kohentaneet mukavuutta, mutta tässä autossa mentiinkin tyylin ehdoilla.
Jolly oli periaatteessa erittäin karu laite, mutta se onnistui silti saavuttamaan jet-setin havitteleman statusesineen aseman. Niinpä auton omistajiin kuuluivat Agnellin lisäksi esimerkiksi Monacon ruhtinatar Grace, Elvis Presley ja laivanvarustaja Aristoteles Onassis. Jopa USA:n entisellä presidentillä Lyndon B. Johnsonilla oli oma Jollynsä, jota hän ei kuitenkaan ostanut vaan sai lahjaksi Fiatilta. Johnson käytti Jollyä lähinnä golf-kärrynä.
Fiat 500 Jolly. Kuva: RM Sotheby’s.
Amerikan markkinoille päätyneissä Jollyissä oli siellä myytyjen 500:sten tavoin ylikokoiset etuvalot paikallisten määräysten vuoksi, kun taas Euroopassa Jollyssäkin oli tavalliset pienemmät etuvalot. Ghia tarjosi vuosien mittaan Jollystä eri versioita, ja saatavilla oli myös edullisempi malli tehdassisustalla ilman korituoleja. Tekniikka oli aina suoraan Fiatin jäljiltä, joten Jollyssäkin saatiin tyytyä alle 20 hevosvoiman teholukemaan.
Ghia valmisti 500 Jollyä noin 400 kappaletta, ja viimeinen yksilö tehtiin vuonna 1966. Vastaavia Jollyjä rakennettiin Ghialla myös isomman 600:n ja sen Multipla-tilamallin pohjalta, ja jälkimmäinen oli erityisen suosittu turistien kuljettimena Caprin saarella. Vignale-koripaja esitteli puolestaan vuonna 1967 500:n pohjalta tehdyn Gaminen, joka oli kaksipaikkainen sporttisempi tulkinta erityisen avoimesta Viissatasesta.
Fiat 500 Jolly. Kuva: RM Sotheby’s.
500 Jollyn pieni valmistusmäärä tarkoittaa sitä, että aidoista Ghian rakentamista autoista on maksettu parhaimmillaan jopa kuusinumeroisia summia euroissa. Halvemmalla pääsee tyytymällä autenttisesti tehtyyn replikaan, jota edes asiantuntijan ei ole helppo erottaa alkuperäisestä Ghian luomuksesta.
Kun AMG oli vielä itsenäinen virityspaja, sen tavaramerkkeihin kuuluivat levityksillä ja isommaksi poratuilla veekaseilla varustetut ”Hammer”-Mersut. Nyt amerikkalainen Renntech on kehittänyt niiden jalanjäljissä tehdyn luomuksen, joka on nimetty Sledgehammeriksi.
Renntechillä on itselläänkin jo pitkä historia, koska se on tuunannut ja parannellut Mercedes-Benzejä yli 35 vuoden ajan. Vain harvaa firman projekteista on kuitenkaan viety yhtä pitkälle kuin nyt esiteltyä SEC V12 Sledgehammeria, josta joudutaan toistaiseksi tyytymään vasta piirroskuviin. Auto on tehty C126-korisen SEC:n pohjalta, joka toimi S-luokan coupé-versiona vuosina 1981-1991.
Alkuperäistä SEC:tä sai tehtaan jäljiltä ja myös AMG:ltä ainoastaan V8-moottoreilla, mutta Renntech on sovittanut saksalaiscoupén keulalle 140-mallisarjan seuraajasta tutun vapaasti hengittävän V12:n. Samaan M120-moottoriin pohjautuvia voimanlähteitä on hyödynnetty myös Mersun omassa CLK GTR:ssä ja Pagani Zondassa, joten se ei ole tuntematon suuruus superautopiireissäkään.
140-korisen S-luokan sedanin ja coupén pellin alla mylly oli kuusilitrainen, mutta Renntech on porannut moottorin iskutilavuuden 7,5 litraan. Tämän myötä huipputeho on kasvanut hulppeaan 660 hevosvoimaan, ja vääntöäkin pannu luovuttaa 881 newtonmetrin verran. Lisäksi äänimaailmalla on tärkeä osansa Renntechin Sledgehammerissa. Auton haluttiin kirkuvan kuin Pagani, mihin on päästy räätälintyönä tehdyillä samanmittaisilla pakosarjoilla. Vaihdelaatikosta ei ole annettu vielä mitään tietoa, mutta alkuperäisauton kaltainen takaveto lienee melko varma asia.
Renntech SEC V12 Sledgehammer. Kuva: Renntech.
Renntech aikoo rajoittaa V12-koneisen SEC:nsä valmistusmäärän 12 yksilöön maailmanlaajuisesti. Auto on myös ulkoisesti paljon lähtökohtaansa aggressiivisempi piirroskuvissa näkyvän korisarjan myötä, joka pitää sisällään muhkeat lokasuojanlevitykset sekä edessä että takana. Etupuskuri on laitettu uusiksi uudempien AMG-mallien tyyliin, ja konepellin pullistus kertoo sen alle kenkälusikoidusta V12:sta.
Renntechin reseptiin kuuluvat myös sivuhelmat, takakontin päälle lisätty spoileri ja muhkea diffuusori, joka reunustaa AMG-tyylistä neljää pakoputkenpäätä. Leveiden takovanteiden takaa pilkottavat puolestaan kookkaat jarrut, joiden tarjoaman hidastuvuuden pitäisi vastata auton voimavaroja. Korimuutoksia ei ole tehty pelkästään ulkonäön ehdoilla, vaan ne kohentavat Renntechin mukaan myös SEC:n aerodynamiikkaa.
Renntech SEC V12 Sledgehammer. Kuva: Renntech.
Sisustasta ei ole julkaistu vielä kuvia, mutta sinne on tarjolla laaja valikoima eri räätälöintivaihtoehtoja ja materiaaleja, jolloin jokainen auto voidaan yksilöidä omistajansa maun mukaisesti. Sledgehammerin hinnatkaan eivät ole vielä tiedossa, mutta autosta perittävä summa lienee vain sivuseikka Renntechin V12-luomuksen tilaajille. Ensimmäisten asiakasautojen on luvattu valmistuvan vuonna 2027.
Tämä on monivuotisen ostohistorian omaavan asiakkaan lämmin suositus.
Foto Monza on Kouvolassa majaansa pitävä kamerakauppa ja verkkokauppa, josta olen ostanut yrityksilleni kameroita ja muuta kuvauskalustoa useita vuosia. Ensimmäinen syy tilaamiselle olivat kilpailukykyiset hinnat, mutta nopeasti rinnalle nousi kolme muutakin hyvää syytä:
Loistava yrittäjältä yrittäjälle -palvelu
Nopeat toimitukset
Mahdollisuus käytetyn kaluston myyntiin
Ylivoimaista palvelua
Kun peilaan omaa ostokäyttäytymistäni ja etenkin asiakasuskollisuuteni syitä, nousee esiin yksi asia ylitse muiden. Se on erinomainen asiakaspalvelu. Foto Monza loistaa tällä osa-alueella. Se mikä on Foto Monzan asiakaspalvelun vahvuus kilpailijoihin nähden on nopeus ja suoruus, sekä minulle parhaan viestintäkanavan käyttömahdollisuus. Tämä tekee palvelukokemuksesta henkilökohtaisen.
Sony FX3 oli ensimmäinen isompi hankinta Foto Monzasta. Ostoprosessi oli ensikontaktista lähtien sen verran vakuuttava, että yhteistyötä on ollut kiva tehdä siitä lähtien.
Olen vuosien myötä oppinut tuntemaan Foto Monzan kauppiaan, Jyri Seppälän, rehtinä ja suoraviivaisena kaverina, vaikka en tietääkseni ole häntä edes kertaakaan kasvokkain tavannut. Sen sijaan olen kommunikoinut hänen kanssaan Messengerin välityksellä senkin edestä ja sähköpostilla olemme hoitaneet lähinnä tositteet. Tämä viestintätapa ja reagointinopeus on asia, jota kilpailijat eivät ole tarjonneet.
En tiedä onko Messenger Jyrin ensisijainen viestintäkanava asiakasyhteydenpidolle, mutta minun kohdallani olemme näin toimineet ja olen saanut avun nopeasti. Tällaista yrittäjän asiakaspalvelua osaan yrittäjänä arvostaa yli kaiken, sillä yrittäjänä ymmärrän myös sen, että työn ja vapaa-ajan erottaminen on tärkeää.
Joskus olen tuntenut asiasta hieman huonoa omaatuntoa, kun olen laittanut viestiä illalla tai viikonloppuna, odottaen vastausta kuitenkin vasta normaalina työaikana. Mutta yleensä siinä kohtaa, kun ns. normaali virka-aika on alkanut, on kaupat jo kätelty ja työpäivälle on jäänyt enää paketin toimittaminen Matkahuollon kuljetettavaksi. 🙂
Kommunikoinnissa on ollut myös se piirre, että olen voinut kysyä rohkeasti mielipidettä oikeasta ratkaisusta, kun olen pohtinut esimerkiksi Smallrig-palapeliä (tietäjät tietävät), tai uuden objektiivin/kameran hankintaa. Jos Jyri on ollut eri mieltä kanssani oman ennalta ajattelemani hankinnan järkevyydestä, on hän sen empimättä sanonut tuoden pöydälle mielestään parempia vaihtoehtoja.
Tähän kokonaisuuteen päädyin sparrailtuani useita kertoja Foto Monzan yrittäjän kanssa.
Voin kertoa, että tällainen asia tuli hiljattain eteen, joka muutaman viikon pohdittuani osoittautui järkevämmäksi hankinnaksi. Ja näin päädyin tilaamaan yritykselleni lähes neljän tuhannen euron arvoisen kamerarungon. Tätä kauppaa edesauttoi Foto Monzan mahdollisuus ottaa vaihdossa kamerakalustoa, jonka tilalle uuden kameran ostin ja sain samalla hankintaan käytettävän europinon pienemmäksi.
Käytetyn kamerakaluston kaupanteko
Kameroita ja kuvauskalustoa myyvät yritykset ovat olleet kautta historian kiertotalouden edelläkävijöitä, sillä monet näistä ovat tehneet vuosikymmenien ajan kauppaa käytetyllä kalustolla. Onhan kyseessä usein pitkäikäisistä tuotteista, joista on iloa vuosikymmenien ajan. Tämä liiketoimintamalli on hyvin hanskassa myös Foto Monzalla.
Sony ZV-E1 oli erinomainen kamera, jonka kanssa matkasin maailmalla kuvaamassa kelloja, tapahtumia ja autoja. Kun tuli tarvetta isommalle pikselimäärälle, meni kamera objektiivin kera vaihdossa Foto Monzalle.
Tuoreimmassa tapauksessa uuden Sonyn kameran oston yhteydessä Foto Monza osti asevelihintaan aiemmin käytössäni olleen Sonyn kameran ja objektiviin tykötarpeineen. Prosessi oli nopea, sillä kerroin mitä minulla oli (parin kuvan kera) ja missä kunnossa ne mielestäni olivat. Tämän pohjalta sovimme hyvityshinnan, jonka hyväksyttyäni toimitin kalustoni Foto Monzan piikkiin Matkahuollon välityksellä. Kun kamerakalusto oli seurannan mukaan toimitettu Foto Monzalle, tuli Jyriltä parin tunnin kuluttua kuittaus, että kalusto on tarkistettu ja todettu kuvaukseni mukaisesti, että voidaan viimeistellä kaupat.
Tähän kauppaan liittyy vielä palvelukokemus, joka on nostettava esiin. Kun ilmaisin Jyrille kiinnostukseni uuden mahdollisimman kevyen ja paljon megapikseleitä sisältävän kameran hankkimiseen ja olin varovaisen kiinnostunut uudesta Sony RX1R III -digitaalikamerasta, mutta en uskaltanut tehdä päätöstä ilman käyttökokemuksia. Tältä pohjalta kyselin onko Jyrillä kokemuksia kamerasta ja mitä mieltä hän ylipäänsä siitä on.
Tämä on sulle parempi.
Tyypilliseen tapaan Jyri kertoi kameran parhaat puolet ja samaan hengenvetoon totesi, että useampi hänen asiakkaansa oli päätynyt lopulta Sonyn toiseen malliin, joka on niin ikään kevyt ja sisältää vähintään saman suorituskyvyn kuin RX-malli. Mutta koska hän halusi olla varma valinnastani, hän lupasi tiedustella testimahdollisuutta Sony Nordicin yhteyshenkilöltä ja puoli tuntia myöhemmin Jyri pisti viestiä, että “joo, Sony laittaa sulle kameran testiin ensi viikolla”.
Sony RX1R III on mainio kamera, jossa on pienessä paketissa paljon ominaisuuksia, jotka sopivat täydellisesti omiin kuvaustarpeisiin. Lopullinen valinta uuden kameran välille tapahtui tämän ja Sony A7C R:n välillä, joihin kellojen kuvaamisesta kokemusta omaava Foto Monzan yrittäjä antoi oman näkemyksensä.
Sain kameran testiin ja se täytti tarkoituksensa erinomaisesti, on siis oikeasti hyvä kamera. Ja lähellä oli, että siihen olisin päätynyt. Sitten kuitenkin juttelin vielä Jyrin kanssa ja hän totesi, että koska mulla on valmiiksi Sony-ekosysteemi käytössä (hän myi minulle aikanaan Sony FX3:n ja siihen kevyen objektiivi), niin tulevaa silmällä pitäen voisi olla sittenkin järkevämpää ostaa samat 61 megapikseliä sisältävä Sony A7C R -kamerarunko, joka olisi hänen aiemmin myymänsä objektiivin kanssa samaan tarpeeseen soveltuva paketti RX:n kanssa.
Ja niinpä sitten päädyin ostamaan edellä mainitun vaihtokaupan myötä A7C R:n. Joka on näin jälkikäteen minulle vielä parempi työkalu juuri sen takia, että voin käyttää sitä paremmin myös videokamerana ja hyödyntää olemassa olevia objektiivejani. Kokonaisuus on edelleen suht samassa paino- ja kokoluokassa, ja mahtuu helposti pieneen kameralaukkuun tai reppuun. Ja kun tarvitsin testien jälkeen uuteen kameraan vielä toisen objektiivin, löytyi juuri sopiva yksilö Foto Monzan hyllystä vähän käytettynä, joten siinäkin säästin hieman rahaa rahaa – ja seuraavana päivänä objektiivi olikin jo näpeissäni. Tämä jos mikä on käytännöllistä kiertotaloutta parhaimmillaan.
Toimittajan uusi luottoratsu: A7C R + FE 40 mm F2.5 GKeikkasetti kulkee pienessä kameralaukussa.
Lopputuloksena Tyyliniekan kuvaustarpeet hoidetaan kahdella laadukkaalla Foto Monzasta ostetulla Sonyn rungolla (FX3 videotuotannoissa ja A7C R still-kuvauksissa ja videotuotantojen kakkoskamerana) ja tarpeisiin parhaiten soveltuvilla objektiiveilla, joita voi käyttää kummassa kamerassa hyvänsä. Matkakäytössä keveys ja kompakti koko ovat valttia, joten A7C R:n kaverina etenkin messuilla kulkee niin ikään FotoMonzasta hankittu DJI Osmo Pocket 3. Mutta siitä sitten myöhemmin lisää.
Foto Monza palvelee verkossa osoitteessa fotomonza.com ja fyysisesti Kouvolassa.
Pohjoismaiden suurin kelloalan tapahtuma järjestetään 8.–9. toukokuuta 2026 Helsingin ytimessä Kulttuurikasarmilla.
Suomalainen kellovuosi pyörähtää koville kierroksille äitienpäiväviikonloppuna 8. ja 9. päivä toukokuuta, kun Ville Arzogloun järjestämä The Watch Show Finland -tapahtuma järjestetään kahdeksatta kertaa. Tänä vuonna tapahtuma kokee suurimman muutoksensa, sillä perinteisen Kattilahallin sijaan tapahtuma tuodaan Helsingin ytimeen, Narinkkatorin laidalla sijaitsevaan tapahtumakeskukseen.
Näytteilleasettajat ja ohjelma
Kaksipäiväinen The Watch Show Finland jakautuu perjantain iltatapahtumaan ja lauantain päivätapahtumaan. Perjantain ohjelma on rakennettu osittain uusiksi, sillä ennen illan messutapahtumaa järjestetään Connoisseur-juhlatilaisuus, jonka aikana pääsemme nauttimaan hyvästä ruoasta, valikoiduista viineistä ja muista virvokkeista. Järjestäjän kova lupaus on huolellisesti viilennetty samppanjatarjoilu. 🙂
Juhlatilaisuuden jälkeen (joka järjestetään kello 16-20) avataan messualue, joka kokoaan yhteen alan kiinnostavimmat brändit ja vuoden 2026 uutuudet. Perjantaina messut ovat avoinna kello 23.30 saakka. Mutta ei ilo siihen lopu, sillä perinteiseen tapaan lauantaina on luvassa koko päivän kestävä messuilu kello 11-17 välisenä aikana.
Näytteilleasettajia ovat:
Kari Voutilainen
Sarpaneva & S.U.F Helsinki
Zeitwinkel
Lindroos (Panerai, IWC, TAG Heuer, kellohuolto)
Oris
Swiss Military Hanowa
Aseman Kello (NOMOS Glashütte)
Salkari (Sinn)
Kulta-Center (King Seiko ja Seiko)
De Motu
G-SHOCK
Leijona Heritage & Leijona
GoS Watches
Radium
Raymond Weil
Westerback (Hamilton)
Certina
Junghans
Hirsch
AndoAndoAndo
Vario
Arvokoneisto
Kellokonttori
Longitudi
Kelloseppäliitto
Kelloseppäkoulu
Perjantain osalta kyseessä on K18-tapahtuma, johon vanhemman seurassa pääsee hieman nuoremmatkin, kun taas lauantai on koko perheen ikärajaton tapahtumapäivä, johon alle 12-vuotiaat pääsevät maksutta.
Lipunmyynti on käynnissä
The Watch Show’n lipunmyynti on alkanut ja tarjolla on kolme erilaista lippua. Kaiken kattava Connoisseur-lippu sisältää pääsyn juhlatilaisuuden jälkeen myös perjantain ja lauantain tapahtumiin. Tämän lisäksi myynnissä on päivälippuja perjantaille ja lauantaille.
Hinnat:
Connoisseur 96,50 €
Perjantain tapahtuma 26,50 €
Lauantain tapahtuma 26,50 €
Lisätietoja tapahtumasta ja lipuista löydät täältä.
PS. Viime vuoden tunnelmiin pääset alla olevalta videota.
Ferrari on heruttanut historiansa ensimmäistä sähköautoa julkisuuteen pala palalta. Nyt Maranellon merkki paljasti uutuuden nimen ja yksityiskohtia sisustasta.
Aiemmin pelkkänä Elettricana tunnettu auto on saanut nimekseen Luce, joka on italiaa ja tarkoittaa valoa. Luce kuului myös Mazdan mallistoon 1960-luvulta aina 1990-luvun alkuun saakka, mutta tämä lienee jo unohtunut ainakin Ferrarin potentiaalisilta asiakkailta. Monet ovat pelänneet Maranellonkin sähköauton olevan kuin pyörien päälle nostettu iPad, ja suunnittelutiimin valossa tämä ei ole ihan perusteeton huoli.
Ferrari Luce. Kuva: Ferrari.
Lucen sisustan on nimittäin suunnitellut Ferrarin oman väen sijasta LoveFrom, jonka ovat perustaneet Jony Ive ja Marc Newson. Ive on työskennellyt aiemmin Applella mm. iPhonen ja iPadin parissa, mutta sähkö-Ferrari on onneksi tehty eri kaavalla. Ive halusi tuoda autoon reilusti perinteisiä käyttökytkimiä, eli nappuloita, vipukytkimiä sekä kierrettäviä säätimiä, jotka myös naksahtavat korvia hivelevällä tavalla.
Ferrari Luce. Kuva: Ferrari.
Ferrarin väki on kuulemma käyttänyt yli 20 testikierrosta hienosäätääkseen jokaisen käyttökytkimen tuntuman ja äänen huippuunsa. Lentokonetyyliin sisäkattoon sovitetun lähtöjärjestelmän nappulan pitäisi hivellä sormenpäitä erityisesti, mutta myös Lucen ratti on melkoista silmäkarkkia. Sen keskiö on turvatyynystä huolimatta hyvin siro, ja ohjauspyörän muodoissa on vahvoja kaikuja Ferrarin klassikkojen Nardi-rateista tai vanhoista F1-kilpureista. Ohuet puolat ovat alumiinia, ja ratissa on kaikkiaan 19 CNC-sorvattua osaa painon säästämiseksi. Lisäksi ohjauspyörän säätimillä hallitaan monia toimintoja, jolloin kosketusnäytön voi jättää rauhaan ajon aikana.
Ferrari Luce. Kuva: Ferrari.
Ratin takana majaileva mittaristo on puolestaan kehitetty yhteistyössä Samsung Displayn kanssa. Siinä hyödynnetään kahta huippuohutta OLED-paneelia, jotka luovat lähes analogisen mittariston kaltaisen syvyysvaikutelman. Oranssi neula on puolestaan aito analoginen asia, ja mittariston fontit luovat mielleyhtymiä sekä ilmailun maailmaan että klassisten Ferrarien Veglian tai Jaegerin mittareihin.
Ferrari Luce. Kuva: Ferrari.
Ferrari on käyttänyt esimerkiksi SF90:ssä steriilin oloista hipaisukytkintä ratissa auton käynnistämiseksi, mutta täyssähköautossa tällainen ratkaisu vain korostaisi voimanlähteen koettua sieluttomuutta. Niinpä Lucen starttaamisesta on tehty oma prosessinsa, jossa sovitetaan ensin möhkälemäinen lasiavain keskikonsoliin. Sitten väri vaihtuu, ja ajosuuntavalitsin herää henkiin tarkasti suunnitellun valoshow’n myötä.
Ferrari Luce. Kuva: Ferrari.
Lucen ulkokuoren näkemistä pitää odottaa toukokuun lopulle saakka, jolloin myös tilauksia aletaan ottaa vastaan. Ferrari korostaa, että Luce on täysin erilainen kuin markkinoiden muut sähköautot, mutta uutuuden myyntiluvut jäävät vielä nähtäväksi. Muiden superauto- tai superluksusmerkkien asiakkaat ovat vierastaneet täyssähkötekniikkaa pahasti, koska tässä segmentissä äänimaailmalla ja polttomoottorin tuottamalla fiiliksellä on paljon isompi merkitys kuin tavallisten käyttöautojen kohdalla.
Autonvalmistajat rakastavat nykyään yhdistää segmenttejä erilaisten crossoverien luomiseksi, mutta vedessä kulkeva auto on jäänyt useiden vuosikymmenten mittaan tehdyistä yrityksistä huolimatta vain kuriositeetiksi. Yksi tämän kategorian tunnetuimpia edustajia on Amphicar, joka syntyi saksalaisen insinöörin ideasta.
Tämä insinööri oli Hans Trippel, joka omisti suuren osan urastaan vedessä kulkeville amfibioautoille. Hän oli kehittänyt jo vuonna 1934 tätä kategoriaa edustaneen nelivetoisen SG6:n, joka kiinnitti myös Adolf Hitlerin huomion. Hitler oli kiinnostunut laitteen mahdollisuuksista sodankäynnissä, joten Trippel rekrytoitiin rakentamaan amfibioautoja Bugattin Molsheimin tehtaassa sen jälkeen, kun Saksa oli hyökännyt Ranskaan ja myös Molsheim oli otettu saksalaisten hallintaan.
Amphicar 770. Kuva: RM Sotheby’s.
Hans Trippel jatkoi sodan jälkeenkin amfibioautojen parissa ja jatkojalosti ideaansa autosta, jota voitaisiin myydä massamarkkinoilla ja joka olisi yhtä pätevä niin vedessä kuin kuivalla maalla. Vuoteen 1959 tultaessa hän oli valmis tuomaan julkisuuteen luomuksensa prototyypin. Eurocar Alligator -nimen saanut amfibioauto esiteltiin maaliskuussa 1959 Geneven autonäyttelyssä. ”Alligaattorin” voimanlähteenä palveli brittiläisen Austinin alle litran kokoinen ja 34 hevosvoimaa tuottanut A-sarjan moottori, mutta Trippelin luomus ei ollut vielä tuotantovalmis.
Muutaman kuukauden päästä myöskin brittiläinen Triumph esitteli Heraldin, jota vauhditti hieman tehokkaampi, eli 39-heppainen 1,1-litrainen voimanlähde. Kompakti, suhteellisen kevyt ja edullinen moottori vaikutti juuri sopivalta Trippelin amfibioautoon, joten tuotantomallin voimanlähde oli selvillä.
Amphicar 770. Kuva: RM Sotheby’s.
Seuraavaksi Hans Trippel onnistui vakuuttamaan Saksan hallituksen siitä, että massamarkkinoille suunnattu amfibioauto olisi huima vientimahdollisuus. Tämän myötä auton kehitystyöhön upotettiin miljoonia Saksan markkoja veronmaksajien rahaa, jota tarvittiin Eurocarin uudelleensuunnitteluun Triumpin moottorin ehdoilla. Muutaman vuoden kuluttua Trippelin amfibioauton edelleen kehitetty versio oli esittelykunnossa, ja se sai nimekseen Amphicar 770.
Numerosarja tuli auton huippunopeudesta, eli seitsemän solmua vedessä ja 70 mailia tunnissa tien päällä. Amfibioauto ei ollut kuitenkaan mitään halpaa hupia, ja sen hintalappuun kirjoitetulla noin 10 000 Saksan markan summalla olisi saanut kaksi Kuplavolkkaria. Hans Trippel tiesi itsekin, että Amphicarin myyminen olisi kaikkea muuta kuin helppoa tällä hinnalla, mutta hän ei antanut tämän lannistaa visioitaan.
Amphicar 770. Kuva: RM Sotheby’s.
Kunnianhimoisen hinnan lisäksi Amphicarin kysyntää hillitsi se tosiasia, että kovinkaan monella ostajalla ei ollut tarvetta autolle, joka pystyi myös uimaan. Muutamat potentiaalisetkin asiakkaat olivat vähemmän innostuneita Amphicarin ulkonäöstä, joka saattoi aiheuttaa jopa merisairautta. Laitteen muhkea maavara suorastaan alleviivasi venemäisesti alareunastaan viistottua keulaa, ja perässä komeilleet siivetkin alkoivat olla 1960-luvun alussa jo auttamattomasti poissa muodista.
Amphicarin siivet olivat jopa autohistorian korkeimmat, jos amfibioauton muhkea maavara lasketaan mukaan. Siivet eivät kuitenkaan olleet tässä tapauksessa mikään muotioikku, vaan niitä tarvittiin oikeasti estämään veden pääsy moottoritilaan takana sijainneen konepellin ilmanpoistoaukoista. Omalaatuista ulkonäköä säestivät vähintään yhtä omituiset ajo-ominaisuudet, ja Amphicar olikin paremmin kotonaan vedessä kuin kuivalla maalla. Kiihdytys 60 mailin tuntinopeuteen (96 km/h) vei lähes ikuisuudelta tuntuvat 43 sekuntia, ja auton käsiteltävyyttä saattoi luonnehtia laivamaiseksi myös tiellä.
Amphicar 770. Kuva: RM Sotheby’s.
Ajettavuutta ei ainakaan auttanut Amphicarin muhkea paino. Lasikuitu olisi ollut viimeistä huutoa noina maailmanaikoina, mutta Trippel vaati, että autossa käytetään terästä. Se oli vielä erityisen paksua tavaraa kovienkin aallokkojen kestämiseksi, joten Amphicar oli aikansa avoautoksi varsin jäykkä. Käsiteltävyyttä muhkea massa ei kuitenkaan edistänyt, ja Amphicarin hallintaa vaikeutti vielä sen takapainoisuus.
Amphicar on nähty vuosien mittaan useissa TV-sarjoissa ja elokuvissa, joten se lienee yksi tunnetuimpia tämän autokategorian edustajia. Jopa Madonna hyödynsi Amphicaria yhdellä varhaisista musiikkivideoistaan, ja amfibioauton maineikkaisiin omistajiin kuuluivat esimerkiksi USA:n entinen presidentti Lyndon B. Johnson ja hänen lehdistösihteerinsä Pierre Salanger. Eräs Wightsaaren asukas hankki puolestaan oman Amphicarinsa päästäkseen Ison-Britannian ”mantereen” puolelle ilman jatkuvia lauttamaksuja.
Amphicar 770. Kuva: RM Sotheby’s.
Vuonna 1965 kaksi Amphicaria ylitti jopa Englannin kanaalin. Kesken matkaa tuuli kuitenkin yltyi myrskylukemiin, ja toisen yksilön meno hyytyi. Olosuhteet eivät mahdollistaneet ulkopuolista pelastusyritystä, joten rikkoontunut Amphicar piti hinata toisen perässä Ranskaan asti. Hans Trippel oli toivonut rakentavansa 20 000 Amphicaria vuodessa, mutta tämä jäi markkinoiden realiteeteissa vain haaveeksi. Loppuvuodesta 1960 käynnistynyt tuotanto piti keskeyttää jo kolmen vuoden sisällä, mutta autoja oli silti valmistettu kysyntään nähden aivan liikaa.
Niinpä viimeiset yksilöt saatiin kaupaksi vasta vuonna 1968. USA:n viranomaisetkin olivat kiristäneet amfibioautoja koskevia määräyksiä jo edellisvuonna, joten Amphicar joutui myös tämän lainsäädännön muutoksen uhriksi. Tästä huolimatta noin 90 prosenttia niistä myytiin Amerikkaan, ja kokonaistuotantomääräksi tuli 3878 autoa. Vieläkin harvinaisempia ovat oikeanpuoleisella ohjauksella varustetut yksilöt, joita tehtiin vain 97 kappaletta lähinnä Isoa-Britanniaa varten.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
