Bentayga-katumaasturi on muodostanut jo usean vuoden ajan melkoisen osan Bentleyn myynnistä, ja perinteiseltä brittibrändiltä on tulossa myös täyssähköinen crossover. Niillä ei ole kuitenkaan asiaa vaikeaan maastoon, mutta pian Bentleyllä voi olla ratkaisu tähänkin tarpeeseen.
VW-konsernin kruununjalokiviin kuuluva brittimerkki esitteli Itävallan Zell Am Seessä järjestetyssä FAT Ice Racessa Bentaygan pohjalta tehdyn erityisen maastohenkisen yksittäiskappaleen, joka on saanut Bentayga Concept X -nimen. Tutkielma on astetta karskimpi, korkeampi ja leveämpi tulkinta tehokkaasta Bentayga Speedistä, ja se voi antaa jo melko konkreettista esimakua Bentleyn luksus-SUV:n offroad-tyylisemmästä versiosta.
Bentley Bentayga Concept X. Kuva: Bentley.
Brittibrändi haluaa testata tutkielman avulla, löytyisikö tällaiselle autolle tarpeeksi ostajia Bentleyn yleensä varsin paksulla lompakolla varustettujen asiakkaiden joukosta. Tällä hetkellä erilaisten maastoversioiden kohdalla tuntuu olevan varsinainen buumi, joten Concept X:n päätyminen tuotantoautoksi voi olla jopa todennäköistä.
Bentley Bentayga Concept X. Kuva: Bentley.
Tutkielman kokemia muutoksia ei ole tehty vain ulkonäön vuoksi, mutta ne vaikuttavat siihenkin merkittävästi. Maavara on kasvanut 55 millillä, kun taas raideväliä on venytetty peräti 120 millin verran. Auton alla pyörivät 22-tuumaiset takovanteet maastorenkailla, ja lokasuojiakin on levitetty tuntuvasti. Myös joustovarat ovat kasvaneet, ja kahluusyvyydeksi kerrotaan yli puoli metriä.
Bentley Bentayga Concept X. Kuva: Bentley.
Concept X:ssä on myös katolle integroidut lisävalot, ja kattoteline mahdollistaisi monenlaisten tavaroiden kuljettamisen. Tutkielmassa kattotelineelle on kuitenkin sovitettu sähkökäyttöinen mikroauto jääradalla vietettäviä hauskoja hetkiä varten. Autossa on edelleen Bentayga Speedin ilmajousitus sekä aktiivinen kallistuksenvaimennus. Äänimaailmaa kohentaa puolestaan titaaninen sporttiputkisto, jonka saa myös tavalliseen Speediin. 650 heppaa tuottava nelilitrainen tuplaturbokasikin on ennallaan, joten maastosiirtymät sujuvat tarvittaessa varsin vikkelästi.
Bentayga Concept X:n ohella Zell am Seen tapahtumassa nähtiin teippikuvion peittämä Continental Supersports, jolla Travis Pastrana driftaili äskettäin Bentleyn Crewen tehtaan ympärillä. Concept X:n päätyminen tuotantoon jää vielä nähtäväksi, mutta sekin on mahdollista, että vastaavalle tuotantoautolle on näytetty jo vihreää valoa ja Concept X:n todellinen tehtävä on lämmitellä asiakkaita idealle.
Ranskassa oli vielä ennen toista maailmansotaa monia luksusautovalmistajia, joiden lento katkesi useimmissa tapauksissa sodan jälkeen käyttöön otettuun verohevosvoimajärjestelmään. Siitä huolimatta alalle uskaltautui uusiakin yrittäjiä, kuten Jean Daninoksen perustama Facel Vega.
Aivan Pariisin ytimessä vain kivenheiton päässä Champs-Élyséeltä pääkonttoriaan pitänyt Facel Vega valmisti 10 vuoden ajan, eli 1954-1964 hurjan kalliita ja eksklusiivisia luksusautoja, jotka tehtiin käsityönä ja joiden voimanlähteenä palveli useimmiten amerikkalainen Chryslerin veekasi. Merkin taustahahmo Jean Daninos oli perustanut jo vuonna 1939 Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir -nimisen yrityksen, jonka alkukirjaimista Facel-sana muodostui.
Facel Vegan logo. Kuva: RM Sotheby’s.
Firma perustettiin tekemään lentokoneteollisuuden tarvitsemia työstökoneita, mutta Daninoksella oli näppinsä pelissä myös autoteollisuuden puolella jo varhain. Hän työskenteli 1930-luvulla André Citroënin rinnalla etuvetoisen Traction Avantin parissa, kun taas sodan sytyttyä Jean Daninoksen panostukset lentokoneteollisuuteen osoittautuivat kullanarvoisiksi. Yrityksellä meni paremmin kuin hyvin, ja rauhan tultua Daninos pystyi hankkimaan itselleen Bentley Mk VI:n, johon Facel teki korin räätälintyönä.
Vastaavia autoja tehtiin useampia myös Jean Daninoksen ystäville, jolloin ne kiinnittivät Simcan ja Fordin kaltaisten merkkien huomion. Ne teettivät Facelilla koreja piensarjoina valmistettuihin coupé-malleihinsa, mutta Daninos sai solmittua isommankin sopimuksen ranskalaisen Panhardin kanssa. Facel teki sedan-mallisen Dynan korit, ja tämä diili täytti 70 prosenttia firman valmistuskapasiteetista. Panhard otti kuitenkin tuotannon omiin käsiinsä vuonna 1953, jolloin Facelilla olikin yhtäkkiä melkoinen määrä tuotantokapasiteettia vapaana.
Facel Vega Excellence. Kuva: RM Sotheby’s.
Jean Daninos oli aina ollut heikkoina tyylikkäisiin luksusautoihin, mutta niiden valmistajia ei ollut enää Ranskassa jäljellä vuonna 1959 konkurssiin mennyttä Talbot Lagoa lukuun ottamatta. Maineikkaat Delage ja Delahaye olivat kokeneet saman kohtalon jo aiemmin, joten Daninos löysi tästä oman markkinarakonsa. Niinpä hän perusti vuonna 1953 uuden Facel Vega -merkin, jonka tarkoituksena oli tehdä kalliita ja eksklusiivisia autoja superrikkaille. Tämä onnistuikin, ja firman asiakkaisiin kuuluivat tulevina vuosina mm. Iranin shaahi Reza Pahlavi, Marokon kuningas Hassan II, Ava Gardner, Ringo Starr, Pablo Picasso, Christian Dior, Frank Sinatra ja Stirling Moss.
Facel Vega esitteli vuonna 1954 ensimmäisen tuotantoautonsa, eli FV-nimen saaneen nelipaikkaisen coupén V8-moottorilla. Siinä hyödynnettin De Soto Firedomen 4,5-litraista myllyä, kun taas osittain putkirungon varaan tehty teräskori oli Facelin omaa käsialaa. Voimavarat välitettiin takapyörille nappivalitsimilla varustetun Chryslerin kolmiportaisen automaatin tai ranskalaisen Pont-a-Moussonin nelipykäläisen manuaalin kautta. Alustarakenteet edustivat perinnelinjaa, ja takana hyödynnettiin lehtijousilla tuettua Salisburyn jäykkää akselia.
Facel Vega Excellence. Kuva: RM Sotheby’s.
Facelin oman muotoilijan, eli Jacques Brasseurin piirtämä FV ja sen myöhemmät kehitysversiot FVS ja HK500 olivat lähes sensaatiomaisia ilmestyksiä glamourinsa ja suorituskykynsä myötä. Facel Vegat ylsivät lähes 220 km/h:n huippunopeuteen ja olivat yhtä ylellisiä kuin Rolls-Royce tai Cadillac. Osittain Facel pisti jopa paremmaksi, koska lähes kaikki kromiosat olivat ruostumatonta terästä tavallisen teräksen sijasta. Amerikkalaisen veekasivoiman ja melko primitiivisten alustarakenteiden yhdistelmä ei ollut kuitenkaan helppo hallita, ja esimerkiksi Nobelin kirjallisuuspalkinnon voittanut Albert Camus koki kohtalonsa kustantajansa Michel Gallimardin ohjastaman HK500:n kyydissä.
HK500:sta tuli Facelin suosituin malli, mutta Daninos halusi rakentaa jotakin vielä ylellisempää. Niinpä Facel Vega venytti jo varsin kookkaan FV:n alustaa puolella metrillä ja koko autoa vielä vähän enemmän, jolloin syntyi neliovinen Excellence. Se esiteltiin syksyllä 1956 Pariisin autonäyttelyssä, jonka yleisö ei ollut nähnyt koskaan aiemmin mitään vastaavaa. Autossa ei ollut neliovisuudestaan huolimatta keskipilaria, ja takaovetkin oli saranoitu takareunastaan, jolloin Excellencestä aukeni käytännössä puoli kylkeä molemmille penkkiriveille sisään astuttaessa.
Facel Vega Excellencen ovet. Kuva: RM Sotheby’s.
Tämä aiheutti melkoisia haasteita korirakenteen jäykkyyden kannalta, ja Excellencen takaovilla oli ikävä taipumus aueta itsestään tiukemmassa kaarreajossa. Kehitystyö kuitenkin jatkui, ja Facel Vega palasi Pariisin näyttelyyn vuonna 1957 samalla prototyypillä, jonka voimanlähteenä toimi Chryslerin 5,8-litrainen Hemi-veekasi.
Ensimmäiset 10 asiakasautoa saatiin toimitettua vasta keväällä 1958, jolloin moottorikin oli vaihtunut Chryslerin 6,3-litraiseen kasiin. Seuraavien kolmen vuoden aikana valmistui vielä 134 Excellenceä, mutta vuonna 1962 Facel Vega joutui pahoihin taloudellisiin vaikeuksiin. Niiden aiheuttajana pidetään HK500:n manttelinperijänä toimineen Facel II:n alapuolelle mallistoon tuotua Facelliaa, jonka neloskone kärsi toistuvista moottoririkoista.
Facel Vega sinnitteli vuoteen 1964 saakka, ja viimeisinä vuosina valmistui vielä kahdeksan Excellenceä. Niiden myötä kokonaistuotantomääräksi tuli 152 yksilöä, eli kyseessä on lähes kananhammastakin harvinaisempi auto. Jean Daninos arveli merkkiään perustaessaan, että Ranskassa ei juuri myytäisi Facel Vegoja maan tiukan verohevosvoimajärjestelmän vuoksi. Lopulta kuitenkin lähes kolmannes Excellenceistä, eli 48 autoa meni kotimarkkinoille, vaikka hintalapussa luki neljän Citroën DS:n arvoinen summa. 63 yksilöä päätyi Pohjois-Amerikkaan ja 13 Isoon-Britanniaan, kun taas loput jakautuivat arabimaiden ja muutamien Euroopan maiden kesken.
Suomessa jouduttiin uutena vain haaveilemaan Facel Vega Excellencestä, mutta nykyään näillekin leveysasteille on saatu ainakin yksi Facelin neliovinen lippulaiva. Se komeili viime keväänä Lahden Classic Motor Show’ssa vähintään yhtä komeana kuin 1950-luvun lopulla Pariisin autonäyttelyn parrasvaloissa.
Audi päätti tehdä muutama vuosi sitten autojensa mallinimiä koskevan muutoksen, jossa sähkö- ja polttomoottoriautot oli tarkoitus erotella toisistaan mallinumeroiden avulla. Tästä strategiasta on kuitenkin peräännytty jo osittain, ja tulevaisuudessa saksalaismerkki on palaamassa jälleen perinteisiin mallinimiinsä.
Audin ideana oli luokitella sähköautot parillisten mallinumeroiden alle, kun taas parittomat numerot varattiin polttomoottoriautoille. Niinpä jo 1990-luvun puolestavälistä Ingolstadtin rinkulamerkin mallistoon kuulunut A4 muuttui viimeisessä sukupolvenvaihdoksessaan A5:ksi, jota myydään tällä hetkellä luiskaperäisenä Sedanina ja Avant-farmarina. Tämä temppu oli mahdollista tehdä, koska aiemmat A5:t, eli viisiovinen Sportback sekä kaksioviset Coupé ja Cabriolet eivät saaneet enää seuraajia.
Audi S5 Sedan. Kuva: Audi.
Saman logiikan mukaisesti myöskin A6:n piti muuttua nykysukupolvessaan A7:ksi, koska Audin mallistoon ei kuulu enää aiempien A7-malien kaltaista isoa viisiovista Sportbackia. Audi muutti kuitenkin viime hetkellä mielensä, ja niinpä nykyinen sedan sekä farmari saivatkin tutun A6-tunnuksen. Tämän myötä saksalaismerkin mallistoon kuuluu sekä polttomoottoritekniikalla varustettu A6 että täyssähköinen A6 e-tron, joka on samasta mallinumerosta huolimatta täysin eri auto.
Audi A6 e-tron Avant. Kuva: Audi.
Audilta on tulossa mallivuodeksi 2028 myös täyssähköinen A4 e-tron, joka tehdään uuden SSP-perusrakenteen varaan ja jonka muotoiluun on tulossa vahvoja vaikutteita viime syksynä esitellystä radikaalista Concept C -tutkielmasta. Polttomoottoripohjainen A5-mallisto on puolestaan laajenemassa jo aivan lähiaikoina uudella RS 5 Sedanilla ja Avantilla, jotka astuvat aiempien RS 4 -mallien saappaisiin todennäköisesti ahdetulla V6:lla varustetun pistokehybriditekniikan voimin.
Audi Concept C. Kuva: Audi.
Audin nimeämislogiikka on kuitenkin hämmentänyt asiakkaita, koska A5 onkin nykyään entisen A4:n seuraaja eikä edellissukupolvien kaltainen sporttisempi vaihtoehto saman kokoluokan Audia etsiville ostajille. Merkin toimitusjohtaja Gernot Döllner on jo kutsunut edeltäjänsä aikana tehtyä nimimuutosta virheeksi, ja Audi on kuulemma palaamassa perinteiseen logiikkaansa. Sen mukaisesti A tarkoittaa matalampikattoisia malleja, Q katumaastureita ja kirjaimen perässä oleva numero kertoo auton kokoluokasta tai segmentistä.
Döllner totesi myös, että polttomoottoripohjaisen A5:n uudelleenbrändäys A4:ksi on mahdollinen vaihtoehto, joka tapahtuisi todennäköisesti auton faceliftin yhteydessä muutaman vuoden sisällä. Vastaavaa mallinumeron pienennystä yhden automallin elinkaaren aikana ei ole taidettu nähdä vielä koskaan ennen, ja luultavasti sama muutos pitäisi tehdä myös miedommalle S5-sporttimallille sekä vielä esittelemättömälle RS 5:lle jo lähivuosina.
Audi A6 Avant. Kuva: Turo Leppänen.
Tämän myötä A4:ää saisi A6:n tavoin sekä sähkö- että polttomoottoriautona, joissa käytetään täysin eri perusrakennetta. Myös esimerkiksi Mercedes-Benz on menossa tähän suuntaan, ja lähitulevaisuudessa mm. C- ja E-luokan nimellä myydään nykyversioiden lisäksi aivan uusia sähkövastineita. Audi ei ole muuten perumassa jo tehtyjä nimimuutoksia ensimmäistä kertaa, koska merkki luopui äskettäin myös vajaat kymmenen vuotta sitten lanseeraamistaan krpytisistä numerokoodeista, jotka kertoivat moottorivaihtoehdoista ilman mitään todellista yhteyttä voimanlähteiden iskutilavuuteen.
Mercedes-Benz esitteli nyt virallisesti S-luokan facelift-version, josta stuttgartilaiset olivat julkaisset jo monia ennakkotiisereitä. Edustusautoluokan ikoni on jatkossa entistä digitaalisempi, ja moottorivalikoima on täydentynyt automaailman sähköistymisestä huolimatta täysin uudella bensakasilla.
Mersun edustajat kertovat, että yli puolet Ässän osista on joko uusia, päivitettyjä tai hienosäädettyjä. Osansa muutoksista on saanut myös auton ulkokuori, jonka erottuvin muutos on uusi keula. Maski on 20 prosenttia entistä isompi, ja sitä on höystetty Mercedeksen nykytyylin mukaisesti lukuisilla pienillä tähtikoristeilla. Uusiksi laitetuista etuvaloistakin löytyy tähtikuvioiset päiväajovaloledit, ja valot on yhdistetty E-luokan tavoin mustalla muotoiluelementillä maskin kehykseen. Jopa Mersun ikoniseen keulatähteen saa nyt ledivalaistuksen, mutta EU:n alueella se ei ole sallittu.
Takavalot ja takapuskurikin on laitettu hillitysti uusiksi, ja luonnollisesti myös takavaloista löytyy tähden malliset ledikuviot. Sivuprofiilista erottuvat puolestaan etulokasuojiin lisätyt kidusmaiset koristeet, ja vannevalikoimaa sekä värikarttaakin on päivitetty. Lisäksi tarjolla on uusi Manufaktur Made to Measure -yksilöintiohjelma, joka pitää sisällään yli 150 ulkoväriä ja reilut 400 vaihtoehtoa sisustan puolelle.
Mercedes-Benz S-luokka. Kuva: Mercedes-Benz.
Lisävarustelistalta löytyvä AMG Line -paketti tuo puolestaan mukanaan sporttisemmat puskurit ja AMG:n vanteet isoimmillaan 21-tuumaisena. Sisustan AMG-herkkuihin kuuluvat alareunastaan litistetty ratti, ruostumattomasta teräksestä valmistetut polkimet, omat ääniprofiilinsa ja näyttöjen punaiset tehosteet. Faceliftin yksi suurimmista muutoksista on uusi kojelauta, jossa entinen pystysuuntainen keskinäyttö ja puukoristeet on korvattu kolmen ruudun yhdistelmällä. Digimittaristo on 12,3-tuumainen, kun taas kojelautaan integroitu keskinäyttö on 14,4-tuumainen ja matkustajan edessä komeileva ruutu myöskin 12,3-tuumainen.
Mercedes-Benz S-luokka. Kuva: Mercedes-Benz.
Uudistetussa keskikonsolissa on langaton latausmahdollisuus kahdelle älypuhelimelle sekä valaistut mukitelineet, ja rattikin on laitettu uusiksi. Vaikka Ässä on muuttunut entistä digitaalisemmaksi, ratista löytyy nyt perinteinen käyttökytkin vakionopeudensäätimelle ja rullasäädin äänenvoimakkuudelle. Pyöreäksi muuttuneissa ilmasuulakkeissa on puolestaan digitaalinen säätöjärjestelmä, joka muuttaa automaattisesti suulakkeiden asentoa sekä edessä että takana asiakkaan toiveiden mukaan. Muistiin saa kahdeksan asentoa, ja ne saa aktivoitua auton uuden virtuaalisen avustajan avulla.
Takapenkkiläisillekin on entistä isommat tietoviihdejärjestelmän ruudut, joiden koko on 13,1 tuumaa. Niiden kamerat toimivat Teams-palavereissakin, ja autoon saa jopa lämmitettävät turvavyöt niin eteen kuin taakse. Burmesterin 3D surround -äänentoistojärjestelmä kuuluu vakiovarusteisiin, ja lisävarustelistalta voi poimia jopa 39 kaiuttimella varustetun 4D-surround-järjestelmän.
Mercedes-Benz S-luokka. Kuva: Mercedes-Benz.
Pellin alla tapahtuneista muutoksista suurin on S 580 4Maticin upouusi nelilitrainen tuplaturbokasi 180 asteen kampiakselilla ja miedolla hybridijärjestelmällä. Se tuottaa 537 hevosvoimaa ja 750 newtonmetriä. Sekä kaasuvasteen että hienostuneisuuden ja taloudellisuuden mainostetaan kohentuneen edeltäjävoimanlähteeseen verrattuna, ja markkinoista riippuen tarjolla ovat myös S 450 – sekä S 500 -mallien 381- ja 449-heppaiset turbokuutoset. Kolmilitraisissa kuutosdieseleissä on puolestaan 313 ja 367 hevosvoimaa.
Monissa maissa leijonanosa myynnistä keskittyy kuitenkin nykyään pistokehybrideihin. Niitä on tarjolla kaksi, eli 435-heppainen S 450 e ja 585-hevosvoimainen S 580 e. Molempien bensakoneena palvelee kolmelitrainen turbokuutonen, ja akkukoko on 22 kWh. S 450 e:llä pääsee parhaimmillaan 118 kilometriä pelkällä sähköllä WLTP-standardin mukaan mitattuna, kun taas S 580 e:n lukema on 103 kilometriä.
Mercedes-Benz S-luokka. Kuva: Mercedes-Benz.
Nelipyöräohjaus on ollut Ässässä jo aiemmin, mutta nyt tarjolla on 4,5 asteen verran takapyöriä kääntävän järjestelmän lisäksi myös 10 asteen vaihtoehto, joka kutistaa ison sedanin kääntösäteen 10,8 metriin. Ilmajousitus kuuluu tuttuihin varusteisiin jo monen sukupolven ajalta, ja saatavilla on myös kallistelun minimoiva E-Active Body Control -järjestelmä. Kasvojenkohotuksen saaneen Ässän pääsee jo tilaamaan Saksan kotimarkkinoilla, ja auto saapunee Suomeenkin lähikuukausien mittaan.
Opel kärsi reilut 60 vuotta sitten hieman vastaavasta ongelmasta kuin nykyäänkin, eli sen mallisto miellettiin imagotasolla kovin tylsäksi. Samaa saattoi toki sanoa monesta muustakin perheautojen valmistajasta 1960-luvulla, mutta Opelilla käärittiin hihat ja ryhdyttiin toimeen asian korjaamiseksi.
Amerikkalaisen General Motorsin omistama saksalaismerkki järjesti melkoisen yllätyksen syksyn 1965 Frankfurtin autonäyttelyyn, jossa esiteltiin Opelin historian ja myös eurooppalaisvalmistajien ensimmäinen konseptiauto. Se oli Experimental GT -nimen saanut liukasmuotoinen pikkusportti, joka oli todellisuudessa tehty tavallisen Kadettin tekniikan varaan, mutta varustettu sentään isomman Rekordin moottorilla.
Opel Experimental GT -konseptiauto. Kuva: Opel.
Päällepäin maanläheinen tekniikka ei kuitenkaan näkynyt, vaan entisen Corvette-muotoilija Clare MacKichanin luomus näytti aivan varteenotettavalta urheiluautolta. GT-tutkielma olikin Opelin ensimmäinen kaksipaikkainen sportti sitten vuoden 1924, joten odotukset autoa kohtaan olivat melkoiset. Toivomuksia tuotantoversiosta kuului lähes joka suunnalta, mutta Opel kielsi jatkuvasti tuotantomallin olevan suunnitteilla.
Opel GT:n muotoiluprosessia. Kuva: Opel.
Todellisuudessa vastaava tuotantoauto oli kuulunut suunnitelmiin alusta alkaen, mutta asiaa ei haluttu tuoda julkisuuteen moneen vuoteen. Tästä huolimatta monet uumoilivat tuotantoversion olevan tulossa, joten vuonna 1968 esitelty tuotanto-GT ei ollut enää mikään suuri yllätys. Auton teräskori sen sijaan pääsi yllättämään, koska GT:hen oli uumoiltu lasikuitukoria muotoiluesikuvana toimineen Chevrolet Corvetten tavoin.
Opel GT. Kuva: Opel.
Vette saattoi Atlantin toisella puolella olla duunarin urheiluauto hintansakin puolesta, mutta Euroopassa se jäi vain haaveeksi tavallisille ostajille. Opel GT:tä mainostettiin sen sijaan normaalimarkkinoiden ensimmäiseksi urheiluautoksi, ja saksalaisen mainossloganin mukaan ainoastaan lentäminen oli hienompaa kuin GT:llä ajaminen. Ainakin perusmallin osalta tässä oli lievää vahvempaa liioittelun makua, koska GT haluttiin asemoida hinnaltaan myös nuorempien ostajien saavutettavaksi.
Niinpä hinnat alkaen -versiota ”vauhditti” vain 1,1-litrainen neloskone, joka tuotti astmaattiset 67 hevosvoimaa. Harva ostaja kuitenkin päätyi tähän malliin, ja leijonanosa myynnistä keskittyi 1,9-litraisella pannulla varustettuun versioon. Siinäkin oli vain 89 heppaa, mutta rutkasti enemmän vääntöä. Niinpä kiihdytys nollasta sataan sujui noin kymmenessä sekunnissa, ja huippunopeutta riitti 180 km/h:n verran.
Opel GT. Kuva: Opel.
GT:n pohjalevy sekä moottori, vaihteisto, jarrut ja jäykällä taka-akselilla varustettu jousitus olivat melko suoraa lainaa Kadettista ja Rekordista, mutta ulkoapäin Opelin pikkusportti oli kuin eri planeetalta. Auton Coca-Cola-pullohenkiset perusmuodot olivat hyvin lähellä samoihin aikoihin lanseerattua kolmannen sukupolven Chevrolet Corvettea, joten puheet köyhän miehen Vettestä eivät olleet aivan tuulesta temmattuja. GT:ssä oli Corvetten tavoin myös luukkulamput keulalla, mutta ne kiertyivät erikoisesti sivusuunnassa.
1,1-litraisissa aloitusmalleissa oli pienemmät jarrurummut takana ja eri välitykset, mutta korissa ja sisustassa ei ollut eroja ”isolohkomalliin”. Vakiovaihteistona toimi nelipykäläinen manuaali, mutta 1,9-litraiseen GT:hen sai lisähinnasta myös kolmiportaisen automaatin, joka ei ollut oikein kotonaan pikkusportissa. Rajoitetusta moottorivalikoimasta huolimatta GT osoittautui välittömästi todelliseksi myyntihitiksi. Opel oli suunnitellut rakentavansa 60 autoa päivässä, mutta jo pian tuotantolukemaa piti kaksinkertaistaa, mikä oli helpommin sanottu kuin tehty.
Opel GT:n ohjaamo. Kuva: Opel.
GT:n tuotantoprosessi oli nimittäin suorastaan hämmentävän monimutkainen. Pariisissa sijainnut Chausson valmisti korit, kun taas myöskin pariisilainen Brissonneau & Lotz huolehti korien viimeistelystä ja maalaamisesta. Kun GT:n kysyntä yllätti odotukset, Opelin piti viimeistellä autoja myös omalla tehtaallaan Saksan Bochumissa.
GT:n alkuvuosien menestyksestä saadaan kiittää myös USA:n markkinoita, joilla se oli myynnissä Buick-diilerien kautta. Euroopan mallin ja jenkkiversion välillä ei ollut kovin suuria eroja, mutta jälkimmäisestä puuttuivat yleensä mm. kallistuksenvaimentimet ja lämmitettävä takalasi. ZF:n lukkoperän sai Atlantin kummallakin puolella, mutta sitä eivät kovin monet asiakkaat tilanneet.
Opel GT. Kuva: Opel.
GT:tä mainostettiin 2+2-paikkaiseksi, mutta todellisuudessa takapenkille sai sovitettua korkeintaan yhden aikuismatkustajan poikittain. Autossa ei ollut Corvetten tavoin myöskään minkäänlaista takaluukkua, joten tavarat piti lastata perään takapenkin takaa. Tilaa ei ollut muutenkaan hukattavaksi, koska varapyörä haukkasi leijonanosan takakontista.
Tärkeämpää sporttisessa autossa olivat kuitenkin ajo-ominaisuudet, joita legendaarinen autotoimittaja Paul Frère suorastaan ylisti Motor-lehteen maaliskuussa 1969 tekemässä testissään. Ostajatkin olivat aluksi innoissaan GT:stä, mutta vuoteen 1971 tultaessa kysyntä alkoi hiljalleen hiipua. Myynnin piristämiseksi Opel toi markkinoille halvemman GT/J:n, jossa oli karsittu mittarivarusteita, koristeita ja kromiosia. GT/J:tä sai ainoastaan 1,9-litraisella koneella, koska 1,1-litrainen oli poistettu valikoimasta jo aiemmin heikon kysynnän vuoksi.
Opel GT/J. Kuva: Opel.
GT/J nosti myyntilukemia hieman, mutta siitä huolimatta Opelin pikkusportin päivät alkoivat olla luetut. USA:n markkinoiden entistä tiukemmat määräykset olisivat vaatineet autoon niin suuria muutoksia, että GM katsoi järkevämmäksi lopettaa tuotannon kokonaan vuonna 1973. GT:itä valmistui kaikkiaan 103 463 yksilöä, ja harvinaisimmaksi malliksi jäi 1,1-litrainen, joita tehtiin vain 3573 autoa. GT/J:n valmistusmäärä jäi puolestaan 10 760 autoon, kun taas leijonanosa tuotannosta, eli 89 130 GT:tä meni 1,9-litraisen mallin kontolle.
Opelin mallistossa nähtiin vielä 2000-luvun puolella GT-nimen saanut avosportti, joka valmistui USA:ssa Pontiac Solsticen ja Saturn Skyn sisarmallina. Sittemmin uusi GT on jäänyt vain haaveeksi, vaikka aihepiiristä on myöhemminkin esitelty yksi konseptiauto. Nykyään Opel kuuluu kuitenkin Stellantis-konserniin. Sen laarista ei löydy sopivaa perusrakennetta pienelle takavetoiselle urheiluautolle, jollaisten markkinat ovat muutenkin nykypäivänä hyvin rajalliset.
Fanit eivät ole vieläkään antaneet Mercedes-AMG:lle anteeksi neloshybridillä varustettua C 63:a. Auton tuotanto päättyy kuitenkin jo lähikuukausina, ja sen jälkeen AMG:ltä on luvassa jälleen useampisylinterisiä voimanlähteitä.
Mercedes-Benz on kehittänyt automaailman sähköistymisestä huolimatta täysin uuden, 180 asteen kampiakselilla varustetun nelilitraisen tuplaturbo-V8:n, joka debytoi S-luokan facelift-mallissa. Voimanlähteen seuraava käyttökohde on hyvin todennäköisesti CLE Coupén rajoitettuna eränä valmistettava AMG-erikoisversio, josta stuttgartilaiset julkaisivat nyt ensimmäiset tiiserikuvat vielä naamioteipin peitossa.
Mercedes-AMG CLE Mythos. Kuva: Mercedes-AMG.
Erikoismalli kuuluu Mercedes-Benzin Mythos-sarjaan, jonka puitteissa on nähty vasta yksi auto, eli muutama vuosi sitten esitelty PureSpeed SL 63:n pohjalta. Se on F1-tyylisellä halo-turvakaarella varustettu superrikkaiden lelu, jonka statuksesta kertovat 250 kappaleen valmistusmäärä ja lähes miljoonan euron veroton hinta.
CLE:n Mythos-mallin hinnasta ja valmistusmäärästä on paha sanoa vielä mitään, mutta auton talvitestauksesta julkaistujen tiiserikuvien perusteella kyseessä on astetta maanläheisempi laite. Auto on kuitenkin saanut vielä pulleammat lokasuojat kuin Mercedes-AMG CLE 53, ja takakontin päällä komeilee ratahenkinen säädettävä siipi. Lisäksi etupuskurin alareunan ilmanottoaukot ovat suorastaan massiivisen kokoiset ja takapenkki on korvattu turvakaarilla, joten uutuusmalli näyttäisi jatkavan AMG:n aikaisempien Black Series -autojen perinteitä.
Mercedes-AMG CLE Mythos. Kuva: Mercedes-AMG.
Pellin alla piilevästä voimanlähteestä juoruavat myös kulmikkaat neljä pakoputkenpäätä, joita AMG on perinteisesti hyödyntänyt V8-moottorisissa malleissaan. Jos Mythos-versio tehdään samalla kaavalla kuin aiemmat Black Series -erikoismallit, auto on pelkästään takavetoinen perinteiseen muskeliautotyyliin. Brittiläisen Autocarin tietojen perusteella Mersun uusi kahdeksikko luovuttaisi CLE:n AMG-Mythos-versiossa yli 660 hevosvoimaa ja 800 newtonmetriä, kun taas S-luokan perusmalleissa joudutaan tyytymään ”vain” 537 heppaan ja 745 newtoniin.
CLE:n Mythos-versio lienee siis ensimmäinen AMG stuttgartilaisten uudella veekasilla, mutta sama pannu nähdään myöhemmin muissakin Mercedes-AMG:n malleissa. Niihin kuuluu ainakin S 63:n facelift-versio ja mahdollisesti myös Mythosta pykälää miedompi CLE 63. Luultavasti uusi kasi korvaa myös AMG:n nykyisen nelilitraisen tuplaturbo-V8:n kaikissa sitä hyödyntävissä autoissa, mutta C 63:n seuraaja ei ole ilmeisesti saamassa veekasivoimaa neloshybridistä luopumisen jälkeenkään. Seuraavassa AMG:n C-sarjalaisessa lienee ahdettu kuutoskone, ja myös E 63:n tulevaisuus on vielä hämärän peitossa.
Muotoilustudiona ja koriräätälinä mainetta niittänyt italialainen Bertone esitteli vuonna 1969 radikaalin avoimen ja kiilamaisen Autobianchi A112 Runabout -tutkielman, jossa hyödynnettiin nimensä mukaisesti Fiatin tytäryhtiönä toimineen Autobianchin tekniikkaa. Runaboutin perusideoiden pohjalta syntyi vuonna 1972 Murtoluku-Fiatina tunnettu X1/9, mutta itse Bertonen konsepti ei koskaan päässyt tuotantoon.
Nyt Bertone on kuitenkin luonut uuden tulkinnan Runaboutista, jota valmistetaan 25 yksilön piensarja riittävän paksun lompakon omistaville asiakkaille. Bertonen pitkästä historiasta olisi löytynyt Lamborghini Miuran, Lancia Stratoksen sekä Alfa Romeo Montrealin ja GT:n kaltaisia tunnetumpiakin automaailman ikoneita uudelleenlämmitettäväksi, mutta italialaiset päätyivät kuitenkin retrotulkinnassaan Runaboutin modernisoituun versioon, jota varten ei tarvitse kysellä lupia historiallisen esikuvan valmistajalta.
Bertone Runabout Targa ja Autobianchi A112 Runabout. Kuva: Bertone.
Bertone julkaisi uudesta Runaboutista jo aiemmin tiiserin, ja nyt italialaisten luomus tuotiin julkisuuteen kokonaisuudessaan ennen auton virallista debyyttiä Pariisin Rétromobile-klassikkoautonäyttelyssä. Runaboutin modernisoitu tulkinta on ilahduttavan kompakti ja kevyt uudeksi urheiluautoksi alle neljän metrin pituutensa ja vain hieman yli 1000 kilon painonsa myötä. Autoa voisi luonnehtia myös hyvin analogiseksi, ja 1960-luvun lopun sekä 1970-luvun alun henki on siinä edelleen vahvasti läsnä.
Uuden Runaboutin mittasuhteet ovat lähellä alkuperäistä, ja terävä kylkilinja jakaa auton korin kahteen osaan aidon asian tavoin. Matalasta keulasta kohoavat klassiset luukkulamput, kun taas nokan ledinauha edustaa modernia tyyliä. Sitä palvelevat myös edessä 18- ja takana 19-tuumaiset takovanteet, joiden design on kuitenkin vahvasti retrovaikutteinen.
Bertone Runabout Targa ja Autobianchi A112 Runabout. Kuva: Bertone.
Pyöreillä takavaloilla ja kookkaalla ritilällä varustettu peräkin on lähellä alkuperäistä, mutta alareunan kookas diffuusori kertoo moderneista ajoista. Sisustassa on puolestaan ainakin Bertonen omien sanojen mukaan venemäisiä vaikutteita, ja ammemaista kabiinia koristaa esimerkiksi kompassi. Kojelauta on muotoiltu yhtä minimalistisesti kuin veneen komentosilta, ja ratissakin on ainoastaan kaksi puolaa. Puritanistista vaikutelmaa täydentää vielä vaihdevivusto, joka on jätetty näkyville.
Bertone Runabout Barchetta. Kuva: Bertone.
Kuski ja etumatkustaja pysyvät tukevasti paikoillaan kuppipenkkien ansiosta, ja digitaalista mittaristoa täydentävät lämmityslaitteen sekä ilmastoinnin fyysiset kytkimet. Pientä luksusta saadaan kaksivärisestä nahkaverhoilusta ja alumiinikoristeista, mutta uusi Runabout on pohjimmiltaan puhdasoppinen ajajan auto. Tämä näkyy parhaiten alumiinisessa perusrakenteessa, joka on lainattu Lotus Exigestä tuulilasia myöten.
Bertone Runabout Targa. Kuva: Bertone.
Autossa on päällekkäisillä kolmiotukivarsilla toteutettu jousitus sekä säädettävät iskunvaimentimet ja kallistuksenvakaajat. Alustarakenteiden lisäksi myös keskimoottori on sama kuin Lotuksessa, eli Toyotan 3,5-litrainen V6 mekaanisella ahtimella terästettynä. Siitä irtoaa 457 hevosvoimaa, eli huimasti enemmän kuin vuoden 1969 konseptin 55 heppaa. V6:n parina toimii tiheästi välitetty kuusipykäläinen manuaalivaihteisto, jota tarpeeksi ripeästi kepittämällä takavetoinen auto kiihtyy nollasta sataan 4,1 sekunnissa ja yltää 270 km/h:n huippunopeuteen.
Uutta Runaboutia saa sekä alkuperäistutkielmaa lähempänä olevana hyvin avonaisena Barchettana että Targana. Barchettassa on vain pienenpieni tuulilasintynkä antamassa suojaa, kun taas Targan Lotuksesta peräisin olevaa tuulilasia täydentävät irrotettavat ja sisäänpääsyä helpottavasti ylöspäin taittuvat kattopalat. Tarjolla on myös pitkä lista räätälöitävissä olevia materiaaleja ja värejä, joten 390 000 euron verotonta lähtöhintaa on helppo hilata vielä ylöspäin. Uuden Runaboutin rinnalla Pariisissa komeilevat alkuperäinen Autobianchi A112 Runabout -konsepti vuodelta 1969 ja myöskin rajoitettuna eränä valmistettava Bertone GB110, joka on puolestaan tehty Lamborghini Huracánin pohjalta.
Autouutuuksien lanseeraukset ovat nykyään tarkkaan etukäteen suunniteltuja PR-tapahtumia, joissa improvisaatiolle ei ole juuri sijaa. Reilut 60 vuotta sitten asia oli vielä toisin, ja yksi Geneven autonäyttelyn päätähdistä ajettiin ennätysvauhdilla paikalle edellisyön aikana.
Itse Enzo Ferrarin maailman kauneimmaksi autoksi myöhemmin tituleeraama Jaguar E-Type sai ensiesittelynsä maaliskuussa 1961 Geneven autonäyttelyssä. Jaguarin PR-päällikkö Bob Berry esitteli paikalle tuotua harmaata Coupéa, eli 9600 HP -brittikilvillä varustettua ihkaensimmäistä yksilöä lehdistölle maaliskuun 14. päivänä jo ennen näyttelyn aukeamista. Kyytiin haluavia lehdistön edustajia oli kuitenkin niin paljon, että paikalle tarvittiin myös toinen auto.
Jaguar E-Type Coupé “9600 HP”. Kuva: Jaguar.
Se oli 77 RW -kilvet saanut tummanvihreä Roadster, jota Jaguarin legendaarinen testi- ja kilpakuljettaja Norman Dewis piinasi samaan aikaan MIRA:n testiradalla Englannissa. 77 RW oli kolmas valmistunut E-Type, jonka jarruja Dewis oli parhaillaan säätämässä, kun testaus katkesi kahden aikaan iltapäivällä Jaguarin pääkonttorilta Coventrystä tulleeseen puheluun. 77 RW piti kuulemma tuoda välittömästi takaisin tehtaalle, joten Norman Dewis lopetti testiajot ja suuntasi auton nokan saman tien kohti Coventryä.
Kun Dewis saapui perille, Jaguarin insinöörit William Heynes ja Bob Knight syöksyivät heti hänen pakeilleen ja kertoivat, miksi testaus oli pitänyt keskeyttää niin kiireellisesti. Kissamerkin iso pomo Sir William Lyons oli nimittäin määrännyt, että Geneveen piti saada vielä toinen auto seuraavana päivänä aamukymmeneltä alkavaan lehdistökonferenssiin mennessä, jotta yhtään potentiaalista asiakasta ei menetettäisi.
Jaguar E-Type Roadster “77 RW”. Kuva: Jaguar.
Niinpä 77 RW:lle tehtiin pikainen tekninen tarkistus, ja toimeksianto selitettiin yhtä vauhdikkaasti Dewisille. Hänen pitäisi ajaa Coventrystä Doveriin, josta lähtisi iltakymmeneltä lautta Belgian Ostendiin. Sieltä matkan pitäisi jatkua rivakasti aamuyön ja aamun tunteina halki Keski-Euroopan, jotta E-Type olisi aamukymmeneltä Genevessä. Norman Dewis aikoi piipahtaa tässä välissä pikaisesti kotona ja ottaa auton tehtaalta alleen hieman myöhemmin, mutta tähän ei ollut kuulemma aikaa. Hän yritti selittää, että vaatteet pitäisi ainakin vaihtaa ja kertoa vaimolle asiasta, mutta nämäkin oli jo hoidettu.
Dewisin matkalaukku oli jo haettu ja se odotti hänen toimistossaan, joten 77 RW päästiin pian peruuttamaan ulos tehtaan tallista. Aurinko oli tällöin jo laskenut, ja kello näytti varttia vaille kahdeksaa paikallista aikaa. Jaguarin väki antoi Dewisille lipun iltakymmeneltä starttaavaan laivaan sekä ruskean kirjekuoren, jossa oli bensarahaa. Ajo Coventrystä Doveriin olisi tavallisesti vienyt yli neljä tuntia, mutta siihen ei ollut nyt aikaa. Niinpä Norman Dewis ojensi oikean nilkkansa, ja 77 RW oli todennäköisesti koko Ison-Britannian nopein auto sinä iltana.
Jaguar E-Type Coupé ja Roadster. Kuva: Jaguar.
200 mailin, eli noin 320 kilometrin matka sujui vain kahdessa tunnissa. Dewisin kello näytti varttia vaille kymmenen, kun hän kaarsi Doverin satamaan. Lautalle ei kuitenkaan näkynyt enää minkäänlaista jonoa, koska portit oli suljettu jo kymmenen minuuttia aiemmin. Autoa pimeässä illassa taskulampun kanssa lähestynyt virkailija kertoi Dewisille, että tämä on auttamattoman myöhässä, mutta sitten virkailija kiinnitti huomionsa Dewisin menopeliin. Kun hänelle selvisi, että kyseessä oli edellispäivänä esitelty ja jo monissa lehtijutuissa komeillut upouusi Jaguar E-Type, lautalle johtavat portit aukenivat saman tien.
Kun lautan ajorampit laskettiin Englannin kanaalin toisella puolella, Norman Dewisin ajo jatkui yhtä vauhdikkaasti kuin edellisiltana. Edessä oli noin 800 kilometrin taival ja aikaa ei olisi hukattavaksi, joten matkavauhdin oli oltava kohdallaan. Brysselin tienoilla ensimmäiset auringonsäteet alkoivat kajastaa aamuöisen usvan seasta, ja Saksan Schwarzwaldin alueen läpi Dewis onnistui ajamaan noin 130 km/h:n keskinopeudella. Hän vilkaisi karttaan noin puolen tunnin välein pysyäkseen reitillä, jonka mittaan E-Type piti tankata vain kerran.
Jaguar E-Type Roadster “77 RW” ja Coupé “9600 HP”. Kuva: Jaguar.Jaguar E-Type Coupé “9600 HP” ja Sir William Lyons. Kuva: Jaguar.
Aamun tuntien edetessä määränpää lähestyi lupaavasti, ja Geneve häämötti jo näköpiirissä. Kun 77 RW kaarsi viimeisestä kadunkulmasta juuri ajoissa, vastassa oli itse Sir William Lyons katsomassa kelloansa. Lyons totesi vain tuttuun tyyliinsä kuivakasti, että hän oli ajatellutkin Dewisin selviävän tehtävästä ajoissa. Jaguarin huolto- ja kilpailupäällikkönä toiminut Lofty England onnitteli puolestaan Dewisiä fantastisesta ajamisesta ja totesi samaan hengenvetoon, että he eivät olisi ikinä uskoneet Dewisin ehtivän paikalle ajoissa suoritukseen tarvittavaa keskinopeutta laskiessaan.
Norman Dewis ei päässyt tässäkään vaiheessa vielä hotellin vällyjen väliin, vaan hänen piti alkaa saman tien esitellä autoa kiinnostuneille toimittajille. Dewisin suoritus on myöhemmin kohonnut automaailman legendojen joukkoon, ja samaa voidaan sanoa E-Typestä, jonka pätevyyden todellisena gran turismona Norman Dewis todisti parhaalla mahdollisella tavalla. Jaguar oli alun perin suunnitellut valmistavansa vain 250 E-Typeä, mutta niitä tehtiin lopulta yli 72 000 kappaletta seuraavien 14 vuoden aikana.
Wankel- eli kiertomäntämoottori oli 1960-luvun lopulla kova sana tulevaisuuden voimanlähteistä puhuttaessa. Jopa Mercedes-Benz harkitsi tuolloin wankelmoottoria vakavasti, mutta ainoastaan neljä autonvalmistajaa ovat aikojen saatossa ottaneet wankelmoottorisen auton tuotantoon.
Nämä merkit ovat kiertomäntämoottoriin 1960-luvulla todella vahvasti panostanut saksalainen NSU, wankelmoottorisista RX-malleista tuttu Mazda, hieman yllättäen Lada, joka teki pienen sarjan kiertomäntämoottorisia autoja, sekä Citroën. Kovimman wankelbuumin aikana moottorityypin etuina nähtiin mm. hienostunut käynti, tasainen vääntökäyrä, hyvä teho-painosuhde, pienet tuotantokustannukset ja kompaktit mitat, mutta taloudellisuus ei ole koskaan kuulunut wankelmoottorin vahvuuksiin.
Esimerkiksi General Motors, Porsche, Toyota ja Rolls-Royce lisensoivat aikoinaan wankelmoottorin patentin, mutta viimeistään 1970-luvun alussa oli selvää, että moottorityypillä oli myös heikkoutensa. Niihin kuuluivat bensankulutuksen lisäksi suuri öljynkulutus, heikosti kestävät tiivisteet ja isot päästöt. Näistä huolimatta ensimmäinen wankelmoottorilla varustettu tuotantoauto, eli NSU Spider oli tuotu markkinoille jo vuonna 1964. Kolme vuotta myöhemmin oli muotoilunsa osalta todella edistyksellisen NSU Ro80:n vuoro, mutta vain pari vuotta tämän jälkeen NSU:n taival itsenäisenä autonvalmistajana päättyi lukemattomien moottoririkkojen aiheuttamien takuukustannusten vuoksi.
NSU päätyi tuolloin Audinkin hankkineen Volkswagenin omistukseen, joka piti alkuvuosien haasteista huolimatta Ro80:n tuotannossa vuoteen 1977 asti. Mikään suuri myyntimenestys se ei ollut, koska noin 10 vuodessa valmistui ainoastaan reilut 37 000 autoa. Citroën oli puolestaan aina ollut innokas kokeilemaan kaikkea uutta, joten ranskalaismerkki lähti mukaan myös wankelbuumiin. Citroën solmi jo vuonna 1964 NSU:n kanssa joint venture -sopimuksen, jonka puitteissa merkkien piti kehittää wankelmoottoreita yhdessä. Sveitsissä päämajaansa pitänyt yhteenliittymä oli nimeltään Comobil, ja siitä muodostui vuonna 1967 toinen firma, eli Comotor.
Citroën GS Birotor. Kuva: Citroën.
Sen tarkoituksena oli valmistaa wankelmoottoreita, ja vuonna 1969 Comotor osti ison tontin ja rakensi paikalle tehtaan. Kahden merkin yhteistyökuvion tavoitteena oli tehdä wankelmoottoreita uuden sukupolven perheautoihin, ja moottoreita suunniteltiin toimitettavan NSU:n ja Citroënin lisäksi monille muillekin autonvalmistajille. Kunnianhimoinen hanke kariutui NSU:n ongelmiin, mutta Citroën päätti jatkaa omin päin. Niinpä ranskalaismerkki esitteli wankelmoottorilla varustetun GS Birotorin syyskuussa 1973, mutta ajankohta ei olisi voinut olla juuri huonompi.
Öljykriisi oli aivan nurkan takana, jolloin 13-15 litraa satasella hörppineelle kompaktille perheautolle ei ollut juuri kysyntää. Citroën oli suunnitellut myös isomman CX:n varustamista wankelmoottorilla, mutta lopulta ainoastaan GS Birotor saatiin toteutettua. Vaikka Birotor näytti lähes identtiseltä tavallisen mäntämoottori-GS:n kanssa, autoissa oli yllättävän paljon eroja. Koripaneeleista ainoastaan katto ja ovet olivat yhteisiä, ja jopa pohjalevyä oli muutettu huomattavasti. Birotorissa oli myös omat lokasuojat edessä ja takana leveämpien pyörien sovittamiseksi pyöränkoteloihin.
Citroën GS Birotor. Kuva: Citroën.
Birotoria ei saanut kuin yhdellä värillä, eli metallipronssisena tummanruskealla katolla höystettynä. GS-malliston lippulaivaksi suunnitellussa autossa oli myös korkeaselkänojaiset istuimet edessä sekä paksummat matot, ja jarrutkin olivat perusmalleja tuhdimpaa tavaraa. Sekä edessä että takana käytettiin levyjarruja, ja takalevyt oli sijoitettu keskemmälle akselia jousittamattoman massan pienentämiseksi.
Birotorin nokalla oli puolestaan kaksikammioinen wankel, jonka 497,5 kuutiosentin iskutilavuus vastasi tavallista kaksilitraista moottoria. Kaksikurkkuisella Solexin kaasuttimella ruokittu pannu tuotti 106 hevosvoiman huipputehon 6500 kierroksen kohdalla, mikä riitti antamaan varsin aerodynaamiselle GS:lle 175 km/h:n huippunopeuden. Maksimivääntö oli puolestaan noin 137 newtonmetriä 3200 kierroksella, ja voimavarojen välittämisestä etupyörille vastasi kolmiportainem puoliautomaattivaihteisto.
Citroën GS Birotor. Kuva: Citroën.
GS Birotor lanseerattiin Manner-Euroopan markkinoille alkuvuodesta 1974, jolloin öljykriisi riehui jo täydellä voimalla. Asiakkaiden löytämistä ei myöskään auttanut se, että noin 70 prosenttia perusmalleja kalliimman Birotorin hinnalla olisi saanut isomman DS:n ja käteenkin olisi jäänyt vielä vähän ylimääräistä. Auto oli myöskin erittäin epäluotettava alkupään NSU Ro80:n tavoin, mikä johti massiviisiin takuukustannuksiin. Tässä vaiheessa tilanne oli sen verran epätoivoinen Citroënin kannalta, että se tarjoutui ostamaan kaikki jo myydyt autot takaisin. Näin takuista tai tulevaisuuden varaosahuollosta ei olisi enää tarvinnut välittää.
Citroën jopa veti takaisin Birotorin tyyppihyväksynnän, jolloin omistajat jäivät täysin oman onnensa nojaan jos he eivät suostuneet palauttamaan autojaan. Comotorin tehtaan ja GS Birotorin kehitystyön aiheuttamat huimat kustannukset olivat viimeinen naula Citroënin arkkuun, ja arkkivihollinen Peugeot osti vielä vuoden 1974 aikana 38,2 prosentin osuuden lähes konkurssikypsästä Citroënista. Se kasvoi vuonna 1976 90 prosenttiin, jolloin syntyi nykyistä Stellantis-konsernia edeltänyt Peugeotin ja Citroënin yhteenliittymä, eli PSA.
Citroën GS Birotorin sisusta. Kuva: Citroën.
Sen myötä Citroënin muuttuivat vähitellen tavanomaisemmiksi, mutta yksittäisiä avantgardistisuuden puuskia on toki Sitikalta nähty myöhempinäkin vuosina. Siitä ei ole tietoa, kuinka moni GS Birotorin omistaja myi autonsa takaisin Citroënille, mutta kaikkiaan 847 valmistetusta yksilöstä vain pieni osa on nykyään jäljellä. Joissakin lähteissä puhutaan jopa 200 säilyneestä autosta, kun taas toisissa lähteissä kerrotaan vain muutamasta kymmenestä yskilöstä. Harvinaisuudestaan huolimatta GS Birotorin hinnat eivät ole kuitenkaan nousseet kovinkaan korkealle, ja eräs yksilö huutokaupattiin äskettäin noin 20 000 euron summalla.
Vuonna 2005 tuotantoon tullutta Bugatti Veyronia voidaan pitää ensimmäisenä modernina hyperautona, joka loi aivan uudet standardit tämän kategorian autojen suorituskyvylle. Nyt Bugatti teki Veyronista päivitetyn version, joka kumartaa modernin Bugattin henkiin herättäneen Ferdinand Piëchin suuntaan.
Piëch hankki Volkswagen-konsernille 1990-luvulla oikeudet legendaariseen Bugatti-nimeen, ja useiden konseptien jälkeen ensimmäinen tuotantoauto oli vihdoin valmiina vuonna 2005. Se oli Veyron 16.4, jonka kokoonpano tapahtui Ranskan Molsheimissa aivan merkin alkuperäisen tehtaan naapurissa. Sittemmin siellä on valmistettu Chironia ja äskettäin markkinoille lanseerattua Tourbillonia, mutta Bugatti ei ole unohtanut myöskään modernien hyperautojen äitinä toiminutta Veyronia.
Bugatti Veyron FKP Hommage ja alkuperäinen Veyron. Kuva: Bugatti.
Sen pohjalta tuotiin nyt julkisuuteen päivitetty yksittäiskappale, joka on saanut nimekseen Veyron FKP Hommage kunnianosoituksena Ferdinand Karl Piëchille. Päivitetty auto on Bugattin uuden Solitaire-yksilöintiohjelman toinen luomus, ja se näyttää ensivilkaisulla tutulta Veyronilta. Tarkemmin katsomalla huomaa kuitenkin alkuperäistä leveämmän hevosenkenkämaskin, joka on täysin kolmiulotteinen ja sorvattu alumiininkimpaleesta. Lisäksi etupuskurin ilmanottoaukot ovat kasvaneet kokoa, ja alkuperäistä litteämmät etuvalot on toteutettu ledeillä.
Bugatti Veyron FKP Hommage. Kuva: Bugatti.
Auton alla pyörivien vanteiden ja Michelinin renkaidenkin koko on kasvanut 20 vuodessa, ja peräpään muotoja on hienosäädetty erityisesti diffuusorin osalta. Yksittäiskappaleen punamusta maalaus kumartaa puolestaan vuoden 2003 Veyron-konseptin suuntaan, mutta se on toteutettu modernilla teknologialla. Punainen sävy saa lisää syvyyttä sen alle ruiskutetusta hopeasta, ja musta on itse asiassa paljasta hiilikuitua, jota peittää kirkaslakka.
Bugatti Veyron FKP Hommage. Kuva: Bugatti.
Sisätiloja koristavat puolestaan yhdestä alumiinikappaleesta sorvatut ratti ja keskikonsoli, kun taas alkuperäisauton nahkaverhoilu on saanut osittain väistyä Pariisissa kehitettyjen kudottujen kankaiden tieltä. Ne tekevät kabiinin tunnelmasta yksilöllisemmän ja lämpimämmän. Sisustan kohokohtana toimii kuitenkin kojelautaan sovitettu 41-millinen Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon -kello, joka saa mekaanisen vetonsa suoraan autolta. Tietoviihdejärjestelmän näyttöä on turha etsiä, koska sellaista ei tässä autossa edelleenkään ole.
Bugatti Veyron FKP Hommage. Kuva: Bugatti.
Veyron määritti aikoinaan katuautojen suorituskyvylle aivan uudet rajat yli tuhannen hevosvoiman teholukemansa ja 407 km/h:n huippunopeutensa myötä, mutta FKP Hommagessa potkua on yli 50 prosenttia enemmän. Autossa hyödynnetään neljällä turbolla ahdetun W16:n tehokkainta versiota, joka on vauhdittanut esimerkiksi Chironin pohjalta tehtyä Mistralia ja Super Sport 300+ -mallia. Tässä autossa mylly tuottaa 1600 heppaa, mikä on vaatinut myös päivitetyn jäähdytysjärjestelmän ja kasvaneen väännön ehdoilla vahvistetun vaihdelaatikon.
Parhaan kokemuksen tarjoamiseksi me ja kumppanimme käytämme teknologioita, kuten evästeitä, tallentaaksemme ja/tai käyttääksemme laitetietoja. Näiden tekniikoiden hyväksyminen antaa meille ja kumppanimme mahdollisuuden käsitellä henkilötietoja, kuten selauskäyttäytymistä tai yksilöllisiä tunnuksia tällä sivustolla, ja näyttää (ei-)personoituja mainoksia. Suostumuksen jättäminen tai peruuttaminen voi vaikuttaa haitallisesti tiettyihin ominaisuuksiin ja toimintoihin.
Napsauta alta hyväksyäksesi yllä olevat tai tehdäksesi tarkkoja valintoja. Valintasi koskevat vain tätä sivustoa. Voit muuttaa asetuksiasi milloin tahansa, mukaan lukien suostumuksesi peruuttaminen, käyttämällä evästekäytännön vaihtopainikkeita tai napsauttamalla näytön alareunassa olevaa suostumushallintapainiketta.
Toiminnalliset
Aina aktiivinen
Tekninen tallennus tai pääsy on ehdottoman välttämätön oikeutettua tarkoitusta varten, joka mahdollistaa tietyn tilaajan tai käyttäjän nimenomaisesti pyytämän palvelun käytön, tai yksinomaan viestinnän välittämiseksi sähköisen viestintäverkon kautta.
Asetukset
Tekninen tallennus tai pääsy on tarpeen laillisessa tarkoituksessa sellaisten asetusten tallentamiseen, joita tilaaja tai käyttäjä ei ole pyytänyt.
Tilastot
Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan tilastollisiin tarkoituksiin.Tekninen tallennus tai pääsy, jota käytetään yksinomaan anonyymeihin tilastollisiin tarkoituksiin. Ilman haastetta, Internet-palveluntarjoajasi vapaaehtoista suostumusta tai kolmannen osapuolen lisätietueita pelkästään tähän tarkoitukseen tallennettuja tai haettuja tietoja ei yleensä voida käyttää tunnistamaan sinua.
Markkinointi
Teknistä tallennustilaa tai pääsyä tarvitaan käyttäjäprofiilien luomiseen mainosten lähettämistä varten tai käyttäjän seuraamiseksi verkkosivustolla tai useilla verkkosivustoilla vastaavia markkinointitarkoituksia varten.
