NSU Ro 80 on yksi autohistorian merkkipaaluista, vaikka nykyään monet eivät ole kuullutkaan koko merkistä. 1960-luvun lopulla esitelty sedan oli erityisesti muotoilunsa osalta niin edistyksellinen, että sen peruslinjat elivät vielä vuosikymmeniä myöhemmin Audeissa ja monissa muissakin merkeissä.

Kutomakoneiden, polkupyörien ja moottoripyörien parissa aloittanut saksalainen NSU laajensi liiketoimintaansa vähitellen myös autojen puolelle. Sodan jälkeen NSU:n edulliset pikkuautot olivat omalta osaltaan nostamassa Saksaa jälleen pyörilleen, mutta ne eivät riittäneet merkin kunnianhimoiselle johdolle.

Edistyksellisempää tekniikkaa kaivannut NSU alkoi panostaa wankelmoottorina tunnettuun kiertomäntämoottoriin, ja maailman ensimmäinen tällä tekniikalla varustettu tuotantoauto oli vuonna 1964 myyntiin tullut NSU Spider. Siinä oli yksikammioinen wankelmoottori, mutta merkki oli alkanut kehittää myös kehittyneempää kaksikammioista wankelia jo kaksi vuotta aiemmin.

Kaksikammioinen wankelmoottori ja mm. sen edellyttämä jäähdytysjärjestelmä vaativat pientä Spideria isommat raamit, joten NSU alkoi suunnitella uutta lippulaivamallia tätä moottoria varten. Ewald Praxlin ja Claus Luthen johtama design-tiimi loihti etuvetoiseen ja pitkittäismoottorilla varustettuun autoon aikaansa edellä olleet aerodynaamiset muodot, jotka päättyivät melko korkeaan ja pystysti leikattuun, Kamm-tyyppiseen perään. Ilmanvastuskertoimeksi saatiin näillä eväillä 0.355, joka olisi ollut kovaa valuuttaa vielä paljon myöhemminkin.

Ro 80 -nimen saanut lopputulos debytoi syyskuussa 1967 Frankfurtin autonäyttelyssä, jossa NSU näytti kuin tulevaisuuden autolta muiden uutuuksien rinnalla. Ro 80:n tekniikkakaan ei pettänyt aerodynaamisten muotojen antamia lupauksia, koska autossa oli kaksikammioisen wankelmoottorin lisäksi puoliautomaattinen kytkin, levyjarrut joka pyörässä sekä erillisjousitus niin edessä kuin takana.

Tämän listan myötä ei ole mikään ihme, että NSU valittiin Vuoden autoksi Euroopassa heti tuoreeltaan vuonna 1968. 995-kuutioinen kaksikammioinen wankel tuotti Ro 80:n nokalla 115 hevosvoiman huipputehon ja 188 newtonmetrin maksimiväännön, mutta auto tuntui paperiarvojaan pirteämmältä kierrosherkkyytensä ja wankelin tasaisen käynnin ansiosta. Ensimmäisissä testeissä kehuttiin lisäksi NSU:n jousitusmukavuutta, ajovakautta sekä tarkkaa ohjausta, ja sisätilat tuntuivat isojen lasipintojen sekä ohuiden pilarien vuoksi erityisen ilmavilta.

Ro 80 sai nopeasti maineen yhtenä aikansa edistyksellisimmistä sedaneista, mutta pian NSU:n taivaalle alkoi kasaantua tummia pilviä. Alkupään autojen kiertomännän päässä olevat tiivisteet kuluivat hälyttävän nopeasti, ja moneen Ro 80:een vaihdettiin takuuna uusi moottori useampaan kertaan. Saksassa aiheesta syntyi jopa vitsi, jonka mukaan Ro 80 -kuskit tervehtivät toisiaan näyttämällä sormilla, kuinka mones moottori oli parhaillaan menossa.

Rakenteeseen tehtiin jatkuvia parannuksia, ja luotettavuus alkoi vähitellen koheta, mutta NSU:n maine oli jo ehtinyt saada peruuttamattoman kolauksen. Lisäksi takuukustannuksiin upposi niin paljon rahaa, että pahoihin talousvaikeuksiin joutunut NSU ajautui jo vuonna 1969 Volkswagenin hallintaan ja osaksi uutta Audi-NSU-divisioonaa.

NSU:n taival itsenäisenä automerkkinä päättyi käytännössä tähän, mutta Ro 80 pidettiin kuitenkin NSU:n merkillä tuotannossa vuoteen 1977 asti. Wankelmoottoria parannettiin 1970-luvun kuluessa jatkuvasti, mutta ulkoisia muutoksia autoon ei juuri tehty. Niihin ei ollut toisaalta tarvettakaan, koska Ro 80 oli tuotannosta poistuessaankin edelleen hyvin modernin näköinen.

Ro 80:n vaikutus automuotoiluun ja erityisesti Audin designiin oli niin suuri, että aerodynamiikkaihmeenä mainostettu, vuonna 1982 debytoinut kolmannen sukupolven Audi 100 perustui muotoilunsa osalta vahvasti Ro 80:n perusteemoihin. Vastaava kiilamainen sivuprofiili nähtiin 1980- ja 1990-lukujen mittaan monissa muissakin sedaneissa, ja tämänkin päivän Audien kattolinjoissa voi vielä nähdä kaikuja Ro 80:sta. Samaa ei voi sanoa kovinkaan monesta muusta lähes 60 vuotta sitten esitellystä autosta. Audin Teknistä etumatkaa -sloganikin on muuten alun perin NSU Ro 80:n peruja.

1950-luvulla elettiin suihkumoottorihuuman aikakautta erityisesti Atlantin toisella puolella. Kaikki kolme suurta autonvalmistajaa, eli General Motors, Ford ja Chrysler toivat avaruusajan rakettityyliä siivekkäisiin uutuuksiinsa, ja monen tuon ajan jenkkiauton takavalotkin muotoiltiin muistuttamaan suihkumoottorin jälkipolttimia.

Muutamat merkit menivät suihkumoottoribuumissa pelkkää muotoilua pidemmälle. Suihkumoottorien käyttöä autojen voimanlähteenä alettiin tutkia, ja esimerkiksi Isossa-Britanniassa muuten varsin vanhoillinen Rover harkitsi vakavasti P6-mallinsa varustamista kaasuturbiinilla. Rover perääntyi hankkeesta kuitenkin varsin nopeasti, ja valmiiksi asti saatiin vain muutamia prototyyppejä.

USA:ssa tästä voimanlähteestä innostuivat kaikki kolme suurta, mutta yksi eteni asiassa paljon muita pidemmälle. Chrysler rakensi jo 1950-luvun puolella suihkuturbiinilla varustettuja Dodgeja ja Plymoutheja, jotka jäivät kuitenkin yksittäiskappaleiksi. Kokeilut jatkuivat 1960-luvun alussakin, mutta vasta vuoden 1963 Chrysler Turbine Car toi uuden voimanlähdetyypin kunnolla suuren yleisön tietouteen.

Chryslerin insinöörejä kiehtoi etenkin suihkuturbiinin näennäinen yksinkertaisuus, koska siinä oli vain noin 60 liikkuvaa tai lähinnä pyörivää osaa. Perinteisessä mäntämoottorissa niitä oli noin 300, ja monet osat tekivät myös edestakaista liikettä. Lisäksi suihkuturbiinimoottorin polttoaineena voitiin käyttää bensan lisäksi lähes mitä vain, kuten dieseliä, alkoholia, kerosiinia tai jopa maapähkinäöljyä.

Kulutuslukemat eivät sen sijaan olleet kovin mairittelevia, mutta eivätpä tuon ajan bensakoneiset jenkkiautotkaan olleet mitään säästöpossuja. 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alun Amerikassa bensa oli vielä halpaa, joten ison kulutuksen ei annettu suuremmin häiritä suihkuturbiinin kehitystyötä.

Moottorityypin etuna oli myös paljon pienempi huollon tarve perinteiseen mäntämoottoriin verrattuna, koska suihkuturbiinissa ei tarvittu sytytysjärjestelmää tai jäähdytystä. Chryslerin turbiinimoottori tuotti varsin maltillisen 130 hevosvoiman huipputehon, mutta vääntöä siitä irtosi lähes 580 newtonmetriä tyhjäkäynniltä alkaen. Tyhjäkäynnin kierroslukema oli peräti 22 000 kierrosta minuutissa, mikä oli merkittävä syy noin 14 litran keskikulutukseen. Saman ajan isoihin veekaseihin verrattuna lukemaa saattoi kuitenkin pitää jopa maltillisena.

Chrysler oli rakentanut suihkumoottoreita jo toisen maailmansodan aikana, ja vuoteen 1963 tultaessa suihkuturbiinitekniikka haluttiin tuoda arvoisissaan kuorissa julkisuuteen. Tämä toteutettiin Turbine Carin avulla, joka sai ensi-iltansa 14.5. Essex House -hotellissa New Yorkissa. Vaikka kyseessä oli amerikkalaisfirman luomus, autojen korit syntyivät Ghialla Torinossa. Nyt suihkuturbiiniautosta voitiin puhua jo monikossa, koska niitä valmistui 55 yksilön sarja viisi prototyyppiä mukaan lukien.

Kyse ei ollut mistään edullisista autoista, koska jokaisen valmistaminen maksoi Chryslerille noin 300 000 dollaria. Tällä kertaa kaasuturbiinia ei haluttu sovittaa mihinkään olemassa olevaan malliin, vaan Fordilta Chryslerille juuri siirtynyt Elwood Engel loi Turbine Carille aivan omat kuoret, jotka Ghian sepät takoivat muotoonsa Italiassa pitkälti käsityönä.

Lopputulos oli varsin lähellä Engelin muotoilemaa Ford Thunderbirdiä, ja turbiini-Chryslerissa oli havaittavissa vahvoja vaikutteita myös Fordin vuoden 1958 LaGalaxie-konseptista erityisesti keulan osalta. Turbine Car tuotiin suuren yleisön tietoisuuteen mielenkiintoisella tavalla, koska 45 kuparinoranssilla sävyllä maalattua autoa annettiin valikoiduille ihmisille ilmaiseen testiin.

Niiden ratin takana vuorotteli yhteensä 203 kuskia. Diili oli yksinkertainen, eli autojen mittariin piti kerryttää rutkasti maileja kolmen kuukauden aikana, ja Turbine Caria palautettaessa kuljettajat luovuttivat myös auton eri ominaisuuksista tekemänsä yksityiskohtaiset muistiinpanot. Testiohjelma starttasi loppuvuodesta 1964 ja päättyi tammikuussa 1966, jolloin Turbine Careilla oli ehditty ajaa yhteensä yli 1,1 miljoonaa mailia.

Autot osoittautuivat arkikäytössä yllättävän luotettaviksi, ja Chrysler oli testauksen aikana jakokehittänyt kaasuturbiinia varsinaista asiakaskäyttöä varten. Turbiinin taival katkesi kuitenkin uuteen Clean Air Act -saastelakiin, joka syntyi mm. Los Angelesin todella pahaksi äityneen savusumuongelman vuoksi. Kaasuturbiinin typen oksidipäästöjä oli mahdotonta saada määräysten mukaiselle tasolle, joten Turbine Car -projektista oli pakko luopua.

Tämän myötä 45 autoa kaikkiaan 55 valmistuneesta yksilöstä romutettiin. Italiassa valmistetuista Turbine Careista olisi pitänyt maksaa USA:ssa kovat tuontitullit, ja lisäksi Chrysler ei halunnut niiden päätyvän vaihtoautomarkkinoille valmistajan virhevastuineen. Nykyään Turbine Careja on jäljellä yhdeksän, joista kolme on edelleen Chryslerin tai nykyään Stellantis-konsernin hallussa. Yksi auto majailee puolestaan Jay Lenon autotallissa.

Vaikka suurin osa Turbine Careista romutettiin, Chrysler palasi aiheen pariin vielä myöhemmin. 1970-luvulla kaasuturbiini sovitettiin vahvasti muokattuun Chrysler Le Baroniin ja jopa tavalliseen Dodge Aspeniin, ja lisäksi yhtymä tutki kaasuturbiinikäyttöisen etuvetoisen hatchbackin mahdollisuutta. Vuosikymmenen lopulla Chrysler ajautui kuitenkin lähes konkurssin partaalle ja USA:n hallinnon pelastettavaksi, jolloin turbiinihaaveista oli pakko luopua lopullisesti.