Sähköauto on otsikoita parempi

Sähköauto ei sovi Suomeen – siis jos perinteisiä lehtiä on uskomista. Etenkin pelkät otsikot lukemalla saa äkkiä mielikuvan surkeista sähköautoista, vaikka itse jutusta paljastuisi otsikosta poikkava totuus. Viime viikon lehdistä saimme lukea mm. ettei sähköauto sovi Suomen talveen (johtopäätös tehtiin tietenkin koeajamalla hybridi), ja että hybridi-BMW:n korjaaminen on kallista. Tutkitaan, mitä otsikkojen takaa löytyy.


“Tarvitaan vain talvi – Näin pelkät sähköautoilun energiakulut nousevat 24 euroon sadalla kilometrillä ja toimintamatka jopa puolittuu” – Kauppalehti

Kauppalehden mukaan sähköautoilun energiakulut nousevat yli kymmenkertaiseksi normaalista talvella ja toimintamatka puolittuu. Väitteillä ei ole todellisuuspohjaa.


Miksi sähköautojutut ovat pielessä?

-- MAINOS --

Syitä sähköautoja mollaaville jutuille on kaksi.

  1. Raflaava otsikko myy. Jokainen autoilija tietää, että kalliissa autossa on kalliita vikoja. Bemarin kilahtaneen koneen aiheuttama suuri korjaamolasku ei ylitä uutiskynnystä. Sen sijaan sähköauton hajoamisesta saadaan mukava otsikko, joka kerää varmasti lukijoita.
  2. Koeajajilla ei ole perustason ymmärrystä sähköautoilusta. Paras esimerkki on autolehden tekemä testi, jossa kulutusmittaus tehtiin akku 100% ladattuna, jolloin jarrutusenergian talteenotto ei ollut käytössä, ja kulutuslukemat sen vuoksi tietenkin pilvissä. Auto vieläpä ilmoittaa, että normaaliajossa suositellaan akun täyttämistä vain 90% asti, ja täyteen lataus on tarpeen vain pitkälle taipaleelle lähdettäessä.

Joskus mieleen tulee vielä kolmaskin vaihtoehto, eli tieten tahtoen tarkoitushakuisesti tehty juttu. Käyttämällä sähköautoa väärin saadaan toki mukavia klikkiotsikoita, mutta niillä on yhtä vähän tekemistä todellisuuden kanssa kuin jos minä kävisin tankkaamassa huoltoasemalla tankkaamassa bensa-autoon dieseliä, ja moottorin rikottuani toteaisin sen perusteella että polttomoottoriautot eivät sovi kenellekään.

Kumoan tässä jutussa läpi viisi harhaluuloa, joita lukijoille on näistä jutuista saattanut syntyä.

-- MAINOS --




 


“Neljän vuoden ikäisestä lataus-maasturista paukahti yllättäen mm. koko korkeajänniteakusto – korjaamolasku 27000 euroa” – Iltalehti

Iltalehden uutisotsikosta voisi päätellä, että akuston hajoaminen olisi aiheuttanut remontin. Todellisuudessa auton moottori leikkasi kiinni


1. Sähköauto sopii talveen

-- MAINOS --

Sähköautojen soveltuvuutta Suomen talveen jaksetaan epäillä edelleen, vaikka omien kokemusten perusteella sähköauto on paras mahdollinen menopeli talveen. Lyhyillä matkoilla tietenkin saadaan kamalia kulutuksia kun auto lämmitetään kylmästä kuumaksi, mutta ihan sama tapahtuu polttomoottoriautollakin. Muistan neljälitraisella moottorilla varustetun Jaguarini lämmenneen nopeasti, mutta bensaa meni toista litraa ennen kuin pääsin isolle tielle 1,5 km päässä.

Kauppalehden jutussa moititaan tuttuun tapaan hybridiauton ajomatkaa talvella, ja toden totta: talviajo todella pienentää sähköauton kantamaa eli rangea. Sähköauto on niin energiatehokas, että kuljettaja huomaa eron – toisin kuin kesät talvet energiaa tuhlaavan polttomoottoriauton tapauksessa. Yksi selittävä tekijä on lämmitys, sillä hukkalämpöä ei synny bensamyllyn tapaan kajuuttaan johdettavaksi. Kovilla pakkasilla auton lämmitykseen tarvitaan n. 1 kW teho, eli tunnissa energiaa kuluu 1 kWh. Pitkillä matkoilla asialla ei ole suurempaa merkitystä hitaampien talvirajoitusten osaltaan kompensoidessa kulutusta, mutta kaupunkipyörityksessä hybridillä kyllä – jos autoa ei esilämmitä.

Mersun normien mukainen ajomatka on sähköllä 66 km, ja toimittaja pääsee hybridillä vain 40-53 km ajotavasta riippuen. Tämä tarkoittaa 20-40% pudotusta normikulutukseen nähden, mikä on oikeastaan täysin odotettu tulos. Käsi ylös kuka pääsee bensa-autolla normikulutukseen? Edes kesällä?

Jutussa sorrutaan myös toiseen virheeseen: verrataan kahta erilaista autoa ja sen pohjalta väitetään ajomatkan puolittuvan! Vertailu samaa tekniikkaa käyttävään, mutta pienempään autoon, jolla kesällä on ajettu 80 km ei kerro mitään, on merkityksetön. Ei Volkswagen Passatia voi haukkua siitä, että se kuluttaa samalla moottorilla enemmän kuin pienempi Polo.

Talvella sähköauton parhaita puolia on tehokas lämmityslaite, joka Kauppalahden jutussa tosin nousee moitteeksi. (Minusta tehokas lämmityslaite on vaan hyvä juttu, kun voi ajella vaikka paitahihasillaan Nordkappiin -30 pakkasella.) Tehokkaan lämmityslaitteen pelätään tyhjentävän akun jo esilämmityksen aikana, kun toimiston pistokkeelta ei saatu kuin 1,9 kW latausteho (miten tämä on auton vika?). Pelko pois, en usko virtaa kuluvan kuin joitain satoja wattitunteja, jolloin riittää kun aloittaa lämmityksen hyvissä ajoin. Tosin epäilen auton lämmityslaitteen tehoksi mainitun 7,4 kW lukeman tarttuneen toimittajan mieleen jostain muualta, sillä Mersun sisäisen laturin maksimilatausteho on 1x32A virralla juurikin sama 7,4 kW…

Jokamies-Teslalla-talvella-Nordkappiin-Tesla
Sähköauto toimii myös talvella. Ajoin joulukuussa 2018 Nordkappiin pakkasen laskiessa pahimmillaan alle 30 asteen. Kulkupelin puolesta ei tullut sanomista, ja täydellä akulla pääsi edelleen 300 km matkan. Normikulutus Tesla 85 -mallilla on 360 km, ja kesäkelissä olen ajanut sillä yli 400 km taipaleen. Talvikelin vaikutus korostuu pätkäajossa, joten pätkäajon tai hybridikokemusten perusteella ei kannat vetää johtopäätöksiä. KUVA: Joose Luukkanen

2. Hybridit ja täyssähköautot ladataan yöllä

Kauppalehden toimittaja moittii 6-7 tuntia kestävää kotilatausta. Ilmeisesti hän ei ole ymmärtänyt, että hybridiä tai täyssähköautoa ei erikseen ”tankata”, vaan se ladataan öisin. Kotiin tullessa kytketään piuha kiinni, ja aamulla akku on täynnä. Useimmat autot seisovat parkissa 8-10 tuntia, joten latausteho on täysin riittävä. Mersu latautuu vaikka lämpötolpasta auton omalla laturijohdolla.

Jutussa väitetään, että kotipistorasiasta saa ladata vain väliaikaistarkoituksissa. Mikään laki ei moista määräystä tunne. Kun pistorasia on turvallinen, on myös auton lataaminen turvallista. Vanhemmassa talossa asuvan kannattaa toki tarkastaa kytkentöjen turvallisuus vahinkojen välttämiseksi – ja myös silloin, kun kytkee lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen tavalliseen pistorasiaan. Sähkö ei tiedä mitä sillä tehdään, jos jokin liitos tai johto on huonossa kunnossa, niin käry kyllä käy.

Sähköauton valintaan kannattaa käyttää hetki ja miettiä mistä päivittäinen ajo koostuu. Auto kannattaa ehdottomasti valita niin, että sillä pystyy ajamaan kaikki arkiajot ilman välilatauksia, tai elämästä tulee hankalaa (kuvittele pysähtyväsi joka päivä töistä palatessa vaikka vain vartiksi laturille). Siis autolla pitää päästä töihin ja takaisin (ellei töissä voi varmasti ladata), kauppareissulle ja vielä illan harrastuksiin samalla latauksella. Sama koskee hybridejä, jos siis haluaa välttämättä ajaa sillä pelkästään sähkön voimin.

Ainoastaan reissussa ladataan kesken matkan. Liikkeelle lähdetään täydellä akulla, ladataan akun tyhjentyessä 10-30% tasolle, ja lataustauolla ladataan tyypillisesti max. 50-80% saakka. Hybridien kohdalla reissussa on aivan turha ladata – ainakin jos haluaa matkan taittuvan. Ei ole mitään järkeä pysähtyä laturille 50 km välein.

Keskimäärin suomalainen ajaa vuorokaudessa vain 30-40 km. Heille Mersun moitittu range on täysin riittävä tällaisenaan. Ja täyssähköautolla pärjää vielä paremmin, vanhinkin pikkuakkuinen Nissan Leaf (6000€) taittaa matkaa tuplat uuteen pikku-Mersuun (60 000€) nähden. Jos haluaa ajaa täyssähköllä, niin Mersun kokoluokassa on jo reilusti valinnanvaraa. Oikeastaan tässä kohtaa voisi kysyä miksi ylipäätään ostaa hybridin, jos haluaa ajaa pääosin sähköllä? Saman hintaluokan täyssähköautolla mennään talvikelissäkin 300-400 km pelkällä sähköllä – ja ladataan akkua yli 200 kW teholla jolloin auto on valmis ennen kuljettajaa.

Täyssähköautot ja lataushybridit ladataan yöllä. Latausnopeudella ei ole mitään merkitystä niin pitkään, kun akku on aamulla täynnä. Hybridin akku täyttyy mistä tahansa pistorasiasta yön aikana, ja isoakkuisimmalekin täyssähköautolle riittää 11 kW kolmivaihelataus akun täyttämiseen tyhjästä täyteen (11 kW x 9h = 99 kWh). KUVA: Joose Luukkanen

3. Hybridejä ei kannata pikaladata

Kauppalahden tutkimaan Mersuun saa lisävarusteena CCS-pikalatauksen. Miksi? Koko ajatus menee pieleen jo litium-ioniakkujen tekniikan pohjalta, sillä pieni akku ei missään tilanteessa kestä suuria latausvirtoja. Mitä suurempi akku sen suurempi latausteho voi olla, joten pieniakkuisia, nopeasti latautuvia hybrideitä tai täyssähköautoja ei ole eikä tule (ennen kuin akkutekniikka muuttuu).

Pikaladatessa tehdään kaikki mahdolliset virheet. Haetaanko kalliita latausta käsittelevissä jutuissa kohua tarkoituksella? Voivatko kaikki automyyjät muka unohtaa kertoa miten auto ladataan?

Hybridiä kerrotaan ladattavan minuuttivelotteisella 50 kW tehoisella pikalaturilla, jota ei todellakaan kannata käyttää jos auto ei 50 kW lataustehoa tue. Ja toden totta, jutussa mainittiin jo aiemmin auton kykenevän maksimissaan 24 kW pikalataukseen. Sekin toteutuu vain optimioloissa, eli akun on oltava riittävän tyhjä ja riittävän lämmin. Siis ainoastaan kesällä, ja silloinkin lyhyen hetken ennen kuin lataus hidastuu akun täyttyessä.

Jos autoa ladattaisiin ladatun energian määrään perustuvalla laturilla, niin lataus muuttuisi jo kohtuullisen järkeväksi. Jos sähkö maksaa esim. 0,25€/kWh saadaan 100 km hinnaksi jutussa mainitulla 20 kWh/100km kulutuksella vain vitonen (0,25 €/kWh x 20 kWh = 5,00 €). Samaan hintaan päästäkseen bensaa saisi mennä vain 3 litraa satasella. Mersun kulutukseksi kerrotaan 4-5 litraa satasella, joten syntyyhän tuossa pieni säästö.

Toisaalta CCS-pikalatausmahdollisuus nostaa auton hintaa 660€. Jos lataamalla säästää 1-2 euroa per 100 km, pitää pelkällä sähköllä ajaa 30000 – 60000 km hinnan kuittaamiseksi. Ja kun pikalataus valmistuu alle tunnissa, niin kannattaa miettiä missä tilanteissa sitä edes voi hyödyntää. Suosittelen tyytymään hidaslataukseen kotona ja työpaikalla.

Kauppalehden juttu menee monella tavalla pieleen. Autoa ladataan vääränlaisella laturilla, petytään tulokseen, ja yleistetään harhaluulojen koskevan koeajetun hybridin lisäksi kaikkia sähköautoja. Jos syyllistä pitää etsiä, niin syyttävän sormen pitäisi osoittaa Mersuun, joka myy hybridiin pikalatausliittimen jonka käyttämisessä ei ole useimmiten mitään järkeä.

Nopeat ns. HPC-laturit yleistyvät nopeasti. 150 kW – 350 kW latausteho toteutuu vain harvalla täyssähköautolla, ainoastaan uusimmat Teslat ja Porsche Taycan kykenevät yli 200 kW lataustehoon. Kuvan Ionity antaa myös Audi E-Tronille muikean 150 kW lataustehon, mutta hybridillä ei kannata minuuttihinnoitellulle Ionitylle ajaa. Vaikka hybridistä CCS-latausliitin löytyisikin, niin pieni akku ei kykene ottamaan vastaan suuria virtoja, jolloin latausteho jää pieneksi ja hinta nousee karmivaksi. KUVA: Henri S.

4. Latureita riittää eikä jonoja ole

Kauppalahden jutussa mainitaan laturin olleen kuusi (!) kertaa peräkkäin varattuna toimittajan yrittäessä pikaladata autoaan. Toimittaja tuntuu varsinaiselta epäonnen soturilta, sillä olen täyssähköllä ajamieni 120 000 km aikana törmännyt ainoastaan kaksi (2) kertaa varattuun maksulliseen laturiin. Tämän tarkoittaa alle yhtä kertaa vuodessa.

Toimittaja on todennäköisesti kalastellut ilmaista sähköä monien muiden nuukailijoiden mukana. Vaikka maksullisilla latureilla on aina tilaa, niin esimerkiksi Lidlin ilmaisilla latureilla ei ole. Lidlin tai minkään muunkaan ilmaisen laturin varaan ei kannata ajojaan laskea, sillä tietyn porukan harrastuksena tuntuu olevan ilmaisen sähkön hanstraaminen ja laturilla notkuminen esimerkiksi sudokuja ratkoen. Mikäs siinä jos aikaa on, ja kestää muiden paheksuvia katseita.

Maksullisilla latureilla jonoja sen sijaan ei ole. Sähköä saa käytännössä aina kun tarvitsee, etenkin jos malttaa tarkistaa ennen laturille kurvaamista onko siellä tilaa vai ei (onnistuu kaikkien verkostojen sovelluksilla, ja Teslalla suoraan autosta). Jutussa olisi syytä avata koko tarina eikä luoda virheellisiä mielikuvia lataamisen hankaluudesta.

Lidl Kaunas Teslat
Lidlin latureilla on ruuhkaa Suomessa ja ulkomailla. Baltian reissulla opin, ettei Lidlin varaan oikein voi laskea, sillä ilmainen sähkö houkuttelee nuukia täyttämään akkunsa piripintaan. KUVA: Joose Luukkanen

5. Sähköauton ylläpito on edullista

Iltasanomien otsikosta Neljän vuoden ikäisestä lataus­maasturista paukahti yllättäen mm. koko korkeajännite­akusto – korjaamolasku 27000 euroa voi saada kuvan, että hybridien ja sähköautojen huoltaminen on kallista. Mielikuvaa pari vuotta kestävistä akuista pidetään yllä, vaikka väitteillä ei ole todellisuuspohjaa. Bemarin huolto ei tullut kalliiksi akun takia, vaan perinteinen polttomoottori korkkasi.

Todennäköisesti sama auto on myyty huutokaupalla viime kesänä. Vikakuvauksen mukaan ykkössylinteri on leikannut kiinni, eli moottori on entinen. Vaihtomoottorin saa vaihdetuksi kenties kymppitonnilla, kun taas tehdaskunnostetun moottorin vaihtaminen merkkiliikkeessä maksaa helposti yli 20 000 euroa. Otsikkoon nostetun akun korjaukselle jää siten muutama tonni.

Bemarin ongelmien syyt löytyvät siis muualta kuin sähköpuolelta. Todennäköisesti moottori on hajonnut ensin, ja akku on hajonnut sinä aikana kun korjauksen maksajasta on riidelty. Jos hybridiauto jätetään vaikkapa puoleksi vuodeksi seisomaan ja akku on tyhjä, on litiumioniakku sen jälkeen entinen. Kaikkien sähköautojen käyttöohjeissa kyllä mainitaan, että akku on pidemmän seisonnan ajaksi täytettävä.


viat

Uutisen kohteena ollut auto on todennäköisesti myyty huutokaupalla kunnostettavaksi elokuussa. Kiinnileikannut moottori on kallein kunnostettava osa. KUVAKAAPPAUS HUUTOKAUPAT.COM


 

Jutun pohjalta pitäisi jo hoksata kumpi tekniikka tulee pitkässä juoksussa halvemmaksi. Polttomoottoriauto päätyy romuttamolle juuri tämänkaltaisessa tilanteessa, kun moottori tai vaihteisto hajoaa, eikä sen korjaaminen enää kannata. Korjauskustannus ylittää auton arvon. Paljon ajettua polttomoottoriautoa ostava ottaa tietoisen riskin kalliista moottoriremontista.

Sähköauton voimalinja on paljon yksinkertaisempi. Sähkömoottorit pyörivät teollisuudessa vuosikausia ilman taukoa, ja autossakin moottori kestää todennäköisesti pidempään kuin sen ympärillä oleva kori. Jos moottori hajoaisikin, puhutaan kymppitonnien sijaan tonnin rempasta.

Akutkin kestävät satoja tuhansia kilometrejä. Merkkiliikkeen tiskillä harvinaisen hybridimallin akun hinta voi olla kova, mutta onneksi yksityisiä korjaamoita löytyy jo nyt. Edes täyssähköauton akun hajoaminen ei maksa maltaita. Haastattelin Sähköautot -kirjaa varten Dala’s EV Repairin Danielia, joka kertoi pitkään markkinoilla olleen Nissan Leafin akun korjauksen maksavan tyypillisesti alle tuhat euroa. Muilla merkeillä hän ennakoi korjaushintojen olevan samalla tasolla – kunhan autojen pitkät akkutakuut alkavat lähivuosina päättyä.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - takakulma
Akun hajoamista ei kannata pelätä. Takuut ovat pitkiä, ja jo nyt Suomesta löytyy useampia asiaan erikoistuneita korjaamoita. Volkswagen ID.3 on akun osalta huoleton auto ainakin ensimmäiset 8 vuotta tai 160 000 km. KUVA: Joose Luukkanen

Parempaa uutisointia, kiitos!

Toivoisin uutisiin tarkkuutta ja parempaa taustatyötä. Sähköauto on todellakin mukavampi ja edullisempi kulkupeli, eikä bensaan ole paluuta – kunhan opettelee miten sähköautolla kannattaa ajaa. Jos tätä ei ole valmis tekemään, niin kannattaa pysyä bensassa ja antaa muiden nauttia sähköajosta.

Etenkin kulupuolella toivon todellisten kulukohtien tunnistamista. Sähköauton huoltaminen on todella edullista ja niillä ajetaan jatkossa reilusti pidemmälle kuin polttomoottoriautoilla nykyisin. Ilta-Sanomat on tehnyt hyviäkin juttuja mm. paljon ajetuista sähkötakseista, ja toivoisin näistä lisää uutisia suurenneltujen kauhukertomusten sijaan. Harvinaisiksi osoittautuneet akkuviat saa korjattua kohtuukustannuksin, ja niistä on pitkä matka klikkiotsikoiden kymppitonnien kauhukuviin.

Joose Luukkanenhttp://sahkoautokirja.fi
Sähköautoileva Huippumyyjä tarinoi Teslan ratin takaa matkakokemuksia ja raportoi uusista jutuista sähköautorintamalla. Alfamer julkaisi syyskuussa 2020 Joosen kirjan Sähköautoista. Hyödynnä alekoodi TYYLINIEKKA tilatessasi kirjan allaolevasta linkistä.

Uusimmat

Hyundai julkaisi tiiserikuvia upouudesta sähköautostaan – IONIQ 5 debytoi ensi kuussa

Hyundai esitteli puolentoista vuoden takaisessa Frankfurtin autonäyttelyssä 45-nimisen sähköautokonseptin, jonka pelkistetyt linjat yhdistivät futurismia retrohenkeen. Tuotantoversio saa IONIQ 5...

1978 Cobra Mustang II: Joko nyt disco-ajan Musse kiinnostaisi Ebayssakin?

Vaikka kaikki eivät siitä piittaakaan, niin nyt olisi tarjolla se Mustang II, joka tulisi omistaa. Siinä on targa-katto, 302...

Tässä se nyt on – Renault esitteli modernin sähkötulkinnan legendaarisesta Vitosesta

Nostalgialla on suuri arvo nykyisinä sähköistymisen aikoinakin. Kerroimme muutama päivä sitten, että Renault on suunnittelemassa sähkökäyttöisiä retroversioita takavuosien suosikeistaan....

Näitä vuoden 1954 Ferrareita on koko maailmassa vain kolme

Tiedätkö, miltä näyttää Vignalen korittama Ferrari 375 America vuodelta 1954? Ei hätää, sillä monelle rautaiselle autotietäjällekin kyseessä on melkoinen...

1980-luvun eurotyyliä moderniin Toyotaan – kantikkaan Proboxin nokka on kuin vanhasta VW Golfista

Oletteko koskaan kuulleet autosta nimeltä Toyota Probox? Emme olleet mekään ennen tämän jutun kirjoittamista, mutta tämän niminen farmarin ja...

Suosittelemme

Tänään ranteessa: Bell & Ross BR 03-92 Diver Black Matte

Ranskalainen Bell & Ross on osoittanut viime vuosien aikana kuuluvansa markkinoiden kiinnostavimpiin kellonvalmistajiin, joka...

Esittelyssä maailmanmatkaajan kello: Citizen Satellite Wave GPS Eco-Drive

Kellovalmistaja Citizenin historia alkoi jo vuonna 1918, kun Shokosha Watch Research Institute -kellotehdas perustettiin...
Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin.

Lähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.