Tesla-miehen koeajossa Volkswagen ID.3

Volkswagen on aloittanut sähköön siirtymisen rytinällä. Uutuusmalli Volkswagen ID.3 oli syyskuun myydyin sähköauto, ohittaen rekisteröintitilastoissa jopa Teslan Model 3 -mallin (Tesloja rekisteröidään aina eniten kvartaalin lopulla Euroopan laivan saapuessa). Syys- ja lokakuun aikana uutukaista on rekisteröity jo yli 250 kpl, mikä antaa aiheen käydä kokeilemassa miltä ID.3 näyttää sen jälkeen, kun takana on yli 100 000 kilometriä Teslan ratissa.

ID.3 on Volkswagenin ensimmäinen oikea sähköauto. Omassa päässäni pidän e-UP! ja e-Golf -malleja harjoituskappaleina, koska niitä ei varsinaisesti ole edes tarkoitettu sähköiselle voimalinjalle. Up, Mii ja Citigo -tripletin myynti on sitäpaitsi jo lopetettu, koska mallit oli tarkoitettu vain täyttämään EU:n päästövelvoitteet ID.3:a odotellessa. Vaikka nämä mallit ovatkin täyttäneet monien autoilutarpeen, ei niiden perusteella ole silti voinut vetää johtopäätöksiä VW:n sähköauto-osaamisesta suuntaan tai toiseen. ID.3:n kohdalla sen sijaan on tosi kyseessä.

-- MAINOS --

Tyyliniekka koeajo ID.3. - takakulma
Volkswagen ID.3 on merkin ensimmäinen oikea sähköauto. Koeajossa otetaan selvää, miten hyvin auto sopii suomalaiseen ajoon. KUVA: Joose Luukkanen

Speksit kunnossa

Paperilla kaikki näyttää hyvältä, kun Volkswagen aloittaa rynnistyksen rajoitetulla 1st mallistolla. Kaikissa malleissa on 62 kWh akku, josta 58 kWh on kuljettajan käytettävissä. Varustevaihtoehtoja on kolme: 1st, 1st Plus ja 1st Max, ja näiden hintahaarukka on karvan alle 40 000 eurosta karvan alle 50 000 euroon. Hankintatukea on siis luvassa.

Koeajoon alleni valikoitui VW ID.3 1st Plus malliston keskeltä. Perusvarustus on riittävä kaikissa malleissa sisältäen mm. automaattisen ilmastoinnin, pyyhkijät sadetunnistimella, mukautuvan vakionopeussäätimen, kaistavaroittimen ja talvella hyödyllisen lämpöpumpun. Plus mallin varusteista tärkeimpiä ovat peruutuskamera, avaimeton lukitus ja taittuvat peilit. Max malliin tulee lisänä vielä tuulilasinäyttö (HUD), sähköjakkarat ja panoraamakatto.

-- MAINOS --




Tyyliniekka koeajo ID.3. - ohjaamo
Sähkökansanauton ohjaamo ajaa asiansa, muttei aiheuta riemunkiljahduksia. Penkit tarjoavat hyvän ajoasennon, mutta niiden materiaali antaa hieman nuhjuisen ensivaikutelman. Omiin silmiin näyttää ihan kuin kangas olisi tännä likaroiskeita. Sähköpenkit kuuluvat vain kalleimpaan varustetasoon, mutta nahkaverhoilua ei saa edes lisärahalla. KUVA: Joose Luukkanen

Ainoa tällä hetkellä saatava akkuvaihtoehto riittää WLTP normin mukaan yli 400 km ajoon. Auton akku oli koeajoa varten ladattu täyteen, ja mittaristossa ehdotettiin tällä päästävän noin 300 km päähän (myös esitteessä puhutaan 300-418 km kantamasta). Hyvä näin, realistisemmalla otteella vältytään pettymyksiltä – vaikka bensa-autoihinkin tottuneen luulisi ymmärtävän, että normin mukaiseen tulokseen ei pääse normaaliliikenteen mukana ajaessa.

-- MAINOS --

Tyyliniekka koeajo ID.3. - sisustusmuovi
Muovinen tunnelma laskee fiilistä, mutta on hintaluokka huomioiden ymmärrettävä valinta. KUVA: Joose Luukkanen

Monta aiemmin ”sinne päin” tehtyä juttua on uutuudessa laitettu kuntoon. Sisäinen laturi on lopulta kolmivaiheinen, jolloin suurinkin akku täyttyy tarvittaessa lyhyenkin yön aikana tyhjästä täyteen (11 kW x 7h = 77 kWh). Akkukoko on sekin järkevä, ja nykyinen 58 kWh ja tuleva 77 kWh akku riittävät useimpien tarpeisiin myös moottoritieajossa. Akussa on myös asianmukainen jäähdytys, jolloin toistuvatkaan pikalataukset eivät kuumenna akkua liikaa ja hidasta latausnopeutta sekä sitä kautta pidennä lataustaukoja.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - latauspistoke
Latauspistoke on sijoitettu järkevästi auton takanurkkaan. Sijainti on mainio: keulassa pöllyäisi lumi, ja kyljessä oleva luukku on monella laturilla hankala latausjohdon lyhyyden takia. Latausliitin on luonnollisesti CCS. KUVA: Joose Luukkanen

Lupaava aloitus

Ensivaikutelma on asiallinen. Uutuuden kohdalla on maltettu luopua menneisyyden painolastista, ja lähteä toteuttamaan autoa kuten sähköautoa kuuluukin. Virtalukon tilalla on edelleen starttinappi, mutta siihen ei tarvitse koskea jos ei välttämättä halua. Voit vain astua sisään (kunhan valitsit Plus mallin, karvalakissa räkläät kaukosäädintä ovien lukituksen avataksesi), painaa jarrua, kytkeä ajosuunnan eteen tai taa, ja lähteä liikkeelle.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - takapenkki
Takapenkillä on hyvin tilaa pitkän akselivälin ansiosta. Koeajoautossa oli kolmipaikkainen takapenkki, mutta osa malleista on vain nelipaikkaisia. KUVA: Joose Luukkanen

Kuskinpaikka on toimiva. Penkin- ja ratinsäädöt sujuvat käsipelillä pikku portain, mutta ihmettelen miksi sähkö/muistipenkit saa vain kalleimpaan malliin. Ajoasennosta tulee silti mieluisa, sillä säätövaroja on riittämiin. Ratti on hyvän tuntuinen ja ilmeisesti ihan oikeaa nahkaa, rattinapit osuvat hyvin sormille. Käyttölogiikka on kuitenkin omalaatuinen, ja esimerkiksi valikoiden taa piilotettu trippimittarin nollaus vaati ohjeiden etsimistä netistä. Ei tämä huonoimmasta päästä ole, tämä toimii Jaguarin ja Hyundain valikkoviidakkoa paremmin, mutta jää selvästi taa Teslan helppokäyttöisyydestä.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - takajalkatila
Takana on polvitilaa riittävästi, kun kuskinpenkki on säädetty sopivaksi 182-senttiselle. Takapenkki sopii siis muillekin kuin lapsille. KUVA: Joose Luukkanen

Sähkömoottorin ääni kuuluu yllättävän voimakkaana auton sisälle pienissä nopeuksissa. Ääni ei ole yhtä häiritsevä kuin vaikkapa Hyundai Konassa, mutta selkeästi kuuluva, jopa polttomoottorimainen. Asia pisti korvaan vain ensimmäisten kilometrien ajan, sen jälkeen sitä ei huomannut.

Sen sijaan panin merkille auton hiljaisuuden, jossa VW on onnistunut mallikkaasti. Moottoritienopeuksillakin melutaso pysyy matalana ja miellyttävänä – ainakin alla olleilla kitkarenkailla. Tosin miellyttävä melutaso vaatii kaistavahdin kytkemisen pois päältä, sillä piippauksen välttämiseksi autolla on pakko ajaa keskellä kaistaa pahimmissa urissa. Mikäli ajat kaistan reunassa, laite hälyttää koko ajan. Ärsyttävää!

Tyyliniekka koeajo ID.3. - kontti
Tavaratila on kokoluokassa riittävä. Suksiluukku ja kahdessa osassa kääntyvä takapenkki lisäävät käyttökelpoisuutta. KUVA: Joose Luukkanen

Kaupunkiajossa ID.3 kulkee kevyesti, kuten kaikki koeajamani sähköautot. Ajaminen on helppoa, ja tehokas regen toimii kaasupolkimen takaa. Ainoastaan leveä A-pilari vaikeuttaa havainnointia taajamassa. Kurkistusikkunasta huolimatta näkyvyys etuviistoon on kehno, ja päätä saa heiluttaa ahkerasti jakeluautonkokoisen katveen takia.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - etuluukku
Etukontin alla ei ole lainkaan tavaratilaa, ainoastaan väljästi soviteltua tekniikkaa. Ihmettelen ratkaisua, ulkoilman lämmössä pysyvä pienikin frunkki on nimittäine kätevä lisä esimerkiksi ruokaostosten kuljettamiseen kylmäketjun katkeamatta. Hyvänä puolena tuulilasinpesunesteen täyttö on helppoa. KUVA: Joose Luukkanen

ID.3 on mainio matka-auto

Isolle tielle suunnatessa teho ei riitä, sillä kiihdytys moottoritielle ei paina selkää penkkiin. Miksi moottori on näin pieni? 150 kW teho on toki linjassa kilpailijoihin, mutta Teslaa ajaneet pettyvät, sillä esimerkiksi MAX-mallin kanssa samanhintainen Model 3 SR+ on 50% tehokkaampi ja saavuttaa satasen peräti kahta sekuntia nopeammin. Tehokkaampaan tottuneena tunnistan, etteivät kaikki jaa näkökantaani, ja joiden mielestä tehoa pitäisi olla jopa nykyistä vähemmän.

Joka tapauksessa ainakin polttomoottorivolkkarista siirtyvälle voimaa on todennäköisesti riittävästi. Sähkömoottorista saatava 150 kW tuntuu nimittäin numeroita tehokkaammalta, sillä jatkuvan vedon ansiosta ID.3:n etevän sähköisen voimalinjan päihittämiseen tarvitaan ainakin 200-250 kW bensa-auto. Ilmeisesti menoversiot jätetään kuitenkin konsernin urheilullisempien sisarmerkkien temmellyskentäksi, vaikka aineksia GTI-henkiseen versioon olisi olemassa.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - navigaattori
ID.3. antaa ajo-ohjeita suoraan tuulilasille. Navigaattorin valomerkit kertovat ollaanko kääntymässä vasemmalle vai oikealle. Ratkaisu on kätevä ja vähentää navin vilkuilua. KUVA: Joose Luukkanen

Moottoritiellä auto etenee vauhtiin päästyään mainiosti. Adaptiivinen cruise toimii kohtuullisen hyvin, vaikka jään nytkin kaipaamaan perinteistä ratkaisua, joka ei seilaa kaasun ja jarrun välillä. Jos haluaa edetä mahdollisimman taloudellisesti, on pakko ajaa käsipelillä.

Volkkarin äänitaso pysyy matalana nopeuden noustessa rikesakkorajalle, eikä ylimääräisiä suhinoita nouse esiin. ID.3 peittoaa hiljaisuudessaan selkeästi Hyundai Konan, Nissan Leafin ja myös Teslan eri mallit. Jos yksi vertailukohta pitäisi esittää, niin Porsche Taycan tuntuu äänimaailmaltaan aika samalta. Ei paha!

Tyyliniekka koeajo ID.3. - 1st
1st mallin ostajia muistutetaan edelläkävijyydestä. Tunnelmavalot jakanevat mielipiteitä. KUVA: Joose Luukkanen

Nopeus on rajoitettu 160 km/h lukemaan, mikä riittää useimmille. Rajoitus on riittävän korkea, jotta se ei häiritse öisellä moottoritiellä ajavia tuhmeliineja, eikä myöskään yllätä kuljettajaa vaikkapa yllättävässä tilanteessa kesken ohituksen: rekan eteen pääsee kaasua painamalla nopeasti. Parempi näin, kuin aiempien sähkövolkkarien 130 km/h tai Leafin 140 km/h. Autobahnalla porhaltaessa akku olisi joka tapauksessa liian pieni suuremmille nopeuksille.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - rengastus
Rengaskoot jatkavat kasvuaan. ID.3:n vakiorengastus on 18-tuumainen ja 215 leveä. Pienemmälläkin pärjäisi. KUVA: Joose Luukkanen

Maantiellä ID.3 on myös napakka paketti. Mutkatiellä auto kulkee jopa yllättävän suuntavakaasti, ja tuntuu matalan painopisteen ansiosta urheilullisemmalta mitä oikeasti onkaan. Kokemus on positiivinen, vaikka alla olevat kitkarenkaat vievät suurimman tunnon ajamisesta. Rengastus pehmentää ajokokemusta ja luistonesto vilkkuu aina mutkassa kiihdyttäessä lamellien antaessa periksi.

Vaikka moitinkin aiemmin suorituskykyä, niin käytännön ohituskiihtyvyys on täysin riittävä 80-100 km/h alueilla, ja etenkin manuaaliaskia veivanneille ohittaminen muodostuu todella helpoksi. Sähköauto on aina vetoalueella, eikä ohittaminen vaadi älytöntä ennakointia ja nopeuden keräämistä.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - mittaristo
Mittaristo on pieni, mutta selkeä. Auto tunnistaa liikennemerkit hyvin. KUVA: Joose Luukkanen

ID.3 on aina takavetoinen, eikä nelivetomallia ole tulossa lainkaan. Nostalgiatrippailijoille takavetoinen ja takamoottorinen Volkkari on ihana muisto vanhoilta hyviltä ajoilta, mutta takaveto tuo regeniin yhdistettynä mukanaan asioita, jotka mielellään jättäisin menneisiin aikoihin: talviliukkailla tehokas regen saattaa jyrkässä ja jäisessä alamäen mutkassa irrottaa perän. Itselle on kerran käynyt näin takavetoisella Teslalla, mutta onneksi pito palautui heti jarrupolkimeen koskiessa. ABS toimii vain jarruttaessa, ei regenin yhteydessä, ja tämä kannattaa tiedostaa.

ID.3 kuluttaa kohtuullisesti

Kulutuslukemissa en pääse netin matalimpiin tuloksiin, enkä niitä raskaahkon kaasujalkani ansiosta odottanutkaan. Moottoritiellä kulutukseksi muodostuu 22,4 kWh per 100 km, mitä pidän testioloissa (+5 C, kuiva tie) kohtuuhyvänä tuloksena. Sadekelillä kannattaa sitten varautua jo yli 25 kWh per 100 km kulutukseen. Sekalaisessa taajama- ja kantatieajossa 40-80 alueilla kulutus laskee 17 kWh per 100 km tuntumaan. Pelkästään kaupungissa tai kehäteiden ruuhkissa ajava voi odottaa alle 15 kWh per 100 km lukemiin laskevaa kulutusta.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - kulutus #1
Moottoritiekulutus on kohtuullinen. Auto tuntuu kokoaan isommalta myös melutason puolesta. KUVA: Joose Luukkanen

Tosielämän rangeksi muodostuu koeajon perusteella 250 km moottoritiellä ja kevyemmässä ajossa 300-350 km. Sadekelillä vastatuuleen moottoritiellä voi tulla stoppi jo 200 km kohdalla. Ajoin lenkin rullausta hyödyntäen, joten cruisella etenevän kannattaa varautua hieman suurempiin kulutuslukemiin. Rullaus laskee kokemusteni mukaan kulutusta 5-10% hieman tiestä ja liikenteen määrästä riippuen.

Rullaus onnistuu ID.3:lla omaa Teslaa helpommin kahden ajotilan ansiosta. Niistä ensimmäisessä jalan nostaminen kaasulta kytkee regenin, ja toinen antaa auton rullata kunnes kaasuun taas kosketaan. Ratkaisu olisi täydellinen, mikäli ajotila vaikuttaisi myös vakionopeussäätimeen, jolloin cruisea ei tarvitsisi kytkeä erikseen pois päältä esimerkiksi ohituksen jälkeen nopeutta pois rullatessa.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - pikalaturilla
Pikalaturilla koeajettu keskikoon akulla varustettu ID.3 kykenee lataamaan maksimissaan 100 kW teholla. Suurempiakkuisen latausteho on 125 kW, joten pitkää matkaa tekevän kannattaa valita mieluummin se. KUVA: Joose Luukkanen

Matka-ajoon tämäkin akku on riittävä, etenkin jos reitti koostuu maantieajosta. Latausteho on kohtuullinen 100 kW alle 30% varauksella, mutta teho laskee nopeasti akun täyttyessä (tämä on litiumioniakun ominaisuus). Kun varaus on 70%, on latausteho vielä noin 50 kW. Lataus 5% – 70% kestää noin puoli tuntia ja antaa maantieajoon noin 200 km rangea, eli käytännön matka-ajossa ensimmäisen reilun 300 km stintin jälkeen joutuu lataamaan 20-30 minuuttia 150-200 km välein.

Jos matkalle ei osu kuin 50 kW laturi, venyy lataus 70% asti jo 45 minuutin mittaiseksi. Reissuhessun kannattaa suosiolla odotella suuremmalla 77 kWh akulla varustettuja malleja, joissa akun kasvaessa myös maksimi latausteho kasvaa 125 kW lukemiin. Tuleva pikkuakkuinen malli ei sitten sovellukaan kuin kaupunkipyöritykseen.

Miksi latausteho riippuu akun koosta?

Sähköauton akku koostuu lukuisista akkukennoista, joiden määrää muuttamalla saadaan erikokoisia akkuja. Yksi kenno pystyy ottamaan vastaan vain tietyn määrään virtaa (tyhjänä enemmän kuin täytenä), jolloin kennojen määrän kasvattaminen mahdollistaa virran määrän kasvun suoraan kennojen määrän suhteessa. Kun kennojen määrä tuplataan, myös latausvirta tuplaantuu!

Kennojen kytkemistapa rinnan ja sarjaan vaikuttaa myös akun jännitteeseen (sarjaan kytkentä vaikuttaa akun jännitteeseen ja useamman kennon kytkentä rinnan lisää kapasiteettia). Pieniakkuisissa autoissa akun jännite on usein matalampi, ja kalliimmassa päässä jännitettä nostetaan tyypilliseltä 400 voltin tasolta 800 voltin tasoon (tällä hetkellä vain Porsche Taycanissa). Esimerkiksi Tesla Model 3 Long Range -mallin akun (75 kWh) jännite on 400 volttia, kun Standard Range -mallissa (50 kWh) jännite on vain 350 volttia. Jännite-ero pienentää maksimilataustehoa 12,5% eli 50 kW laturilla latausteho on n. 6 kW matalampi.

Latausteho on akun sen hetkisen jännitteen (laskee tyhjässä akussa) ja latausvirran (laskee akun täyttyessä) tulo, matemaattisesti P = U x I. Siitä nähdään siitä suoraan kaksi lataustehoon vaikuttavaa seikkaa: a) suurempi kennojännite tarkoittaa suurempaa lataustehoa, ja b) suurempi kennojen määrä ja sen mahdollistava suurempi virta tarkoittaa suurempaa lataustehoa. Tämän ansiosta suuremmalla akulla varustettu sähköauto latautuu käytännössä aina nopeammin.

Pieni akku ja suuri latausteho jäävät siis haaveeksi sekä pienen akun pienen latausvirran ja usein myös pienen akun pienemmän akkujännitteenkin takia. Ei siis kannata odottaa pikkuakkuista (30 – 50 kWh akku) sähköautoa, jonka voisi pikaladata suurella teholla (100-200 kW), sillä nykyisellä litiumioniakkuihin perustuvalla akkukemialla sellaista ei kyetä toteuttamaan – vaikka kysyntää olisi!

Suurin osa ajamisen rutinoista koskee ID.3:n vakionopeussäädintä. Moottoritiellä ajaessa adaptiivinen cruise vuoroin lisää ja vuoroin vähentää nopeutta. Tämä hukkaa energiaa, aiheuttaa kuljettajaa ärsyttävää nykimistä, ja mikä pahinta, kertautuu adaptiivisella cruisella ajavien autojen ajaessa peräkkäin. Ensimmäisen korjatessa nopeuttaan 5 km/h korjaa seuraava tuplat ja kolmas nelinkertaisesti. Tämä on oikeastaan varusteen ominaisuus, ja tilanne on yhtä kehno kaikilla merkeillä. Jos nykyinen adaptiivinen cruisesi ei häiritse, on Volkkarin ratkaisu varmaan ihan hyvä.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - pieni näyttö
Keskinäyttö on navigoidessa turhan pieni. Vain ensimmäinen ehdotus mahtuu näkyviin, joten käyttäjä ei tiedä miten pitkään osoitetta joutuu naputtelemaan. Navigaattori ei tuntenut Riihimäen ABC:n 150 kW laturia, vaikka se on ollut avoinna jo useamman kuukauden. KUVA: Joose Luukkanen

Mutkatiellä cruise on valitettavasti käyttökelvoton. Auto hidastaa jokaiseen mutkaan, ja kiihdyttää sen jälkeen vain jarruttaakseen parin sadan metrin jälkeen uudelleen. En ole millään muulla autolla törmännyt samaan: nopeus olisi ehkä sopiva, jos olisi talven pahin jääkallokeli ja alla sakkorenkaat, mutta kuivalla tiellä cruise on pakko kytkeä pois. Valitettavasti mukautuva vakionopeussäädin on vakiovaruste kaikissa versioissa. Kehitys ei aina ole kehitystä.

ID.3 on hyvä yleisauto, mutta se ei missään nimessä ole paras valinta pitkille taipaleille. Kovimpien matkantekijöiden kannattaa ennen ostopäätöstä ehdottomasti testata myös Teslan Model 3. Perusmalli SR+ on hinnaltaan ID.3 Max -mallin tasolla, ja latautuu 100 kW laturilla hivenen Volkkaria nopeammin (molempiin saa 2000€ hankintatuen).

Kymppitonnin kalliimpi Tesla Model 3 LR vie ID.3:a matka-ajossa mennen tullen, sillä sen maksimi latausteho on posketon 250 kW ja käytännön kantama yli 400 km. Supercharger-verkosto antaa Teslalle edelleen etua, ja nopeasti yleistyvillä HPC-latureilla Model 3 LR ottaa vastaan kaiken mitä laturista irti saa (yleensä 150 kW), kun ID.3 joutuu tyytymään tällä akulla 100 kW ja tulossa olevalla suuremmalla akulla 125 kW maksimitehoon.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - kahvan valo
First-malleissa on tyylikkäitä yksityiskohtia, kuten kahvan valo sekä lähestymisvalot. KUVA: Joose Luukkanen

Softa ei ole valmis

Ohjelmistopuolella ID.3 on kohdannut runsaasti kritiikkiä. Koeajon perusteella auto ei ole valmis, ja korjattavaa on runsaasti. Auton käynnistyminen on hidasta, ja keskinäytön heräämistä saa odotella. Senkin jälkeen kosketusnäytön reagointi on välillä tuskaisen hidasta. Näytön nopeus vaihtelee ärsyttävästi, ja myös jättää painalluksia kokonaan huomioimatta, jolloin kuljettaja ei voi tietää menikö komento perille vai ei. Nappeja tule siksi painettua useamman kerran, ja sotkettua asetukset.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - kulutus #2
Hitaammilla nopeuksilla kulutus laskee odotetusti. Käyttöliittymä on turhan graafinen, ja vaikkapa auton kuvan piilottamalla ruudulle mahtuisi kerralla kaikki tarpeellinen tieto. Näyttö reagoi turhan hitaasti ja aiheuttaa helposti virhepainalluksia, kun kuljettaja ei tiedä menikö komento perille vai ei. KUVA: Joose Luukkanen

Käyttöliittymä ei ole muutenkaan loppuun asti mietitty. Valikkorakenne on osin toimiva, osin sekava, ja esimerkiksi auton asetukset on kylvetty turhan takia neljän eri näkymän taa, vaikka yhdellekin mahtuisivat. Ilmeisesti ratkaisulla on haettu näyttävyyttä, ja kieltämättä ID.3 pyörii ihan nätisti joka suuntaan ruudulla. Pääsin logiikan kanssa suunnilleen sinuiksi, joten kyllä tälläkin pärjää.

Suurin bugi ilmaantui ajomoodien valinnassa. Riippumatta onko valittuna B vai D, regen toimi aina nostaessani jalan kaasulta. Ihmettelin jo mitä en nyt osaa, mutta ongelma katosi yhtä mystisesti kuin ilmestyikin lyhyen asioilla piipahtamisen aikana. Volkkarin buuttaus lienee syytä opetella ensi tilassa, kunnes ohjelma saadaan toimivaan kuntoon.

Ratin parjatut hipaisukytkimet eivät olleet minunkaan makuuni. En tosin nähnyt asiassa ongelmaa, koska kympin portaat ovat kuitenkin ne yleisimmin käytetyt.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - parkkitutka
Peruutus onnistuu helposti. Kameran kuva on selkeä. KUVA: Joose Luukkanen

VW:n kännykkäsovellusta en päässyt koeajon yhteydessä kokeilemaan. Kirjaa varten kerätyn palautteen perusteella sovellus on vielä keskeneräinen, ja sen pahin ongelma on hitaus. Esimerkiksi latauksen ajastaminen kestää välillä minuuttitolkulla – jos sovellus siis sattuu toimimaan. Myyjän mukaan sovelluksesta on tullut uusi versio, jonka toimivuus on käyttömukavuuden kannalta oleellista. Auton laittaminen kännykällä lämpiämään 5 minuuttia ennen lähtöä on sellaista arjen helppoutta, josta ainakaan minä en enää mistään hinnasta suostu luopumaan. Hyvästi skrapaus!

Tyyliniekka koeajo ID.3. - monttu
ID.3 on soiva peli suomalaisella soratiellä. Maaseudulle auto onkin omiaan – omakotitaloissa on liki poikkeuksetta tarjolla voimavirtaa, jolla ID.3:n akku latautuu lyhyenkin yön aikana täyteen. KUVA: Joose Luukkanen

Jo myytyihin autoihin on luvassa uusi ohjelmisto viimeistään tammi-helmikuun aikana. Teslan tapainen verkon yli tapahtuva päivitys ei vielä onnistu, vaan auto on vietävä huoltoon koko päivän(!) kestävää päivitystä varten. Jos seuraava softaversio toimii odotetusti, pitäisi myös ID.3:n päivittyä jatkossa kokonaan verkon yli. En vielä pidättäisi hengitystä.

Mikä siinä ohjelmistossa on niin vaikeaa?

Selvittelin juttua kirjoittaessa Volkswagenin ohjelmisto-ongelmien syitä monista eri lähteistä ja keskustelupalstoilta. Ohjelmistokehityksestä enemmän ymmärtävien mukaan VW:n ja yhtä lailla kaikkien muidenkin perinnemerkkien ongelmana on lukuisten eri alihankkijoiden ohjelmapalikoiden yhdistäminen toimivaksi kokonaisuudeksi. Volkswagen joutuu jokaisen ohjelmistopäivityksen kohdalla pyytämään haluamiaan muutoksia alihankkijoidensa softatiimeiltä, sovittamaan tulokset yhteen, ja toivomaan, että kokonaisuus toimii toivotulla tavalla. Jos ei toimi, edessä on hidas korjauskierros.

Teslan ohjelmistoarkkitehtuuri poikkeaa täysin tästä. Tesla on alusta alkaen rakennettu keskustietokoneen ympärille, ja koko auton ohjelmisto on Teslan omissa käsissä. Todennäköisesti ohjelmiston kehitystyö on aloitettu jo hyvän aikaa ennen Model S mallin julkistusta vuonna 2008, ja langattomat päivitykset ovat olleet arkipäivää vuodesta 2012 alkaen. Kun muut merkit vasta aloittelevat autojensa langattomia päivityksiä, on kiistatonta, että Teslan etumatka perässähiihtäjiin on pitkä.

Onko järkeä?

Volkswagen ID.3 jättää mukavan jälkimaun. Muutamasta ärsyttävästä ominaisuudesta ja softan keskeneräisyydestä huolimatta auto on toimiva paketti, jolla on mukava ajaa. Matkanteko on sujuvaa, ja tehokin riittää useimmille. Kulutus on kohdillaan ja latausteho sekin riittää satunnaisia reissuja ajatellen.

Tyyliniekka koeajo ID.3. - vasen etuviisto
ID.3 on toimiva perheauto, joka tarjoaa ulkomittoihin nähden hyvät tilat. Tekniikan puolelta auto on kunnossa, ja se soveltuu erinomaisesti kaikenlaiseen arkiajoon. Ainoastaan jatkuvasti yli 300 km päivämatkoja ajavien kannattaa katsella muita merkkejä tai odotella isompiakkuista, nopeammin latautuvaa 77 kWh versiota. KUVA: Joose Luukkanen

Kun Volkswagen saa auton ohjelmiston kuntoon, nousee auton arvosana kiitettäväksi. Nyt käyttöliittymän hidastelu ja selkeät virheet laskevat kokemusta liikaa. Jos näiden kanssa pystyy elämään, ja muuten pitää autosta, kannattaa iskeä kiinni saman tien. ID.3 on oikeasti hyvä auto!

ID.3 on erinomainen lisä sähköautotarjontaan. Auto sopii etenkin konstailematonta perusautoa etsiville, ja ID.3 on hinnan ja ominaisuuksien suhteen houkuttelevin ”alle neljän kympin auto”. ID.3 ei myöskään herätä suuria tunteita tai kateutta naapurissa, mikä lienee monille huomiota vieroksuville suomalaisille pelkästään hyvä asia. Povaan ID.3:lle menestystä.

Haluatko lukea lisää sähköautoista? Tilaa tämä artikkelin kirjoittajan tuore Sähköautot -kirja, josta löydät kaiken mitä sähköauton valinnasta, lataamisesta ja matka-ajosta tarvitsee tietää. Hyödynnä tilatessa myös alekoodi TYYLINIEKKA!

Jos ID.3:n sijaan päädyt tilaamaan Teslan, niin auto kannattaa tilata suosittelulinkin https://ts.la/joose16138 kautta. Sen avulla saamme molemmat 1500 km edestä ilmaisia Supercharger-latauksia!

Joose Luukkanenhttp://sahkoautokirja.fi
Sähköautoileva Huippumyyjä tarinoi Teslan ratin takaa matkakokemuksia ja raportoi uusista jutuista sähköautorintamalla. Alfamer julkaisi syyskuussa 2020 Joosen kirjan Sähköautoista. Hyödynnä alekoodi TYYLINIEKKA tilatessasi kirjan allaolevasta linkistä.

JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän

Uusimmat

Porschella tehtiin uusi maailmanennätys – yli 42 kilometriä yhtäjaksoisessa sladissa sähköautolla

Autolla tehtyjä maailmanennätyksiä on monenlaisia. Nyt niiden joukkoon liittyi jälleen uusi suoritus, kun takavetoisella Porsche Taycan -sähköautolla ajettiin kahva...

Tällaista ei ole jokapojalla – Brunein sulttaanin 16-sylinterinen Cizeta on myynnissä Miamissa

1980-luvun lopulla ja seuraavan vuosikymmenen alussa syntyi monia uusia superautovalmistajia, joista monet jäivät valitettavan lyhytikäisiksi. Yksi näistä merkeistä oli...

Dolce vitaa harmaaseen arkeen – unelmakoeajossa Ferrari Roma

Dolce vita on makeaa elämää tarkoittava käsite, joka yhdistyy 1950- ja 1960-lukujen Italiaan ja erityisesti Roomaan. Useimmille näistä sanoista...

Nousevan auringon maan kummajainen: kuusipyöräinen Dodge Viper!

Japanista löytyy Viper, jota ei ole toista maailmassa. Itse asiassa kyseessä saattaa olla radikaalein automallinsa edustaja koko maailmassa. Juttumme Dodge...

Tuningia budjettiluokan katumaasturiin – Prior Design esitteli ideansa levitetystä Dacia Dusterista

Dacia Duster on monissa maissa markkinoiden halvin katumaasturi. Sen ostajat odottavat autoltaan ennen kaikkea käytännöllisyyttä ja hyvää hinta-laatu-suhdetta, mutta...

Suosittelemme

Tänään ranteessa: Bell & Ross BR 03-92 Diver Black Matte

Ranskalainen Bell & Ross on osoittanut viime vuosien aikana kuuluvansa markkinoiden kiinnostavimpiin kellonvalmistajiin, joka...

Esittelyssä maailmanmatkaajan kello: Citizen Satellite Wave GPS Eco-Drive

Kellovalmistaja Citizenin historia alkoi jo vuonna 1918, kun Shokosha Watch Research Institute -kellotehdas perustettiin...
Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle kerran päivässä koosteen uusimmista julkaisuistamme.

Lähetämme sinulle kerran päivässä koosteen uusimmista julkaisuistamme. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.