Jaguar XJ on merkin suurin ja ylellisin mallisarja, joka on ollut keskeytyksettä tuotannossa jo vuodesta 1968 alkaen.
Ykkössarjan XJ (1968-1973) luotiin paljon vartijaksi, koska se korvasi kaikki Jaguarin silloiset neljä mallisarjaa. Autoon oli tarjolla suorat kutoset 2,8- ja 4,2-litraisina versioina, sekä täysikokoinen 12-mukinen 5,3-litrainen V-mylly vuodesta 1972 alkaen. Samana vuonna esiteltiin myös pitkä malli, jonka akseliväliä oli takapenkkiläisten iloksi pidennetty 10 cm.
Varustelu oli aikanaan mainio, ja autosta löytyi vakiona mm. nahkaverhoilu ja ohjaustehostin. Lehdistö puolestaan kehui auton ajettavuutta ja erinomaisia jarruja. Ei ihme, että auto oli myyntimenestys karvan alle 100 000 kappaleen myynnillä.
Kakkossarjan XJ (1973-1979) jatkoi myynnillisesti siitä mihin ykkössarja jäi. Autoon tuli pieniä parannuksia, mm. pienempi kutoskone kasvoi 3,4 litraiseksi, lämmityslaite muuttui yksinkertaisemmaksi ja tehokkaammaksi, ja pitkä akseliväli (LWB) tuli vakioksi. Sedanin rinnalla myytiin XJ Coupea (joka oli rakennettu lyhyen akselivälin alustalle), ja yhteensä viidessä vuodessa päästiin yli sadan tuhannen auton, vaikka tuotantolaatu oli kuralla monista syistä johtuen.
Jaguar ei ollut ainoa merkki, joka sodan jälkeen kärsi Britannian teollisuuden rakennemuutoksesta ja ammattiliittojen jatkuvasta lakkoilusta, vaan käytännössä kaikkien British Leylandin automerkkien laatu rysähti pohjamutiin (kuka muistaa Morris Marinan?). Kuriositeettina mallia koottiin myös Uudessa-Seelannissa Englannista tuoduista osista, ja paikallinen tuotanto Etelä-Afrikassa jatkui vielä vuonna 1981.
Suosittelemme
Kolmossarjan XJ tuli myyntiin 1979. Kuusisylinterinen malli pysyi tuotannossa vuoteen 1987 ja V12 aina vuoteen 1992 saakka. Mallistoon ei tullut suurempia teknisiä edistysaskeleita, ja kaikkiaan 13 vuoden aikana myytiin 130 000 autoa. Vuonna 1986 esiteltu upouusi XJ40 sen sijaan oli todellinen uudistus: viidentoista vuoden ajan hiottu auto oli teknisesti järkevämpi valmistaa, ja sen ansiosta auton paino oli kevyempi, kori jäykempi ja matkustamo hiljaisempi. Uusi AJ6- kutoskone korvasi ikivanhan XK6-moottorin, ja oli rakenteeltaan moderni neliventtiilikone. XJ40 mallin erottaa sitä edeltävistä ja seuraavista malleista parhaiten neliskanttisista ajovaloistaan.
Ford osti Jaguarin 1989 ja ensimmäinen uuden isännän komennossa valmistunut malli oli 1994 esitelty XJ (X300). Ford investoi päheät 200 miljoonaa puntaa Jaguariin, jolla hankittiin tehtaalle mm. viimeisen päälle automatisoitu hitsauslinja. Ei ihme, että sekä tuotantolaatu, että autojen luotettavuus paranivat kumpikin reilusti. Mallissa palattiin pyöreisiin ajovaloihin, ja auto näytti taas aidolta Jaguarilta. Konepellin alla jatkettiin tutuilla suorilla kutosilla 3,2 ja 4,0 litraisina versioina sekä 6-litraisella V12 padalla. XJR-sporttimallissa 4-litraisen moottorin voimavaroja lisättiin vielä mekaanisella ahtimella.
Vuonna 1997 XJ koki suuria muutoksia suorien kutosten ja V12-koneen jäädessä historiaan. Niiden tilalle esiteltiin uusi V8-kone 3,2 ja 4,0 -litraisina versioina. Suurempi moottori oli tarjolla myös mekaanisesti ahdettuna, ja moottorien tehoversiot olivat vastaavasti 243, 294 ja 375 hevosvoimaa. Mallinimi oli moottorin mukaisesti XJ8 ja sporttimallissa XJR. Moottorien muuttuessa myös manuaalivaihteisto jäi historiaan pienen kysynnän johdosta. Vaikka teknisesti auto muuttui paljon, niin ulkoisesti ero edeltäjään oli mitätön. Mallit erottaa ainoastaan vilkkujen ja sumuvalojen muodosta, tai takavalojen muovin väristä.
Vuonna 2003 malli koki suurimman muutoksensa: XJ6 teki paluun (nyt V-muodossa), kori muuttui alumiiniseksi, taka-akselisto modernisoitiin monivarsituennaksi ja iskunvaimennus hoidettiin ilmajousin. Keulalle tarjottiin ensi kertaa myös dieselvariantti 2,7 -litraisen Ford-PSA -yhteiskoneen muodossa. Pienen faceliftin (2007) jälkeen tuotanto jatkui 2009 saakka. Malli oli kaikkiaan erittäin onnistunut, ja se osoittautui tekniikaltaan poikkeuksellisen luotettavaksi kahmien monia palkintoja. Jos nyt ostaisin XJ-mallin, se olisi suurella todennäköisyydellä ’07-’09 XJR brittivihreänä.
Uusin, vuonna 2010 esitelty XJ jakaa mielipiteet. Mallissa hylättiin klassinen Jaguarin muotokieli, vaikka teknisesti auto perustuu pitkälti edeltäjäänsä. Kaikki eivät myöskään pidä uusista intialaisista omistajista – siirtomaa-ajoista on tosiaan edetty kauas! Minulle malli toki kelpaisi ainakin ahdetulla 5-litraisella moottorilla.
Etsin 2008 järkevää talviautoa, jolla liikkuisin paikasta toiseen talvikauden Maseratin seistessä talviunilla. Aluksi ajatuksissa oli jokin halpa italialainen, kuten vaikkapa Alfa 147 isolohko 2.0 moottorilla, mutta jostain syystä mopo lähti (taas kerran) keulimaan. Ensin kokeilin Alfa 155 GTA:ta, joka kuitenkin oli hieman alitehoinen ja etenkin turhan muovinen Maseratiin verrattuna. Lisäksi etuvetoisena se veteli kuin pahinkin ylileveästi rengastettu bemmi. Seuraavaksi kokeilemani 90-luvun ässämersu kyllä säväytti: V12-padassa toki oli ruutia, mutta piplianpaksuinen huoltokirja ei herättänyt luottamusta kurissa pysyviin ylläpitokuluihin. Loppusuoralle pääsi myös turkoosi Alfa 166 valkoisilla nahoilla, mutta Alfan kokeilu jäi myöhemmälle.
Eräänä päivänä löysin itseni koeajamasta XJR Jaguaria. Lamppu syttyi, mutta joku tolkku päässä pysyi silti, joten 400-heppaisen talviauton sijaan päädyin kultaiselle keskitielle ja malliksi valikoitui 4-litraisella V8-koneella varustettu 1998-mallinen Jaguar. Ajattelin, että eiköhän 290 hummaakin riitä…
Auto oli järkivalinta, koska 150 000 km ajettu 10-vuotias Jaguar ei finanssikriisin pahimmassa montussa ollut se kaikkein nopeimmin vaihtorivistä liikkuva kulkupeli ja tinkivaraa löytyi yllättävän paljon.
Autokauppa Hyrylän pakuputiikissa ei kuitenkaan mennyt kuten Strömsössä. Ajoin auton kotiin, nappasin perheen koeajolle ja ajoin saman tien moottorien rampista kiihdyttäessä pihalle. Ojan penkalla poliisien kanssa auton rengastusta ihmetellessä selvisi, miksi auton mukana ei tullut lainkaan kesärenkaita ja miksi auton hinnassa oli reilusti tinkivaraa: ”hyvät talvirenkaat” olivat umpikovat saksankitkat jotka juuri ja juuri täyttivät lain kirjaimen. Jobbarinretkun myymä auto ei todellakaan ollut Suomen talveen soveltuva! Lakipykäliä tutkiessa selvisi, että Suomessa automyyjä saa luovuttaa asiakkaalle, vaikka täysin tieliikennekelvottoman ajoneuvon eikä siitä tarvitse edes mainita. Korvauksista oli turhan puhua – terveisiä vain Sulantielle, olen kyllä kaikille kertonut että teiltä saa oikein mainiota palvelua.
Kevät menikin rattoisasti auton korjausta suunnitellessa. Vakuutusyhtiöt tietysti alkoivat kinata keskenään, meneekö korjaus myyjän vaiko ostajan vakuutukseen. Lopulta kaivoin esiin oikeustapauksen, jonka mukaan vakuutus astui voimaan ostohetkellä, kun olin aiemmin pyytänyt tarjouksen juuri kyseiseen autoon ja kauppakirjassa luki vakuutuksen otettavan tarjouksen mukaisena. Lopulta auto saatiin pajalle ja sain sen ajoon puolen vuoden väännön jälkeen.
Alkuhankaluuksien jälkeen auto osoittautui oikein miellyttäväksi talviautoksi. Iso kasikone varmisti sen, että lämmintä ilmaa puski kajuuttaan ulkolämpötilasta riippumatta viimeistään kilometrin ajon jälkeen. Iso auto kulki sohjossakin leppoisasti ja oli rauhallisesta luonteestaan johtuen nimenomaan talviajoon passeli valinta.
Kuten ensimmäinen yhteinen ilta opetti, niin talviajo vaatii kuitenkin talvirenkaat. Yksi ikimuistoinen reissu sattui eräänä myöhäissyksyn päivänä, jolloin palasin kotiin Lahden suunnalta. En ikinä seuraa säätiedotuksia, joten marraskuun illan lumisade tuli täytenä yllätyksenä. Kantatie 54 oli sula, mutta Hikiä-Hyvinkää välille lunta oli yllättäen tupruttanut toistakymmentä senttiä.
Moni tietysti hörähtää ettei ennen vanhaan mitään talvirenkaita tarvittu, mutta eipä autoissa silloin ollut myöskään 20” hirviövanteita 255 leveällä rengastuksella. Matka oli yksi stressaavimmista ikinä; ojat olivat täynnä kalustoa perherasseista puoliperään ja auton perä haki koko ajan luistonestosta huolimatta, kun kaasuun edes hipaisi. Etenkin Erkylän linkkitornin mäki, jonka juurella oli autot ojissa molemmin puolin, aiheutti sydämentykytyksiä; kieli keskellä suuta ajaen auto kuitenkin nousi sen päälle sutimatta, vaikka vauhti laski kävelynopeuteen.
Jaguarissa pidin auton pitkästä konepellistä ja keulalla loikkaavasta Jaguarista, joka loi kuljettajan menneen maailman tunnelmaa. Automaatti tarjosi tyypillisesti suurempaa vaihdetta jo pienillä kierroksilla, jolloin ajo oli väkisinkin arvokkaan rauhallista. Kuitenkin painaessa kaasun pohjaan pääsi kissapeto karjumaan tosissaan ja maisema alkoi vaihtua rivakkaa tahtia. Moottorin ääni kuuden tuhannen kierroksen kohdalla oli niin nautinnollinen, että lappu oli pakko painaa lattiaan aina tilaisuuden tullen, vaikka täyskaasukiihdytys hörppäsikin ajotietokoneen mukaan useamman desin ainetta muutamassa sekunnissa. Elämän pienet nautinnot eivät ole ilmaisia!
Näinä aikoina möin varainhoito- ja sijoitustuotteita, ja suhasin viikoittain 15-20 tapaamiseen pitkin Etelä-Suomea. Jaguarin mittariin kertyi siten talvessa helposti 20 000 kilometriä, joita varten moni meistä ostaisi jonkun dieselin (ei ostaisi jos olisi kerran ajanut Jaguarilla). Vaikka asiakkaani olivat hyvin toimeentulevia ja heistä suurimmalla osalla oli parkissa paljon kalliimpi auto, niin erikoinen Jaguar tietysti herätti monenlaisia ajatuksia (epäluuloiset ihmettelyt tietysti oli helppo kuitata kertomalla, että firman mainioiden sijoitustuotteiden ansiosta pystyy Jaguarin valitsemaan).
Kun vielä palkkasin erään myyntikilpailun innoittamana pikkuveljeni autonkuljettajaksi kuukauden ajaksi (jotta pystyin hyödyntämään matka-ajat paperitöihin ja puheluihin, ja siten tapaamaan yhden asiakkaan enemmän per päivä) alkoivat asiakkaiden reaktiot olla jo niin yliampuvia Jaguarin takapenkiltä nousevaa pukumiestä kohtaan, että totesin loppukuun ajan viisaammaksi nousta autosta hieman sivummalla. Kuljettajan palkkaus kuitenkin kannatti ja pääsin mukaan firman palkintoreissulle (josta saisi kirjoitettua useamman tarinan siitäkin).
Jaguar herätti kanssakulkijoissa yllättävän paljon inhoreaktioita helposti tunnistettavan, aristokraattisen ulkonäkönsä ansiosta. Auto oli pers’aukisille idiooteille helpoin tapa osoittaa mieltään heitä kaltoin kohdellutta maailmaa kohtaa ja Jaguarin ratissa tuli nähtyä ne kaikkein pahimmat sankaroinnit mitä ikinä on vastaan tullut. Ohituksen jälkeen valot vilkkuivat, torvi soi ilman syytä ja koittipa yksi idiootti jopa kiilata minut tieltä! Jaguarilla ajaessa tosiaan huomasi suomalaisten elävän kateudesta – vaikka jokaisella työssäkäyvällä suomalaisella olisi niin halutessaan mahdollisuus ajaa 10 vuotta vanhalla Jaguarilla (katsokaa vaikka nettiautosta kuinka halvalla niitä saa!).
Ajoin autolla kaikkiaan neljä talvea, kunnes Jaguarin järkevyys käyttöautona alkoi tulla tiensä päähän. Jatkuva suolassa kylpeminen alkoi näkyä alkavana ruosteena alustassa ja helmoissa, ja luottomekaanikon mukaan ennen 250 000 km rajapyykkiä uusittavaa osaa alkaisi kertyä turhan paljon. En jaksanut säätää auton myynnissä viikkotolkulla, joten löin myyntipäätöksen tehtyäni Jagen Huuto.netiin rohkeasti nollalähdöllä ja ilman hintavarausta. Kysyntää oli kummasti ja auto meni viikossa markkinahintaan uudelle onnelliselle omistajalle ja minä aloin opetella elämää dieselin ja alle 150 hevosvoiman maailmassa…
