Nopeat autot ovat aina kiehtoneet mieltäni. Tunne, kun selkä painuu penkkiin oikeanpuoleisen polkimen painuessa lattiaan, on koukuttava. Vaikka voimaa ei voi olla liikaa, jossain 300 hevosvoiman kohdalla kulki silti järkevyyden raja, jota en pitkään aikaan halunnut ylittää. Tesla Model S siirsi järkevyyden rajaa kauemmas, mutta silti houkutukset vaanivat jatkuvasti nurkan takana. Odyssys antoi sitoa itsensä mastoon, minä päätin olla koeajamatta Performance-mallisia Tesloja.
Tiesin olevani vaarallisilla vesillä laskeutuessani eräänä sunnuntai-iltapäivänä Porsche Taycanin ratin taakse. Periaatteista täytyy pitää kiinni, mutta houkutus oli käynyt liian suureksi. Vaikka rajoja ei varsinaisesti oltu rikottu, olo oli kuin seurapelin varjolla tuhmia tehneellä tempparitähdellä.
Aito sähköauto
Porsche Taycan vakuutti jo viime talven kylmillä tyypeillä. Taycan on suunniteltu alusta loppuun sähköautoksi, joka kuitenkin kunnioittaa Porschen perinteitä aina kun se on mahdollista. Autoa suunnitellessa ei menty siitä missä aita on matalin, ja vain muokattu olemassaolevaa mallia sähköiselle voimalinjalle sopivaksi, vaan rakennettiin auto sähköisen voimalinjan ympärille.
Taycanissa on totutusta poikkeavia ratkaisuja. Akuston jännite on tuplat totuttuun nähden, ja 800 voltin jännite antaa etulyöntiaseman Ionityllä ladatessa. Yli 260 kW nouseva latausteho on markkinoiden kovin, ja mahdollistaa nopean matka-ajon Euroopassa jo nyt. Suomessa Ionityn latureita on vasta kolme, mutta lähes viikottaiset uutiset muiden verkostojen uusista 100-200 kW HPC-latureista tarkoittavat vääjäämättä sitä, että Suomenkin tilanne on väistämättä kohta kunnossa.
Toinen poikkeava yksityiskohta on vaihteisto, jota ei ole totuttu sähköautoissa näkemään. Tavallisessa ajossa sille ei ole tarvetta, koska sähkömoottorin laskeva vääntökäyrä ei aiheuta ongelmia pysyteltäessä maksimissaan 130 km/h nopeuksissa. Vaihteisto on kuitenkin välttämätön, kun räjähtävää suorituskykyä halutaan suuremmilla nopeuksilla, autobahnalla tai ratapäivillä.
Yli 100 000 km Teslalla on jättänyt minuun jälkensä. Erinomaisen helppo käyttölogiikka yhden jättinäytön kautta on muodostunut itselle standardiksi, joka on tehnyt monista koeajamistani sähköautoista auttamattoman vanhanaikaisen tuntuisia. Porschen ratkaisu ei onneksi ole déjà-vu nokialaispuhelimista, vaan tuntuu jopa yllättävän luontevalta kunhan sen kanssa pääsee sinuiksi (sinunkaupat tehdään nopeasti). Taycanin käyttöliittymä on jotain perinteisen ohjaamon ja Teslan välimaastosta; tärkeimmille kohteille on oma nappinsa, ja pienemmistä kosketusnäytöistä voi ohjata auton harvemmin säädettäviä ominaisuuksia teslamaiseen tapaan. Taycanin käyttöliittymä on helppo omaksua, ja se toimii merkittävästi paremmin kuin monilla muilla merkeillä. On makuasia, pitääkö enemmän Taycanin vai Teslan lähestymisestä.
Suosittelemme
Liikkeelle
Lähtökohdat koeajolle eivät olleet parhaat mahdolliset. Ilta oli jo pitkällä, ja lokakuussa hämärä tulee varhain. Valoisaa aikaa ollut jäljellä kuin muutamia tunteja. Tihkusade kasteli asfaltin ja pimensi iltapäivää entisestään.
Kabiinin puolella tunnelma oli silti innostunut. Ensituntuma lupasi paljon. Ajoasennon saa mukavaksi, kaikki on kohdallaan. Ainoastaan suuri mittariston näyttö jää väkisin jostain kohtaa ratin taakse pimentoon. Peruutuskameran vääristävä laajakulmalinssi vaati opettelua liikkeelle lähtiessä, mutta eteenpäinhän tällä ajetaan.
Totuttelen Taycaniin varovaisesti. Ohjauspyörän rattinapista vaihtuvalla ajomoodilla on suuri vaikutus. Normal -asennossa alusta on pehmeimmillään ja matkanteko mukavuuspainotteista. Pari napsausta myötäpäivään, ja tilanne muuttuu täysin. Suodatus kuljettajan ja asfaltin välillä katoaa, ja ohjauspyörään sekä takalistoon välittyy tarkkaa tietoa tienpinnasta.
Regenerointi, eli liike-energian talteenotto jarrutuksissa, toimii oletuksena vain jarrupolkimeen yhdistettynä. Taycan siis rullaa kun nostaa jalan kaasulta. Teslan yhden polkimen käyttöön tottuneena kytken kuitenkin päälle myös kaasupolkimeen yhdistetyn regenin, jolloin regen aktivoituu nostaessa jalan kaasulta. Tälle löytyy oma nappinsa ratista, joten rullauksen ja regenin välillä on helpompaa operoida kuin Teslalla, jossa vaihteen joutuu erikseen kytkemään vapaalle rullatakseen.
Jarrupolkimella siirtymä regenin ja ”oikean jarrutuksen” välillä on hankala havainnoida. Regenin teho on parhaimmillaan moninkertainen Teslaan nähden (70 kW vs. 265 kW), joten oikeille jarruille mennään käytännössä vasta täysjarrutuksessa. Kokeilin muutaman kerran tehojarrutusta, mutten pystynyt huomaamaan eroa tai selkeää kohtaa missä jarrutpalat iskevät kiinni levyihin. Auto pysähtyy joka tapauksessa vakaasti ja eleettömästi myös sadekelissä.
Mutkatielle
Tutustuminen on ohi, ja on aika siirtyä valtaväyliltä pienemmille ja mutkaisemmille teille. Vaikka tien pinta on ala-arvoista, kuulusta suomalaisesta tienpidosta kärsivää paikka paikan päällä -asfalttia, ei Taycan protestoi. Normaaliasennossa alusta suodattaa pahimmat röykyt suorastaan esimerkillisellä tavalla. Paikat pysyvät hampaissa Sport Plus -moodissakin, mutta aivan näin tarkkaa tietoa tienpidon tasosta en kaipaa. Ilmeisesti olen tullut mukavuudenhaluiseksi.
Jo ensimmäisissä kiihdytyksissä huomaa voiman riittävän 4S perusmallissakin. Vaikka akku on alle puolillaan, on kiihdytys repivä, kuten urheiluautolta odottaakin. Kiihdytykset ja jarrutukset kaarteissa eivät aikaansaa epämääräistä vääntelyä. Mutkissa auto liimautuu märkään asfalttiin johdonmukaisesti sellaisella varmuudella, että kuljettaja tietää oman kantin loppuvan ennen auton rajoja.
Jarrupolkimen takaa aktivoituva regen on urheiluautoon sopiva ratkaisu. Sunnuntaicruisailussa yhden polkimen ajo on mukavan leppoisaa, mutta kierrosennätyksiä sillä ei radalla rikota. Jään kaipaamaan ainoastaan tietoa regenin voimakkuudesta, kenties senkin olisi jollekin näytölle pystynyt ohjaamaan. Lyhyen tutustumisen aikana en silti priorisoinut ohjekirjan lukemista, vaan keskityin olennaiseen.
Mukavaa matka-ajoa
Tien leventyessä ja suoristuessa Taycan näyttää toisen puolensa. Monessa bensasportissa moottoritieajo muuttuu ikäväksi kierrosten noustessa liiaksi ja äänimaailman muuttuessa ärsyttäväksi. Porsche ei sähköisen voimalinjansa ansiosta kärsi ongelmasta, vaan suoriutuu matka-ajosta kiitettävällä tavalla. Mikään ei ärsytä kuljettajaa, vaikka hakemalla hakee moitittavaa.
Taycan on moottoritienopeuksilla selvästi hiljaisempi kuin mikään Teslan malleista. Model S ei jää älyttömän kauas, mutta ero on selvä. Taycanin ratissa päädyin sattumalta juttusille saman henkilön kanssa, joka oli kerran aiemmin kysynyt Model X:llä moottoritielle kiihdyttäessäni kysymyksen ”ajoitko autopesuun?”. Vaikka nopeutta oli yhtä paljon, ei kriittistä palautetta kuulunut. Varsinaisia melumittauksia ei ollut mahdollista toteuttaa, mutta korvakuulolta äänimaisema on rauhallinen eikä mitään ylimääräisiä ääniä nouse esiin jos ei ehdoin tahdoin aja urissa. Maltillisella rengastuksella lienee syynsä asiaan.
Matka-ajossa arvostaa Taycanin mittaristoon avautuvaa suurta karttanäykymää Sen avulla navigointi on helppoa vieraillakin seuduilla, ja yleiskuvan ylläpitäminen on kuljettajalle helppoa. Kartan sijainti mittaristossa muutoinkin kun navigoitaessa on iso plussa etenkin ruuhkassa, kun katseen ei tarvitse hapuilla sivuille.
Adaptiivinen vakionopeussäädin on mielestäni paholaisen keksintö, joka aiheuttaa turhan nykivää ajoa, ja menee tilttiin tutkien tukkeutuessa loskakelillä (joka tuntuu olevan eteläosissa maata yleisin talvikeli). Koeajoauton cruise ei onneksi ole pahimmasta päästä, ja toimii luontevammin kuin Teslan vastaava (AP1). Mahdollisuus jättää parin tonnin optio ruksimatta on silti ainakin itselleni iso plussa. Joskus vanhassa vara parempi.
Lataustehoa
Navigaattori toimi lyhyen kokeilun perusteella moitteetta. Pidempi lenkki, jossa auton kyky suunnitella lataustaukoja olisi voitu testata, ei ollut tällä kertaa mahdollista aikataulun puolesta. Samasta syystä auton maksimilatausnopeutta ei päästy kokeilemaan Ionityllä, sillä kahden tunnin ylimääräinen lenkki pimeässä ja sateessa ei olisi tuonut varsinaista lisäinfoa, koska auto todistetusti latautuu nopeasti. Taycanilla on kiva ajaa, mutta rajansa kaikella.
Ionityn sijaan kokeilin Riihimäen ABC:n uutukaista 150 kW laturia. Matkustajanpuoleiseen etulokasuojaan sijoitettu latausportti ei ole parhaassa mahdollisessa paikassa, sillä suoraan ruudun eteen sijoitetun laturin johto ylsi paikalleen vain niukin naukin. Vaikka laturille on tämän jälkeen asennettu metriä pidemmät johdot, toivon kaikkien Porsche (ja E-Tron) -kuskien puolesta Kempowerin laturien nopeaa yleistymistä! Vastaavia 150 kW HPC-latureita on syksyn aikana avattu liki joka viikko, joten Teslan etumatka latausverkon suhteen kapenee.
Itse lataus sujui täydellä teholla, vaikka odotin akun olevan viileä kylmän kelin vuoksi. Taycan imi akkuunsa sähköä 149 kW teholla, mikä matkaksi muutettuna tarkoittaa 200 km lisäystä 15-20 minuutin mittaisen stopin aikana. Taukojen pituus matka-ajossa ei varmasti nouse turhan pitkäksi, sillä näin lyhyen stopin aikana ehtii niukin naukin hakea kahvin ja tarkistaa jakauksen. Käytännössä Taycan odottaa kuljettajaa, eikä toisin päin.
Kohtuulliset kulut
Koeajolla en varsinaisesti pihistellyt, joten mutkatiestä, moottoritieajosta ja parista Launch Control -nautiskelusta koostuneen lenkin kulutus vaihteli 23-28 kWh/100 km haarukassa. Porsche kuluttaa kutakuinkin saman, mitä aiempi autoni Tesla Model S 85 olisi vienyt vastaavassa ajossa. Pidän tulosta mainiona.
Sähköisen voimalinja suurin etu on taloudellisuuden ja tehon yhdistelmä. Tehokkaat 6-12 -sylinteriset bensamoottorit kuluttavat väkisin enemmän kuin pienemmän koneet tasaisessa matka-ajossa (taajamasta nyt puhumattakaan), kun taas tehokkaalla sähköautolla energiaa ei kulu suuren moottorin häviöihin. Taycanilla on siksi mahdollista ajaa erittäin taloudellisesti, ja sillä pääsee ennakoivassa maantieajossa ainakin 17-18 kWh per 100 km kulutukseen. Sähköinen Porsche on ympäristön kannalta todella kova juttu, kun 12 litraa bensiiniä vaihtuu 25 kilowattituntiin sähköä.
Taycan 4 S -mallissa kuljettajan käytössä on 71 kWh akkukapasiteetti, mikä tällä kulutuksella piisaa ympäri vuoden noin 300 km matkaan: moottoritiellä vähän alle ja maantiellä vähän yli. Tämä riittää suurimmalle osalle paremmin kuin hyvin, ja jos ei riitä, niin 4S Plus- ja Turbo -malleissa akkua tarjoillaan 12 kWh eli noin 50 km enemmän. Kuten aiemmin todettiin, matka-ajo on sujuvaa kunhan reitille osuus nopeita latureita.
Moni ajattelee virheellisesti, ettei käyttökuluilla ole merkitystä, jos kerran on varaa ostaa Porsche. Uskallan olla eri mieltä, ja odotan Taycanin nappaavan nopeasti markkinaosuuksia bensaporscheilta. Kun ajaminen kotona ladaten kustantaa 2-3 € per 100 km ja huolto-ohjelma kevenee sähköisen voimalinjan ansiosta, ei jo 150 Porsche Taycanin myynti tähän mennessä oikeastaan yllätä (kolmasosa autoista on tehokkaampaa Turbo-mallia). Jos haluaa tehokkaan auton, on sähköauto paitsi fiilis, myös järkivalinta. Iloitsen puolestanne!
Luopumisen tuskaa
Lyhyen tuttavuuden aikana ehdin ihastua Taycaniin. Pidän siitä, miten auto liimaantuu tiehen mutkatiellä. Rakastuin siihen, kuinka selkä painuu istuimeen Launch Control -lähdön aikana, etenkin kun satasen kohdalla hieman hiipuva kiihtyvyys räjähtää uuteen paloon vaihteiston siirtyessä kakkoselle. Olin antanut pikkusormen, ja vaarana olisi koko käden menetys.
Kotia kohti ajaessa tunnustin rouvalle langenneeni. Hän ymmärsi hairahdukseni, ja soi minulle lohdun sanoja: vaikka joudunkin käytännön syistä tyytymään 7-paikkaiseen sähköbussiin lasten varttumisen ajan, saisin kenties myöhemmin maistaa kiellettyä hedelmää. Hän oli nimittäin ihastunut mambanvihreään Taycaniin, ja asettanut tavoitteekseen ostaa sellaisen (ah mikä bosslady!). Minulle luvattiin, että saisin lainata sitä – kunhan käyttäytyisin hyvin.
Päätin olla kiltti poika.
