Porsche Taycan ensimaistiaiset

Pääsin tutustumaan Porschen ensimmäiseen täyssähköautoon Taycaniin Tesla Club Finlandin järjestämässä tilaisuudessa, joka keräsi paikalle kymmeniä kiinnostuneita kahteen iltatilaisuuteen. 

Lakanan alta paljastui kaunis auto, jonka merkistä ei voi erehtyä, sillä muotoilu on tuttua Porschea. Taycanin lokasuojan kaaret nousevat konepeltiä korkeammalle, ja katto laskeutuu Panamerasta sekä 911:stä tutussa kulmassa. Taycan on aggressiivisen näköinen, ja luo mielleyhtymän heinikossa saalistaan vaanivasta kissapedosta.

-- MAINOS --

Mambanvihreä väri pukee Taycania. KUVA: Porsche

Mission E:nä startannut sähköautoprojekti saatiin piirustuspöydältä asiakkaille viidessä vuodessa, ja Porschella tiedetään työn onnistuneen. Jo Taycanin nimi on kuin hansikkaan läväytys rakkaan kilpailijan poskelle: turkin kielellä Taycan tarkoittaa kutakuinkin kiihkeän nuoren hevosen sielua. Pitäkää hybridinne!

Porcsche Taycan haluaa olla ensimmäinen täyssähköinen urheiluauto ja onnistuu siinä. Puristit voivat pyöritellä silmiään takaovia kauhistellessaan, ja Teslan fanipojat vängätä vastaan suorituslukujen kymmenyksiä verratessaan, mutta kukaan ei voi kiistää etteikö Stuttgartissa olisi tehty erittäin hyvää työtä. Taycan on samaan aikaan sekä äärimmäisen suorituskykyinen urheiluauto, että täysiverinen Porsche.

-- MAINOS --




Pidin monista Taycanin yksityiskohdista. Saksalaiseen tyyliin linjat ovat suorassa, eikä autossa näy esimerkiksi italialaiselle luksusautolle tyypillisiä kierteleviä tikkauksia. Molemmille on kannattajansa ja Porsche miellyttää varmasti saksalaisen täsmällisyyden ystäviä. En löytänyt viimeistelystä sanomista, mutta kuulin jonkun insinöörishenkisemmän mittailleen koripaneelien sovituksia tarkalla silmällä ja havainneen toleranssien olevan samalla tasolla kuin omassa uudessa Model 3:ssaan.

-- MAINOS --

Porsche Taycanin ohjaamon saa halutessaan täyteen kosketusnäyttöjä. Matkustajan näyttö on lisävaruste. KUVA: Joose Luukkanen

Taycan on täynnä huipputekniikkaa

Porsche Taycan lyö tiskiin erinomaiset suoritusarvot. Taycan Turbo S on tehokkain malli, joka tarjoaa täydellä ja lämpimällä akulla jopa 560 kW tehon, mutta vain 2,5 sekunniksi kerrallaan. Sen jälkeen teho laskee sadalla kilowatilla, ja tällä 460 kW teholla voidaan jatkaa vielä 7,5 sekuntia. Tämä riittänee useimmille, koska kymmenessä sekunnissa auto kiihtyy paikaltaan 200 km/h nopeuteen.

Porsche Taycan on on aina nelivetoinen. Molemmilla akseleilla on oma moottorinsa, ja Porschen valinta on hieman kalliimpi, mutta taloudellisempi kestomagneettimoottori. Chevy Boltin tapaan käämitys on tehty neliskanttisella johdolla, mikä Porschen mukaan lisää suorituskykyä ja helpottaa jäähdytystä. Auton erikoisuus on taka-akselille sijoitettu vaihteisto, jota ei muista sähköautoista löydy. Vaihteistoon päätyminen on niin erikoinen ratkaisu, että paneudumme siihen tarkemmin tuonnempana.

Porsche Taycan on aina nelivetoinen. Auton keulalla on pienempi sähkömoottori (kuvassa oikealla) ja suuremman takamoottorin kaverina on kaksivaihteinen vaihdelaatikko. Akusto on auton pohjassa, ja takapenkkiläisiä miellyttävänä yksityiskohtana akustossa on syvennys paremman jalkatilan turvaamiseksi. KUVA: Porsche

Porschen haluaa sähköautojen kohdalla hallita mahdollisimman suurta osaa arvoketjusta. Esimerkiksi moottorit valmistetaan itse, sen sijaan että ne ostettaisiin talon ulkopuolelta. Oppimiskäyrä on varmasti jyrkempi, mutta Teslan esimerkki kokonaisuuden pitämisestä omissa käsissään lupailee Porschen valinnan olevan oikea. Taloon on hankittu osaamista myös yritysostoin, esimerkiksi syksyllä 2019 Porsche nosti omistusosuuden kroatialaisessa Rimacissa 15,5 prosenttiin.

Porschen Arto Koljonen valotti Taycanin teknistä puolta. Harmittelin, kun hän kertoi näyttävänsä tehtaan yli sadan slaidin setistä vain muutaman tärkeimmän, myöhäisestä ajankohdasta huolimatta olisin jaksanut! (Mitenhän muut?) KUVA: Joose Luukkanen

Porsche valinta käyttää vaihteistoa pakottaa käyttämään vain yhtä isoa sähkömoottoria taka-akselilla muiden valmistajien moottori-per-pyörä ratkaisun sijaan. Esimerkiksi Tesla on siirtymässä uuden Plaid Model S:n kohdalla kolmen moottorin käyttöön, mutta nähtäväksi jää onko tällä vaikutusta auton käsiteltävyyteen. Taycanin tasauspyörästö on muistakin malleista tuttu sähköinen versio, ja lisävarusteena on saatavilla myös nelipyöräohjaus.

Porsche lupaa Taycanin suorituskyvyn kestävän lukuisia toistoja. Silti maksimitehon hyödyntäminen vaatii täyden akun, koska akun tyhjentyessä kennojen jännite laskee, ja tyhjän akun virranantoa rajoitetaan. Laskennallisesti tehoero tyhjän ja täyden akun välillä on ainakin 100 kW, mikä tuntuu takapuolessa.

Porsche Taycaniin saa luonnollisesti myös keraamiset jarrut rata-ajon tarpeisiin (arkiajossa jo pelkkä 260 kW regen riittää). Turbon takarenkaissa on leveyttä 305 mm. KUVA: Joose Luukkanen

Porschen mukaan Taycan on kuitenkin täysin ratakelpoinen, mistä kielii myös 260 kW(!) tehoisen regenin käyttö jarrupolkimella. Kaasun vapauttamalla auto rullaa, ja kaikki pito on mahdollista käyttää mutkasta selviytymiseen. Palaute Porschen ajettavuudesta on ollut pääosin ylistävää, vaikka joissain koeajoraporteissa onkin moitittu jarrutuntumaa kovassa ajossa. Regenin ja jarrujen saumaton yhdistäminen on vaativa tehtävä.

Miksi vaihteisto?

Vaihteisto heikentää väkisin voimalinja hyötysuhdetta. Yleensä sitä ei sähköautoissa ole, koska sitä ei yksinkertaisesti tarvita. Sähkömoottori vetää hyvin paikaltaan lähtiessä eikä sähköauto voi sammua huolimattomasti liikkeellelähtiessä toisin kuin polttomoottoriauto, jolla paikaltaan lähteminen kävisi todella hankalaksi ilman vaihteistoa. (Puhun kokemuksesta, koska nuorena poikana ajoin viikon pelkällä nelosvaihteella vaihteistomekanismin rikkouduttua, ja voin taata ettei kaupunkiajo ollut nautinnollista!)

Polttomoottorista saadaan suurin vääntö ja teho korkeilla kierroksilla, mutta sähkömoottorissa tilanne on erilainen. Yleensä sähkömoottorin vääntökäyrä on tasainen 60-80 km/h nopeuteen saakka, mikä tarkoittaa nousevaa tehokäyrää (teho nousee moottorin pyörintänopeuden kasvaessa vääntömomentin pysyessä vakiona). Tämän jälkeen moottorin tehokäyrä pysyy edelleen vakiona, koska nouseva pyörintänopeus kompensoi laskevaa vääntökäyrää. Vasta sakkonopeudella sekä vääntö- että tehokäyrät kääntyvät laskuun.

Läpileikkaus Taycanin vaihteistosta. KUVA: Porsche

Käytännössä kiinteän välityssuhteen sähkömoottorilla pärjää erinomaisesti nopeusalueella 0-130 km/h. Esimerkiksi Teslan Performance -mallit pesevät liki kaikki superautot paikaltaan kiihdyttäessä, koska polttomoottori ei pääse parhaalle alueelleen lyhyessä kiihdytyksessä. Sähkömoottorin etu alle satasen nopeuksissa on niin valtava, että vielä varttimaililla merkittävästi tehokkaammatkaan autot eivät saa kirittyä lähdössä syntynyttä eroa kiinni.

Tesla on kompensoinut laskevaa tehokäyrää monien mielestä jopa liian järeillä moottoreilla. Vaikka suorituskyky on paikaltaan lähtiessä raju, niin 200 lähestyvissä nopeuksissa sähköauto jää kakkoseksi laskevan tehokäyrän takia. Vapaiden nopeuksien maita on vähän, joten Teslan heikkous ei ole noussut esiin. Ongelma ei ole todellinen este sähköautojen yleistymiselle, ja rehellisyyden nimissä minun on myönnettävä, että jopa oma vanha Model S 85 kulkee autobahnalla ihan riittävästi (rajoitettu 205 km/h). Porschelle riittävä ei kuitenkaan ole tarpeeksi hyvä, joten Taycanissa on laitettu myös autobahn-kelpoisuus kuntoon.

Harmi, ettei Mission E -vanteita ollut kummankaan auton alla. KUVA: Porsche

Porsche näkee vaihtokaupan hyötysuhteen ja suorituskyvyn kesken perustelluksi, ja lisäksi vaihteisto tuo omaa tunnelmaansa ajamiseen. Vaihteisto on säädetty fiiliksen vuoksi niin, että kuljettaja tuntee vaihtohetken selvästi takalistossaan vedon siirtyessä kakkosen puolelle. Vaihto tapahtuu alle satasen nopeudessa automaattisesti, joten manuaalifanaatikko joutuu pettymään.

Vaihteiston avulla moottorin erinomaisen vedon alue laajenee, ja vaikka 0-100 km/h lukema on sadasosan Model S Performancea heikompi, niin autobahnalla kiihdyttäessä Taycan vienee Teslaa niin että helisee. Harmillisesti en löytänyt arvioni tueksi mittaustuloksia mielenkiinnon keskittyessä 0-100 väliin, mutta uskon silti Taycanin olevan autobahnan nopein sähköauto.

Ladataanko?

Porsche Taycan lyö tiskiin tämän hetken kovimman lataustehon, mutta vaatii kaveriksi erittäin tehokkaan 350 kW pikalaturin. Tyhjä akku kykenee ottamaan yli 250 kW tehon vastaan, ja koeajoraporttien mukaan latausteho laskee alle 100 kW vasta 80% kohdalla. Tehokkaan latauksen salaisuus on 800 voltin sähköjärjestelmä ensimmäisenä maailmassa. Hitaampien 400V latureiden maksimaaliseen hyödyntämiseen joutuu raksimaan lisävarustelistalta 438€ arvoisen 400V/150kW sisäisen DC-laturin.

Porsche luottaa neliskanttisiin akkukennoihin, joiden toimittaja on parhaillaan toista tehdasta Puolan Lodziin rakentava korealainen LG Chem. KUVA: Porsche

800 voltin järjestelmälle on syynsä. Lataushäviöt kasvavat latausvirran neliössä: suomeksi latausvirran kaksinkertaistaminen nelinkertaistaa häviöt eli latausjohto lämpenee voimakkaasti tehon kasvaessa (todellisuudessa vaikutus on yli nelinkertainen, koska samalla myös latausjohdon resistanssi muuttuu). Käytännössä 800 voltin järjestelmä mahdollistaa kaksinkertaisen lataustehon yleiseen 400 voltin järjestelmään nähden samoilla häviöillä, eli hukkalämpöä syntyy Taycanin 270 kW huipputeholla saman verran kuin ladattaessa Audi E-Tronia 135 kW teholla.

Taycan latautuu Ionityn latureilla yli 200 kW teholla. Suomessa huipputehoa saa vasta kolmesta paikasta (Turku, Hämeenlinna ja Lahti), mutta Euroopassa tärkeimmät väylät on jo katettu. Euroopan kierrokselle Taycan on nautinnollinen matkakumppani. Porschen latauspalvelun asiakkaille pikalataus on hinnoiteltu 0,33€/kWh, eli yksi latauskerta (10-75%) maksaa noin parikymppiä. KUVA: Porsche

Taycanin akun kapasiteetti on 93,6 kWh, josta 10 kWh pidetään puskurina akun säästämiseksi. Hurja latausteho ja vielä hurjempi moottoriteho pistävät akun silti koville. Täyskiihdytyksessä akun C-arvo on peräti 6 ja ladatessakin 3, kun turvallisena arvona on pidetty 1-2 väliin asettuvia lukemia. Aika näyttää, miten kestäviä akut ovat; joka tapauksessa Porsche lupaa akuille alan starndardiksi muodostuneen 8 vuoden tai 160 000 km takuun.

Taycanissa on paneuduttu akkujen ja moottorien lämmönhallintaan, eikä rata-ajon tai rankankaan moottoritieajon pitäisi näkyä suorituskyvyssä. Sekä akut että moottorin käämitys ovat neliskanttisia, mikä Porschen mukaan auttaa jäähdytyksessä. #norapidgate KUVA: Porsche

Porsche kertoo käyttävänsä Taycanissa korealaisen LG Chemin akkuja. Syksyllä 2019 Porschen huhuttiin käyvän keskusteluja myös kiinalaisen CATL:in kanssa, mutta ainakin toistaiseksi toimittajia on vain yksi. Taycanin tuotantomääräksi tänä vuonna kerrottiin 40 000 autoa (joista jopa 250 saadaan Suomeen), mutta olen hieman skeptinen akkujen saatavuuden suhteen. Jaguar ilmoitti vat’ikään I-Pacen viikon mittaisesta tuotantokatkoksesta johtuen LG Chemin toimitusvaikeuksista.

 

Rengastuksella on suuri merkitys kulutukselle. Mikäli haluaa lisätä kantamaa 5-10%, niin 285/40 R20 -rengastus kannattaa jättää ruksimatta ja tyytyä 19-tuumaisiin aero-vanteisiin. (Tyylitietoinen valitsee silti räyhäkät Mission E -vanteet ja pitää tarvittaessa ylimääräisen tauon.) KUVA: Joose Luukkanen

Taycan Turbon alle 200 mailin jäävää kantamaa on ihmetelty maailmalla. Porsche ilmoittaa kulutukseksi 269 Wh/km, mikä kuulostaa omaan korvaan todella korkealta. Car and Driverin 160 km moottoritietestissä (tasanopeus 75 mph eli noin 120 km/h) Taycanin kulutus on kuitenkin samalla hehtaarilla Tesla Model S Performancen kanssa. Taycanin 222 Wh/km tulos on vain 6% Teslan 209 Wh/km kulutusta korkeampi. Käytännön matkanopeudessa ei synny eroa jos nopeita latureita vain riittää, koska Taycanin latausteho on korkeampi.

Porsche pyrkii myös tekemään latauksesta helppoa. Käyttäjä saa suoraan valmistajalta tägin, jolla lataus onnistuu tuhansissa latauspisteissä – tosin kalliimmalla kuin suoraan operaattorin kautta. Malli on toimiva, eikä edes Ionityn ryöstöhinnoittely tuskin nouse kynnyskysymykseksi Turbon ostajalle.

Porsche Taycan sopii Suomen talveen

Porsche Taycanissa luvattiin olevan monia Suomen talveen sopivia yksityiskohtia. Lämpöpumppu lisää talvioloissa rangea jopa 150 km, mikä kuulosti hurjalta lupaukselta. Omien kokemusten perusteella pakkasen sijaan pikemminkin loska ja räntäsade ovat pahimmat rangentappajat, ja siinä kelissä Turbon 305 levyiset nakit pahentavat tilannetta entisestään. Joka tapauksessa raksisin myös lämpöpumpun listalta, vaikka todellisuudessa etu olisi vain 50 tai 100 km.

Porsche Taycan Turbon latausluukkuun saa halutessaan sähköisen jäänsärkijän, jolloin lataus on helppoa pahimmassakin räntäsateessa. KUVA: Joose Luukkanen

Mielenkiintoisena yksityiskohtana Taycanin lisävarusteinen sähköinen latausluukku sisältää jäätymistunnistimen. Mikäli auto havaitsee luukun olevan jäässä, sitä aletaan täristää korkealla taajuudella jään särkemiseksi. Jos joskus olet kammennut luottokortilla latausporttia auki, niin osaat arvostaa tätä ominaisuutta. Sähköisen latausluukun voi siis perustella ihan talviajon tarpeilla.

Porsche kävi kuvauttamassa Taycan 4S:n promokuvat Levillä. Talviajo ei tuota ongelmia, kun muistaa raksia lisävarustelistalta lämpöpumpun ja jäätymättömän latausluukun. KUVA: Porsche

Taycan on urheiluauto tilojenkin puolesta

Porschen henki näkyy monessa paikassa. Taycanin kuskinpukki on kuulemma tarkoituksella hyvin lähellä 911-mallia. Kaikesta huomaa, että Porsche on tehty itse ajettavaksi – vaikka kaikenlaisia ajoavustimia on nykytyyliin saatavana.

Porsche Taycanin avustimet on helppo raksia pois, jos haluaa ajaa kokonaan itse. KUVA: Joose Luukkanen

Kuljettajan paikalle kipuaminen onnistuu helposti; ei ihan yhtä helposti kuin omassa Teslassa, muttei myöskään yhtä hankalasti kiemurrelleen kuin joissain Ferrareissa. Ajoasennon sain säädettyä itselle sopivaksi, mutta kuulin myös vastakkaisiakin näkemyksiä, kun mittaristo ei näkynyt kunnolla asennon muuten ollessa mieluinen. Nappeja on reilusti enemmän kuin Teslassa, mutta tarkoituksella: Porsche haluaa kaikille kuljettajan kannalta tärkeille säädöille oman kytkimen.

Tärkeimmille toiminnoille on oma nappinsa, osa säädöistä tapahtuu mittarinäyttöä reunustavalta kosketusnäytöltä heti ratin ulkokehän ympäriltä. KUVA: Porsche

Takapenkille saikin sitten pujottautua jo ihan tosissaan. Akussa on syvennykset takapenkkiläisten jalkatilan kohdilla, joten istuma-asento on pystympi kuin vaikka Model 3:ssa. Polville on hyvin tilaa kun kuljettajan istuin on säädetty itselleni sopivaksi (182 cm). Pää ottaa kuitenkin kattoon suorana istuessa, eli takatilat ovat aika lailla verrannolliset Model S:ään.

Porsche Taycan on saatavilla myös kangasverhoilulla. Ympäristöarvot nostavat päätään, eikä nahkaverhoilu ole enää itsestäänselvyys. Taycan on normaalisti nelipaikkainen, ja kolmen matkustajan takapenkki on lisävaruste. Takapenkkiläisten iloksi auton saa nelialueisella ilmastoinnilla, jolloin takapenkin asetuksia säädetään kuvassa näkyvältä kosketusnäytöltä. KUVA: Joose Luukkanen

Autosta noustessa on oltava tarkkana, jotta kengät tai auton ovien pielet eivät naarmuunnu; jalat ovat syvällä kuskin penkin alla, kynnyskotelot ovat paksut, ja oviaukko jää kapeaksi. Kaksi aikuista matkustaa Taycanissa kohtuullisen mukavasti, mutta lisävarusteinen keskipenkki ei sovellu kuin tilapäiskäyttöön.

Porsche Taycanin takatila on kohtuullinen, vaikka pää ottaakin kattoon. Akkukotelossa on syvennys takamatkustajan jalkoja varten, ja jo pienikenkäinen (koko 42) joutuu vääntelemään jalkojaan autosta noustessaan. Urheiluautoksi tilat ovat hyvät, takapenkillä itse matkustava ei ole kohderyhmää. KUVA: Joose Luukkanen

Tavaratila on kohtuullisen kokoinen. Kontti on matala mutta syvä, joten kyllä sinne pari matkalaukkua mahtuu. Haasteena tässä lienee nimenomaan syvyys: puvunhousut ovat ravassa kontin perälle kurkotellessa. Edustajan mukaan tavaratila on suunniteltu niin, että taakse mahtuu isokin matkalaukku ja sen perään vielä golfbägi poikittain.

Porsche Taycanin takakontti on yllättävän pitkä, mutta matala. Edelleen, tilat riittävät urheiluautolle. KUVA: Joose Luukkanen

Frunkki on pieni. Demoautossa sinne oli kiepautettu lyhyehkö Type2-johto sekä Porschen oma matkalaturi, ja ne veivätkin tilan kokonaisuudessaan. Laturi on varsinainen möhkäle, mutta onneksi sentään fiksusti kolmivaiheinen. Porschen oman seinälaturin ulkoasu ei oikein iskenyt.

Porsche Taycanin Frunkki on pienen puoleinen. Matkalaturi on todella suuri, ja täyttää yhdessä Type2-johdon kanssa koko tilan. Lasinpesunesteen täyttöaukko on sijoitettu erinomaisen helppoon paikkaan, mikä lämmittänee mieltä jos on edes kerran joutunut täyttämään Tesla Model S:n lasinpesunestesäiliön. KUVA: Joose Luukkanen

Toimiva infotainment

Vaikka Porsche luottaa nappeihin, niin silti myös kosketusnäyttökin löytyy ajan vaatimusten mukaisesti. Yhden ison näytön sijaan Porsche luottaa useaan pieneen kosketusnäyttöön, joita halutessaan saa autoon peräti 5 kpl. Keskikonsolin näytöistä ylempi on varsinainen päänäyttö, ja alempi ohjaa ilmastointia. Mittariston molemmin puolin on myös kosketusnäppäimet, joilla voi kuljettaja suoraan ohjata mm. auton jousitusta. Ratkaisu vaikutti toimivalta.

Porsche Taycan sisävalaistuksen väriä ja valojen voimakkuutta voi säätää. Vaikka valikoiden takaa löytyy lukematon määrä asetuksia, on käyttö erinomaisen helppoa. KUVA: Joose Luukkanen

Matkustajan näyttö on pätevä lisävaruste (1073€), jonka avulla kartanlukija pystyy tarvittaessa vaikkapa suunnittelemaan reitin suoraan omalta näytöltään. Näytöltä voi myös ohjata radiota, ja kun ajetaan tosissaan, niin mittaristonäytöstä lienee iloa matkustajallekin. Turbossa oli vielä viideskin kosketusnäyttö takapenkkiläisille ilmastoinnin ohjausta varten (861€).

Porsche Taycanin navigaattori on toimiva ja reittisuunnittelu helppoa. KUVA: Joose Luukkanen

Navigointi on toteutettu erinomaisesti. Auto tunnistaa useiden ketjujen latauspisteet ja osaa suunnitella myös lataustauot automaattisesti. Testimielessä löin kohteeksi Oulun, jonne oltaisiin päästy 9 tunnissa. Vaikka auton akun varaus oli testihetkellä vain 21%, niin vartin lataus Lahden Ionityllä olisi riittänyt. Porsche on erinomainen matka-auto, jos vaan nopeita latureita osuu kohdalle.

Navigaattori kertoo latauspisteiden nopeudet – jos latauspisteen nimi on riittävän lyhyt! Käyttöliittymä vaatii pientä hiomista, vaikka on jo tällaisenaan erinomainen. KUVA: Joose Luukkanen

Porsche Taycanin käyttöliittymä on erinomainen. Valikkorakenne on looginen ja käyttö sujuvaa vaikkapa Jaguar I-Pacen tai Audi E-Tronin hankaliin valikoihin nähden. Toimivuus on Teslan tasolla, ja näiden keskinäinen paremmuus on makuasia.

Laatu maksaa

Porsche Taycan on hieno auto, jonka ominaisuudet näkyvät myös hintalapussa. Taycan 4S aloittaa pelin noin 114 000 € hinnalla, mutta yläpään Turbo S maksaa jo perusvarusteinkin 199 000 €. Porschen lisävarustelista on loputon, ja käytännössä jokainen valinnee listalta joitain lisävarusteita. Itse näen välttämättömänä ainakin lämpöpumpun (811€) ja Mobile Chargerin (1137€), ja myös Range manager (300€) ja 150 kW DC-lataus 400V latureista (438€) on nekin raksittava matka-ajoa ajatellen.

Porsche tarjoaa reilusti mukavuusvarusteita. Turbo sisältää paremman penkin, mutta 4S malliin muistipenkit maksavat 2135€. Upean panoraamakaton (1685€) lisäksi valitsisin ainakin istuinten ilmastoinnin (1061€) ja äänieristetyt lasit (1929€). Turbo S sisältää halutessaan härskit Mission E vanteet, mutta 4S malliin niiden lisääminen kustantaa 7500€.

Esillä olleeseen Taycan Turbo S:ään oli ladattu yli 26 000 eurolla lisävarusteita. KUVA: Joose Luukkanen

Ajoavustimia löytyy niitäkin iso liuta. Adaptiivinen vakionopeussäädin Innodrive laajennuksella kustantaa 3220€, kaistanvaihtoavustin 811€ ja pysäköintikamera 1485€. Varsinaista itseajavuuttaa ei ole tulossa – tietenkään. Porsche pysyy ajajan autona, ja auto auttaa korkeintaan selviämään ruuhkista.

Muistipenkki on ehdoton lisävaruste, jos autoa ajaa säännöllisesti useampi henkilö. KUVA: Joose Luukkanen

Onko Taycan kallis? Vertailun vuoksi Tesla Model S Performance Ludicrous kaikilla varusteilla (poislukien spekulatiivinen FSD eli 6500€ arvoinen täysin itsestään ajava -paketti) maksaa kirjoitushetkellä 119 000€. Kannattaako Taycan Turbosta maksaa tuplat, ei riipu autosta, vaan kuljettaja tekee valinnan oman mieltymyksenä mukaan.

Yhteenveto

Porsche on tehnyt erinomaisen sähköauton. En epäile hetkeäkään, etteikö Suomeen luvattuja 230 autoa myytäisi nopeasti. Moni sähköautoja epäilevä saattaa edelleen valita tutun polttomoottorin (911 pysynee boxerissa pitkään), mutta jos Porschea lähestyy avoimin mielin, niin valinta on selvä: suorituskyky ja ajonautinto ovat sähkössä kovemmat. Porschenkin tulevaisuus on sähköinen.

Porschen Jan Matzkella on syytä iloon – Taycan on erinomainen auto. KUVA: Joose Luukkanen

Porsche on valinnut Taycanin kohdalla saman strategian kuin Tesla aikoinaan: tehdään niin suorituskykyinen auto, että epäilijät hiljenevät. Vertailu Teslaan on kuitenkin turhaa, koska autot on suunnattu eri ryhmille. Porschella ajetaan itse ja Teslalla odotetaan autonomista ajoa. Tesla loistaa varttimaililla, mutta Porsche radalla. Bang for the buck -mittarilla Tesla vie voiton, mutta ylellisyydessä ei synny edes kisaa. Netissä vääntö jatkuu pitkään, ja kovimmin huutavat ne, joilla ei ole Teslaa eikä Porschea. Teslaklubilaiset lähtivät kotiin vaikuttuneina.

Joose Luukkanenhttp://sahkoautokirja.fi
Sähköautoileva Huippumyyjä tarinoi Teslan ratin takaa matkakokemuksia ja raportoi uusista jutuista sähköautorintamalla. Syksyllä 2020 Alfamer julkaisee Joosen kirjan Sähköautoista. Ennakkotilaa kirja nyt: sahkoautokirja.fi

JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän

Videot

Uusimmat

Ikä on vain numero – 80-vuotias John Clower ajaa lähes joka päivä Ferrari F40:llään

Vuonna 1987 lanseerattu Ferrari F40 on viimeinen auto, jolle merkin perustaja Enzo Ferrari ehti antaa vielä siunauksensa tuotantoon. F40...

Audin Taycan on kohta täällä – uusi RS e-tron GT toimii Span 24 tunnin kisan johtoautona

Automaailmassa on tiedetty jo pitkään, että Audi on kehittämässä omaa neliovista sähkö-coupéa samalta pohjalta Porsche Taycanin kanssa. Nyt auton...

Erikoinen tarina, miksi tämä vuoden 1980 ykkös-Golf on jäänyt lähes ajamatta

Ikäisekseen tavanomaisessa kunnossa olevia ykkössukupolven Golfeja saa edelleenkin miltei taskurahoilla, joskin ainakin Saksan suunnalla hyväkuntoisten arvo on ollut jo...

Toyota Celica täyttää 50 vuotta – rallissakin legendaarisen japanilaissportin ura venyi seitsemän sukupolven mittaiseksi

Ford Mustangin perustamalla poniautoluokalla oli kauaskantoisia seurauksia muillakin mantereilla. Euroopassa tämän idean pohjalta syntyivät Ford Capri ja Opel Manta,...

Tässä se nyt on – Hummer syntyi uudelleen yli 1000-heppaisena sähkö-pick-upina

Alkuperäinen Hummer H1 nousi kuuluisuuteen viimeistään Persianlahden sodan myötä, jossa se tunnettiin vielä Humvee-sotilasajoneuvona. Myöhemmin brändin imago luisui vahvasti...

Suosittelemme

Tänään ranteessa: Bell & Ross BR 03-92 Diver Black Matte

Ranskalainen Bell & Ross on osoittanut viime vuosien aikana kuuluvansa markkinoiden kiinnostavimpiin kellonvalmistajiin, joka...

Esittelyssä maailmanmatkaajan kello: Citizen Satellite Wave GPS Eco-Drive

Kellovalmistaja Citizenin historia alkoi jo vuonna 1918, kun Shokosha Watch Research Institute -kellotehdas perustettiin...
Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle kerran päivässä koosteen uusimmista julkaisuistamme.

Lähetämme sinulle kerran päivässä koosteen uusimmista julkaisuistamme. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.