Concorde on maineikas yliääninen matkustajakone. Se on ainoa laajasti käytetty yliäänikone, joka lensi ensilentonsa 1969 ja oli aktiivikäytössä vuosina 1976-2003. Concorde oli varakkaiden ykkösvalinta ylellisen palvelun ja nopeuden ansiosta.
Concorde syntyi eurooppalaisena yhteistyönä BAC:n (British Aircraft Corporation) ja ranskalaisen Aerospatialen kanssa. Koneen esittely osui pahasti öljykriisin aikaan, ja kone jäi ainoastaan Britannian ja Ranskan valtiollisten lentoyhtiöiden British Aircraftin ja Air Francen käytöön. Vaikka tilauksia oli kasassa hyvin, eivät muut lentoyhtiöt nähneet sillä lentämistä järkeväksi polttoaineen hinnan noustua. Concordea valmistettiin sen vuoksi ainoastaan 26 kpl.
Concorde oli 70-luvulla edistyksellinen lentokone ja poikkesi jo deltasiipiensä ansiosta muista matkustajakoneista. Concorde oli ensimmäinen täysin sähköisellä analogisella fly-by-wire -järjestelmällä varustettu lentokone, ja siinä oli sekä autopilotti että automaattikaasu. Kone lensi muita suihkukoneita korkeammalla, peräti 17 kilometrissä, jotta vastus olisi harvemman ilmakehän vuoksi pienempi. Tästä huolimatta Concorden runko lämpeni yliäänilennossa jopa 100 asteen tuntumaan, joten se oli pakko rakentaa kalliista, lämpöä kestävistä alumiiniseoksista.
Yliääninopeudella lennettäessä syntyy mielenkiintoisia teknisiä haasteita. Matkanopeudella lennettäessä siipien nosteen painopiste siirtyy eteenpäin jopa kahdella metrillä, joten koneen pitämiseksi tasapainossa täytyy koneen massan painopistettä siirtää vastaavasti taaksepäin. Concorden pitäminen vakaana lennon aikana vaati siksi polttoaineen pumppaamista siipien edessä olevista säätötankeista perän ja siipien säiliöihin. Muissa matkustajakoneissa trimmi tehdään korkeusperäsimellä (joka Concordesta puuttuu) tai siipien siivekkeillä, mutta Concorden tapauksessa ilmanvastus lisääntyisi rajusti ja koneen ohjattavuus kärsisi.
Concorden moottorit olivat edistyksellisiä. Sen neljä Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 moottoria pohjautuivat Avro Vulcan V -pommikoneen moottoreihin ja ne oli varustettu jälkipolttimilla äänivallin rikkomiseksi. Vaikka kiihdytys kaksinkertaiseen äänennopeuteen veikin löpöä reilunpuoleisesti, oli moottorin hyötysuhde matkalennossa mainio 43%. Supercruise yli 2 Machin nopeudella vaati moottorilta paljon tuloilman lämmön noustessa yli 120 asteen, ja turbiinin siivet olikin valmistettu titaanista sekä Nimonic 90 -nikkeliseoksesta.
Suosittelemme
Matkustajia mahtui kyytiin satakunta. Kun kulut olivat normaalikonetta korkeammat ja paikkoja vähemmän, oli lipunhinta monikymmenkertainen muihin konetyyppeihin nähden. Esimerkiksi vuonna 1998 menopaluu Lontoo – New York -reitillä maksoi nykyrahassa 12500 dollaria. Maksavia matkustajia kuitenkin riitti, koska Atlantin ylitys sujui Concordella puolessa ajassa. Yliäänilento oli mahdollista ainoastaan meren päällä melun vuoksi, joten reitit rajoittuivat lopulta Lontoosta ja Pariisista New Yorkiin, Washingtoniin ja lomakaudella Barbadokselle.
Ainoa lajissaan
Öljykriisin vuoksi Concorde jäi yksin yliäänikonemarkkinoille. Venäläinen Tupolev Tu-144 (joka pohjautui varastetuille Concorden piirustuksille) ehti markkinoille ensin, mutta Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973 maahan syöksynyt kone ei varsinaisesti edistänyt myyntiä, ja ensimmäistä reittilentoa odotettiin aina vuoden 1977 marraskuulle. Koneen käyttö Neuvostoliitossa oli rajallista korkeiden käyttökulujen vuoksi (äänivallista ei niin väliä, koska Politbyroon kulku saakin kuulua) ja kotimaan matkustajaliikenne lopetettiin jo seuraavana vuonna toisen testilennolla sattuneen onnettomuuden myötä.
Myös Boeing suunnitteli ääntä nopeampaa matkustajakonetta voitettuaan valtion suunnittelukilpailun ja tukun tukirahaa. Boeing 2707 olisi ollut sekä Concordea suurempi (300 vs. 100 matkustajaa) että nopeampi (3 Mach vs. 2 Mach). Teknisesti monimutkaisen koneen hinta-arvio alkoi kaikkien yksinkertaistusten ja muutosten jälkeenkin kasvaa kuitenkin niin suureksi, että sen menestykselle ei nähty mahdollisuuksia. Kone jäi piirustuspöydälle vuonna 1971 jo ennen öljykriisin iskemistä, ja siitä ehdittiin rakentaa ainoastaan hahmomalli.
Jenkeille ilmeisesti jäi tästä jotain hampaankoloon, koska viranomaiset koittivat kaikin keinoin kampittaa Concordea aina 80-luvulle saakka epämääräisin verukkein. Vasta 1977 Concorde sai luvan liikennöidä JFK:lle, kun USA:n korkein oikeus kumosi alempien viranomaisten kiellot perusteettomina – sattumalta mm. silloinen Air Force One eli Boeing VC-137 piti aliääninopeuksilla suurempaa mekkalaa. Kiusaa se on pienikin kiusa.
Kesäkuussa 2000 sattui Concorden historian ainoa ihmishenkiä vaatinut onnettomuus. Continental Airwaysin DC-10 jätti jälkeensä kiitoradalle viisisenttisen metallipalan, jonka räjäyttämä Concorden rengas vaurioitti polttoainesäiliötä sytyttäen vasemman siiven tuleen. Täydessä kuormassa ollut kone ei voinut enää keskeyttää nousua, vaan sen oli pakko nousta ilmaan ja pyrkiä läheiselle Le Borgetin kentälle. Täydessä kuormassa (itse asiassa ylikuormassa) ollut kone ei saanut kerättyä korkeutta molempien vasemman puolen moottoreiden sammuessa, vaan se syöksyi maahan törmäten lentokenttähotelliin. Kaikki 100 matkustajaa, 9 miehistön jäsentä ja 4 epäonnista hotellivierasta menehtyivät turmassa.
Concorden taika kesti onnettomuuden ja lentoja jatkettiin seuraavana vuonna. Kahden Boeing 767-koneen osuminen World Trade Centeriin syyskuussa 2001 sen sijaan oli liikaa, kun koko globaali lentoliikenne väheni merkittävästi. Concorden lennot loppuivat lopullisesti vuonna 2003.
Concorde paraatipaikalle, kiitos!
Concorde ei ole saanut museon ykköspaikkaa, vaan se on sijoitettu yksinään laiturin kauimmaiseen nurkkaan. Koneen sisälle ei harmillisesti pääse kuin järjestetyllä kierroksella joita ei tietenkään tänä päivänä ollut tarjolla. Concorde on kuitenkin näkemisen arvoinen ulkoapäinkin. Lisätietoa on onneksi netti pullollaan ja esimerkiksi www.concordesst.com -sivusto on poikkeamisen arvoinen.
Koneen alla on esillä Olympus-moottori, joka on aikamoinen insinöörityön taidonnäyte. Yhdestä moottorista irtoaa jälkipoltolla raju 170 kN työntövoima (eli yhteensä 680 kN verran kaikista neljästä moottorista) ja täyskaasulla polttoainetta kuluu yli 100 tonnia tunnissa! Vaikka lukema putoaa marssinopeudelle siirryttäessä neljäsosaan tästä, on kulutus silti hurja. Verrattuna vaikkapa nykyisin Atlanttin ylityksessä yleisesti käytettyyn Boeing 787-kalustoon kulutus on yli viisinkertainen. Tietysti Concorde taivaltaa tunnissa tuplamatkan, mutta vastaavasti 787-300 vetää kolminkertaisen määrän matkustajia. Joka tapauksessa polttoaineenkulutus on järjetöntä, kun rullaus terminaalista kiitotielle vie jo ensimmäiset 2000 litraa…
Tämä juttu on viimeinen osa Intrepidin ihmeistä. Kokonaisuutena Intrepid Sea, Air and Space -museo on ehdottomasti vierailun arvoinen. Tätä museota ei kannata kokea huonolla säällä, koska museona toimii Intrepidin lentokansi, jossa ei ole tuulella kivaa (ja museo on joka tapauksessa suljettu sään ollessa huono). Paikalle kannattaa saapua hyvissä ajoin, koska aikaa palaa helposti useampi tunti. Jokamies suosittelee!
