Nykypäivänä olisi hankala kuvitella, että Fiat lähtisi haastamaan arvokkaampien merkkien gran turismot autolla, jota vauhdittaa Ferrarin moottori. Noin 60 vuotta sitten tämä oli kuitenkin arkitodellisuutta Torinossa.
Fiat Dinon syntytarina liittyy kiinteästi Ferrariin ja kilpa-autojen maailmaan. Auton nimikin on peräisin Maranellosta, eli Enzo Ferrarin Alfredino-pojalta, joka menehtyi nuorena jo vuonna 1956. Sitä ennen kilpa-autoihin ja moottorisuunnitteluun intohimoisesti suhtautunut ”Dino” Ferrari ehti kuitenkin työskennellä Ferrarin kokeneen moottoriguru Vittorio Janon kanssa ja luonnostella suunnitelmia kevyestä V6:sta, joka vauhditti Maranellon tulevia kilpa-autoja.
Kompakti ja kierrosherkkä veekuutonen näytti kyntensä ensin Formula 2 -kilpureissa 1950-luvun lopulla ja sitten muissa kilpa-autoissa, mutta 1960-luvun puolessavälissä Ferrarilla oli käsissään uusi ongelma. Formula 2:n säännöt muuttuivat nimittäin niin, että kaikkien kilpamoottorien piti perustua tuotantoautojen voimanlähteisiin, joita oli valmistettava vähintään 500 kappaletta. Ferrarin silloiset tuotantolukemat eivät riittäneet tähän, joten Enzo Ferrari otti hatun kouraan ja suuntasi saapasmaan autojätin, eli Fiatin pakeille.
Torinossa riitti tuotantokapasiteettia, joten Ferrari ja Fiat pääsivät nopeasti sopimukseen. Jälkimmäinen rakentaisi Ferrarin suunnittelemalla V6:lla varustetun GT-auton, ja samaa voimanlähdettä hyödynnettäisiin myös maranellolaisten omassa keskimoottorisportissa. Näin Ferrari sai kasaan vaaditut luokittelumäärät, ja Fiat pääsi puolestaan nauttimaan Maranellon merkin magiasta.
Projekti ei kuitenkaan hoitunut sillä, että kilpa-auton V6 olisi sovitettu Fiatin tekemään koriin. Kisavoimanlähde piti ensin kesyttää katukäyttöön, ja tästä puolesta vastasi Aurelio Lampredi. Hän oli entinen Ferrarin moottorivelho, joka oli noussut myöhemmin Fiatin insinöörilegendaksi. Lampredi teki kilpamoottorista katukelpoisen esimerkiksi yksinkertaistamalla venttiilikoneiston, jolloin oikukkaasta jalorotuisesta tuli arkikäyttöönkin sopiva matkakumppani.
Dino-projekti ei koskenut pelkkää voimanlähdettä, vaan myös koria, joita syntyi kaksi erilaista kahdelta Italian tunnetuimmalta muotoilustudiolta. Ensimmäisenä valmistui Pininfarinan Aldo Brovaronen käsialaa ollut avomallinen Spider, joka esiteltiin syksyllä 1966 Torinon autonäyttelyssä. Spiderin designissa oli vahvoja yhtymäkohtia aikansa Ferrareihin, mikä oli kaikkea muuta kuin sattumaa. Auto syntyi nimittäin Pininfarinan Ferrarille tekemien luonnosten pohjalta, joita Maranellossa ei ollut kuitenkaan kelpuutettu tuotantoon. Fiatille ne kelpasivat hyvin, ja Pininfarina vastasi Spiderin muotoilun ohella myös auton tuotannosta omalla tehtaallaan.
Avomallinen Dino näytti nopealta myös seisoessaan paikallaan, ja Ferrarin geenit tulivat designin ohella esiin viimeistään silloin, kun upeaääninen V6 laitettiin tulille. Spider oli kuin luotu romanttiselle Rivieran viikonloppuretkelle, mutta Fiat halusi tuoda markkinoille myös käytännöllisemmän Dinon. Sellaisena toimi keväällä 1967 Geneven autonäyttelyssä debytoinut Coupé, jonka linjoista vastasi Bertonen Giorgetto Giugiaro. Coupékin oli kaunis kuin koru, vaikka auto oli Spideria isompi ja käytännönläheisempi 2550 milliin venytetyn akselivälinsä ja sen mahdollistaman 2+2-tyyppisen istuinjärjestelynsä myötä. Tässäkin tapauksessa myös tuotannosta vastasi muotoilutalo, eli Bertone.
Coupé oli kuin kotonaan pitkillä siirtymillä Italian Autostradoilla todellisessa gran turismo -hengessä, ja sen ei myöskään tarvinnut hävetä muotojensa osalta tippaakaan paljon kalliimpien merkkien luksussporttien viereen pysäköitynä. Fiatin tarpeet umpiversion suhteen tulivat Coupén myötä tyydytettyä, joten Pininfarinan Spiderin pohjalta luomalle Berlinettalle ja fastback-tyyliselle coupé-versiolle ei näytetty vihreää valoa tuotantoon.
Ferrari-pohjaista V6:ta hyödynnettiin Fiatin lisäksi Maranellon merkin omassa keskimoottorisessa Dino 206 ja 246 GT:ssä, joita myytiin vuodesta 1968 eteenpäin. V6:n vaikutus Ferrarin katuautojen maineeseen huolestutti kuitenkin Maranellossa niin paljon, että näissä autoissa oli pelkät Dino-logot Ferrarin korskuvan oriin tilalla. Fiat Dinosta valmistettiin kahta mallia, joissa oli V6:n eri kehitysversio. Vuosien 1966-1968 autoissa käytettiin kolmella Weberin kaasuttajalla ruokittua alumiinilohkoista kaksilitraista pannua, jossa oli 160 hevosvoimaa. Vuosina 1969-1972 tehdyissä autoissa on puolestaan myöskin kolmella Weberillä höystetty 2,4-litrainen valurautalohkoinen moottori, jonka huipputeho nousi 180 heppaan.
2,4-litrainen mylly sai vielä jatkoaikaa Lancian radikaalissa keskimoottorisessa Stratoksessa, joka voitti peräti neljä rallin maailmanmestaruutta, joten Dinon moottori sai varsin arvokkaat eläkepäivät. Dinon molempien versioiden voimansiirrosta vastasi viisipykäläinen manuaali, mutta alustarakenteissa oli isompia eroja mallien välillä. Kaksilitraisissa autoissa turvauduttiin vielä jäykkään taka-akseliin, kun taas 2,4-litrainen V6 toi mukanaan Fiat 130:stä lainatun erillisjousitetun takapään. Levyjarrut löytyivät sen sijaan aina kaikilta neljältä pyörältä.
Alkupään autotkaan eivät olleet huonoja ajaa, mutta 2,4-litraisen version erillisjousitettu taka-akseli kohensi ajettavuutta ja etenkin mukavuutta vielä entisestään. Samalla parani suorituskykykin Coupén 205 km/h:n ja Spiderin 210 km/h:n huippunopeuden myötä. 2,4-litrainen kone toi mukanaan myös pieniä ulkoisia muutoksia, kuten Coupén mattamustan maskin, konepeltiin siirtyneen Fiatin logon, uudet vanteet, uusiksi laitetun keskikonsolin ja esimerkiksi takapenkin kaksipisteturvavöiden kiinnityspisteet.
Dinon tuotanto päättyi vuonna 1972, ja vastaavaa autoa ei ole enää koskaan nähty Fiatilta. Kokonaistuotantomääräksi tuli 7651 autoa, joista vähemmän yllättävästi noin 79 prosenttia oli Coupéja. Harvinaisimmaksi versioksi jäi 2,4-litrainen Spider 420 valmistetun auton myötä. Suomessakin nähtiin uutena ainakin yksi Dino, eli lehtikeisari Urpo Lahtisen metallisininen kaksilitrainen Coupé, jota hän kutsui moottorin sukujuurten mukaan Ferrariksi.
