Aiemmassa jutussa kävin läpi kaksi sähköauton kulutukseen eniten vaikuttavaa tekijää: ajoneuvon massan ja ilmanvastuksen. Matka-ajossa näistä jälkimmäinen nousee suurempaan rooliin, mutta pieni ilmanvastus ei yksinään tarkoita hyvää matka-autoa. Tässä jutussa käydään läpi mitä muuta kannattaa miettiä valittaessa sähköautoa pääasiassa matka-ajoon.
Matka-ajolla tarkoitan tässä artikkelissa tavanomaista, nopeusrajoituksien mukaan tapahtuvaa matkantekoa 80-120 km/h nopeuksilla. Sen lisäksi sivutaan korkeampiakin nopeuksia esimerkiksi Euroopan reissuilla, jos ajaa vain kotimaassa ei tällä tietenkään ole väliä. Rekkojen peesailut ja hypermailaus jätetään omiin artikkeleihinsa, koska tavallinen sähköautonkäyttäjä tuskin haluaa tuplata matka-aikoja.
Automallin uutuus ei tarkoita matkantekokyvykkyyden suhteen oikeastaan mitään. Monesta uudesta sähkäristä löytyy jokin häiritsevä tekijä, joka hankaloittaa matka-ajoa. Joissain autoissa sanomista on enemmänkin – valitsisin milloin tahansa Euroopan reissulle mieluummin vuosimallin 2013 Tesla Model S 85:n kuin tämänvuotisen Lexus UX 300e:n!
Ilmanvastus
Ilmanvastusta käsiteltiin laajemmin edellisessä artikkelissa, joka kannattaa lukaista tässä vaiheessa jos sitä ei ole vielä tehnyt. Yhteenvetona todettakoon, että erot ovat suuria vaihteluvälin ollessa 0,5-0,9 (CdA). Esimerkiksi Volvo XC40 Rechargen ilmanvastus on 70% suurempi kuin Tesla Model 3:n (0,87 vs. 0,51) ja tämä näkyy myös käytännössä noin 50% kulutuserona moottoritiellä (20 kWh/100km vs. 30 kWh/100 km). Suomeksi pikkuakkuinen Model 3 SR+ menee moottoritiellä käytännössä yhtä pitkälle kuin Volvo, vaikka jälkimmäisen akku on 50% suurempi.
Ilmanvastuksessa puhuttaessa pitää muistaa, että pelkkä markkinoinnissa yleinen ilmanvastuskerroin ei kerro koko totuutta. Ilmanvastuskerroin pitää kertoa auton otsapinta-alalla, jotta saadaan autojen välillä vertailukelpoinen ilmanvastus. Otsapinta-alaa ei yleensä kerrota, esimerkiksi Hyundai Konan arvoa en mistään luotettavasti kyennys saamaan, jolloin CdA -arvokin on pelkkä arvio.
Suosittelemme
Akun koko ja jännite
Ilmanvastuksen noustessa päärooliin kulutus nousee kaikilla sähköautoilla. Moottoritienopeuksissa pääsee alle 20 kWh/100 km kulutuksen ainoastaan parhailla autoilla optimioloissa. Kun kulutus on suuri, tarkoittaa pieni akku väistämättä lyhyitä ajomatkoja latausten välillä.
Pienen normikulutuksen kaupunkiautot eivät suurilla nopeuksilla pääse lähellekään normikulutusta. Esimerkiksi VW-tripletin Mii/e-Up/Citigo kori ei ole aerodynaamisimmasta päästä, jolloin ilmanvastus nousee kokonaisuutena suuremmaksi kuin isossa, mutta sulavassa Tesla Model X:ssä. Moottoritiellä kolmikon kulutus nousee yli 20 kWh/100km tasoon, jolloin täysi akku riittää 100-150 km ajoon kelistä riippuen.
Muillakin pikkuakkuisilla (alle 40 kWh akku) sähköautoilla tilanne on sama: lataamaan pitää pysähtyä usein. Edes erittäin nuuka Ioniq 28 kW akulla on tekemättömän paikan edessä akun kestäessä moottoritieajossa vain reilun 100 km kerrallaan. Jos haluaa ajaa valtateiden rajoitusnopeudella (100/120) ja edetä nopeasti, ei pikkuakkuinen ole yleensä järkevä valinta. Pikkuakku sopii moottoritien sijaan maisemareiteille ja kiireettömään menoon.
Akkukoko korreloi suoraan myös lataustehon kanssa. Akku koostuu akkukennoista, joita on pienessä akussa vähän ja isossa paljon. Kun yksi akkukenno kykenee vastaanottamaan vain tietyn määrän virtaa, tarkoittaa tämä suuremman määrän kennoja kykenevän vastaanottamaan enemmän virtaa kuin pieni määrä kennoja. Suomeksi mitä suurempi akku, sen suurempi latausteho on.
Tehon ollessa virran ja akun jännitteen tulo (P = U x I), saavat Porsche Taycan ja Hyundai Ioniq 5 etua korkeasta 800 voltin akkujännitteestä. Kun sähköauton akun jännite on yleensä 400 volttia, mahdollistaa kaksinkertainen jännite kaksinkertaisen lataustehon samoilla lämpöhäviöillä. Sekä Ioniq 5 että Taycan lataavat erittäin suurella teholla, ja 800 voltin järjestelmää voikin pitää yhtenä nopean matka-auton tuntomerkkinä.
Akun jäähdytys
Akun lämpötilanhallinta nousee tärkeään rooliin ajomatkan kasvaessa. Pikalatauksessa 100-250 kW teholla syntyy ison sähkökiukaan verran hukkalämpöä, joka täytyy johtaa pois akusta. Helteellä HPC:llä lataantuva sähköauto pitää ääntä kuin lentoonlähtevä jumbojetti!
Liian kuuma akku vaurioituu, joten useimmissa sähköautoissa on aktiivinen akun jäähdytys. Mikäli jäähdytys puuttuu kokonaan, auto rajoittaa akun purku- ja latausvirtoja lämpötilan noustessa. Suomeksi tämä tarkoittaa pikalatauksen hidastumista ja tehorajoitusta.
Akun kemialliset reaktiot tuottavat lämpöä sekä ladatessa, että purkaessa akkua. Pikalataamisen lisäksi myös moottoritieajo tai rivakat kiihdytykset talla pohjassa lämmittävät akkua. Mikäli auto kuluttaa moottoritiellä 130 km/h nopeudessa 30 kWh/100km, se tarkoittaa akun purkamista 39 kW teholla – eli lämpenemisen puolesta ajo vastaa lähes pikalatausta! Mikäli aktiivista akun jäähdytystä ei ole, jo tavallinen 200 km moottoritieajo kesäkelissä kuumentaa akun lukemiin, joissa akunhallintajärjestelmän on pakko rajoittaa lataustehoa tai purkuvirtaa.
Niin sanotusta #rapidgate -ongelmasta kärsii esimerkiksi Nissan Leaf, jolla ei voi ajaa kovinkaan pitkään tavanomaista matka-ajoa 100/120 nopeuksilla kesällä. Helteellä jo 100 km moottoritietä kuumentaa akun niin, ettei pikalataus enää onnistu. Käytännössä pidemmällä matkalla on pakko ajaa pienempiä 60/80-teitä ja jäähdytellä akkua ennen latauksen aloittamista. Leaf ei sovi hätähousuille.
Muita yleisiä sähköautoja, joista akun jäähdytys puuttuu ovat esim. VW-konsernin e-Up/Mii/Citigo ja e-Golf, sekä Lexuksen ensimmäinen täyssähköauto UX 300e. Kun akku on pieni ja jäähdytys puuttuu, tulee näilläkin peleillä matka-ajosta hankalaa 100/120 -nopeuksilla. En suosittele sähköautoa ilman akun jäähdytystä kenellekään, joka haluaa ajaa normaalinopeuksilla (80-120) valtateitä.
Latausverkosto
Omalle autolle sopivien laturien saatavuus on tärkeä seikka. Tehokkaita, 150-350 kW lataustehoon kykeneviä HPC-latureita rakennetaan vauhdilla lisää, joten suurimmalla osalla autoja hommat ovat hyvin hanskassa. Kunhan autosta löytyy CCS-liitin, niin virtaa kyllä löytyy pääteiden varsilta.
Muutamassa sähköautomallissa, käytännössä Nissan Leafissa ja hämmästyttävästi myös Lexuksen ensimmäisessä sähköautossa, on ainoastaan CHAdeMO-latausliitin. Japanilaisstandardin mukainen liitin on väistymässä, joten jatkossa näiden autojen lataaminen reissussa vaikeutuu. Myös latausteho rajoittuu 50 kW tehoon, koska nopeampaa standardia tukevia latureita ei Suomessa yksinkertaisesti ole – ja uskallan sanoa ettei tule. En voi suositella enää matka-ajoon hankittavan auton kohdalla luottamista pelkkään CHAdeMO-liittimeen.
Teslan Supercharger-verkosto on edelleen merkittävä etu. Suomessa tilanne on hieman hankala johtuen rapistuvista V2-latureista, ja hitaasti yleistyvistä V3-latureista. Itse tulee Teslankin ratissa usein valittua jokin muu operaattori, mikäli HPC-laturi on vapaana, etenkin kun autossani ei ole ilmaisia Supercharger-latauksia.
Euroopan reissulla Tesla sen sijaan tarkoittaa ylivoimaista ajamisen helppoutta. Superchargereita on niin paljon, ettei muita latureita oikeastaan edes tarvitse. Jos halua lähteä ex-tempore -reissulle Napoliin, niin ei muuta kuin kohde navigaattoriin ja auto hoitaa kaiken. Sovelluksia tai tägejä ei tarvita, Supercharger-asema tunnistaa auton ja maksu tulee perässä luottokortilta.
Muilla merkeillä on vaikeampaa ja ulkomaanmatkailu vaatii jonkin sortin harrastuneisuutta. Reissuun täytyy varautua kymmenillä eri maiden latauslätkillä ja sovelluksilla – tai maksaa autovalmistajan kortilla kalliita roaming-hintoja kuten matkapuheluista aikoinaan. Sopivien operaattorien listaus jääköön toisen jutun aiheeksi.
Ionityn osakasmerkeillä (Audi, BMW, Ford, Hyundai, MB, Porsche, VW) on saatavilla alennuspaketteja, jotka kannattaa aktivoida ennen reissua ainakin nopeasti lataavalla autolla liikkuessa. Myös Volvo tarjoaa erittäin iloisesti hinnoiteltua Ionitysähköä. Jostain syystä Ionityn kattavaa ja nopeaa verkostoa ei pääse kuitenkaan hyödyntämään Hyundain Ioniq 5:llä kuin maltaita maksamalla, koska maahantuoja ei ainakaan vielä tarjoa mitään latauspaketteja suomalaisille. Tämä vähentää intoa lähteä road tripille muuten pätevällä Hyundailla, koska sähkö maksaa rapsakat 0,79€/kWh listahinnalla ladatessa.
Latausnopeus
Reissussa akun lataaminen tulee eteen joka tapauksessa. Autosta ja kelistä riippuen ensimmäinen tauko on edessä 150-500 km päässä. Latauksen sujuvuudessa tulee isoja eroja.
Pelkkää huipputehoa ei kannata tuijottaa, sillä se ei kerro koko totuutta. Akkutekniikasta johtuen latausteho on aina suurin tyhjää akkua ladatessa, ja latausteho laskee akun täyttyessä. Voit hakea analogiaa marketin parkkipaikalta joulun alla: ensimmäinen auto löytää helposti paikkansa, mutta parkkialueen viimeistä ruutua etsivä mattimyöhäinen joutuu kiertelemään hetken aikaa. Samalla tavoin akun täyttyminen hidastuu loppua kohden, eli käytännössä reissussa kannattaa ladata niin tyhjää akkua kuin pystyy (ellei pysähdy joka tapauksessa, koska tauolla kannattaa aina ladata jos akku ei riitä perille saakka).
Monet uudet autot tykittävät jo yli 200 kW teholla tyhjää akkua, mutta latausteho laskee nopeasti. Esimerkiksi Tesla Model Y LR lataa parhaimmillaan yli 250 kW teholla (mutta vain V3 Superchargerilla), Porsche Taycan jopa 260 kW (vain Ionityllä), Hyundai Ioniq 5 sekin reilun 230 kW, Audi e-Tron 175 kW ja BMW ix3 150 kW teholla. Ensitesteissä isoakkuinen MB EQS vaikuttaa hurjalta menijältä, kun 200 kW tehoalue kattaa 5%-30% välin ja yli 100 kW latausteho jatkuu ohi 85% saakka!
Perustasoksi on muodostumassa 100-125 kW, johon pystyvät VW:n ID.3 ja ID.4, Volvo XC40, ja useimmat MB:n mallit – sekä 9 vuoden malli-ikään ehtinyt Tesla Model S 85. Hieman edullisimmassa autoissa jäädään 70-100 kW tasoon, joka on useimmille riittävä ainakin satunnaiseen matkantekoon.
Automallin uutuus ei takaa hyvää latausnopeutta. Esimerkiksi uusi Lexus UX 300e on suorastaan luokattoman huono latautuja, kun akku täyttyy maksimissaan 35 kW teholla. Kun akkukin on pieni (vain 50 kWh) on taukoja usein ja ne ovat pitkiä. Joissain autoissa latauskäytä taas on erikoisen mallinen, esimerkiksi Ford Mustang E-Machin latausteho romahtaa jo 80% kohdalla, mikä ei ole mukavaa jos laturilta kohteeseen päästäkseen tarvitaan 90% lataus.
Yhteenveto
Hyvän sähköisen reissukaverin kaava on:
pieni ilmanvastus + nopea lataus + iso akku
Kenties asiaa on kuitenkin helpompi lähestyä tiettyjen kynnyskysymysten kautta: mistä tunnistaa kehnon matka-auton?
- Akun jäähdytys puuttuu → akku kuumenee eikä pikalataus onnistu (esim. Nissan Leaf, VW e-Golf, VW e-up sisarmalleineen, Lexus UX 300e)
- Vain chademo-latausliitin → laturien löytäminen hankaloituu koko ajan (esim. Nissan Leaf, Lexus UX 300e)
- Alle 70 kW latausteho → lataustauot venyvät turhan pitkiksi (useat pikkuakkuiset autot)
- Alle 50 kWh akku → moottoritieajossa kantama jää alle 150 km
- Korkea ilmanvastus, jos latausteho on alle 125 kW
En suosittele poikkeamaan säännöistä ellet tiedä mitä teet. Huomaa, että netissä autojaan kehuvien ajoprofiili saattaa olla täysin erilainen kuin omasi. Etenkin jos ajat ”kympin yli”, kannattaa suhtautua muiden kertomuksiin pienestä kulutuksesta epäilevästi, etenkin jos omat ajot kertyvät 100 tai 120 rajoitusalueilla.
Varmasti toimivia valintoja
Ripeää ajokokemusta etsivän kannattaa tutkia tarkemmin latauskäyrän korkeutta ja etsiä isoakkuista nopeasti latautuvaa autoa pienellä ilmanvastuksella. Kovin menijä tuntuu tällä hetkellä olevan MB EQS, jossa yhdistyy erittäin pieni ilmanvastus erinomaiseen latauskäyrään. Muita päteviä menopelejä ovat Teslan Model S ja Model 3 -mallit, Porsche Taycan, Audi E-Tron GT ja Hyundai Ioniq 5. Näillä autoilla pääsee moottoritielläkin pitkälle nopeasti.
SUV-segmentissä parasta kyytiä antaa juuri Suomeen rantautunut Tesla Model Y. Myös Audi e-Tronin SUV-versio toimii yllättävän hyvin suurehkosta kulutuksesta huolimatta, koska 175 latausteho jatkuu koko 0-80% välin. Isoista autoista Teslan Model X pysyy Raven-mallina sekin varsin hyvin pienempien peesissä. Hyvä ilmanvastus ja/tai suuri latausteho kompensoi isoa kokoa.
Matka-ajossa erot erinomaisten ja keskinkertaisten sähköautojen välillä ovat suuria. Esimerkiksi TeslaBjörnin 1000 km testissä Model 3 LR vaatii vain 20 minuuttia latausta ja toiseksi nopein Audi E-Tron GT 35 minuuttia latausta tonnin taipaleella. Isoakkuinen VW ID.3 lataa reissussa 1h 20 min, kun pienemmällä akulla varustettu ID.3 First viettää reitillä 25 minuuttia pidempään. Nissan Leaf sen sijaan viihtyy laturilla yli viisi tuntia(!).
Jos etenee kohtuullisen rauhaksiin, ei kiirehdi rekkojen ohi, pitää kahvitauon parin tunnin välein ja kenties vielä syökin reissussa pitkän kaavan mukaan, voi nyrkkisääntönä pitää 100 kW lataustehon riittävyyttä kohtuullisen sujuvaan matkantekoon. Tässä luokassa myös akkukapasiteetti on yleensä riittävän iso, jotta sekä reissun ensimmäisen että ruokataukoa seuraava stintti vievät 200-300 km päähän. Mitä enemmän taukoja muutenkin pitää, sitä enemmän kannattaa akkukoon sijaan tuijottaa lataustehoa.
Kun stoppaa ainoastaan sellaiseen paikkaan, jossa voi ladata, pääsee kuin huomaamatta pitkälle. Vanhalla Model S 85:llä Eurooppa kiertäessä huomasin, että vasta 700 km päivätaipaleen jälkeen autoa piti varsinaisesti odottaa akun täyttyessä vaivihkaa kahvi-, vessa- ja ruokatauoilla. Jopa 50 kWh akku riittää mikäli auton ilmanvastus on pieni, Tesla Model 3 SR+ taittaa matkaa vähintään yhtä hyvin.
Sähköautoilu on sujuvaa, kun sen tekee omaan ajoon sopivalla mallilla. Toivottavasti tästä jutusta on iloa itsellesi sopivan matka-auton valintaan!
