Suomessa voi museorekisteröidä yli 30 vuotta vanhat, alkuperäiskuntoisina säilyneet tai entisöidyt ajoneuvot, eli entistä useampi ysäriautokin on jo virallisesti museotavaraa. Museoajoneuvotarkastus voidaan kuitenkin tehdä vasta 30 vuotta valmistusvuoden päättymisen jälkeen, joten nuorimmat tänä vuonna museokilpiin kelpaavat ovat vuoden 1995 uutuuksia.
BMW 5-sarja E39
Viiden auton kattaus voidaan aloittaa aakkosjärjestyksessä baijerilaisella BMW:llä. Syksyllä 1995 esitelty E39 toimi jo vuodesta 1972 tarjolla olleen 5-sarjan neljäntenä sukupolvena, ja sitä hehkutettiin tuoreeltaan maailman parhaaksi autoksi. Edeltäjään verrattuna pyöristyneet linjat olivat peräisin japanilaisen Joji Nagashiman kynästä, ja keulan pyöreät nelivalot siirtyivät tässäkin Bemarissa yhtenäisen lasin alle. E39:n muotoilu edustaa vielä klassista BMW:tä ennen kuin amerikkalainen Chris Bangle laittoi müncheniläisten muotoiluosastolla kaiken uusiksi, joten auto on kestänyt poikkeuksellisen hyvin aikaa.
Tekniikkansa osalta 5-sarja oli lanseeraushetkellään aivan ajan hermolla esimerkiksi alumiinisten alustakomponenttiensa myötä, ja moottorivalikoimaa dominoivat silkinpehmeästi käyvät suorat kuutoset. Keulalle sai kuitenkin esimerkiksi myös nelisylinterisen dieselin ja bensa-V8:n 535i-, 540i- sekä M5-malleissa. Jälkimmäinen on aika monen mielestä historian onnistunein M5, mutta Ämmäläisen museorekisteröintiä pitää vielä odotella muutama vuosi. Ensimmäiset E39 M5:t valmistuivat nimittäin vasta vuonna 1998.
Mercedes-Benz E-luokka W210
BMW:n pahin kilpailija tuli myöskin Etelä-Saksasta, eli Mercedes-Benziltä Stuttgartista. Mersun keskikokoluokan perinnemallisarja oli muuttunut virallisesti E-luokaksi jo W124-edeltäjän faceliftin yhteydessä, mutta vasta W210 toi Eemelin muotoilullisesti täysin uuteen aikaan. Pyöreillä nelivaloilla toteutettu keulailme oli debytoinut jo muutama vuosi aikaisemmin esitellyssä coupé-tutkielmassa, mutta W210:n ulkomuoto oli silti lähes shokeeraava monen konservatiivisen Mersu-asiakkaan silmiin.
Väyrysen lempinimen Suomessa saanut mallisarja jatkoi perustekniikaltaan edeltäjänsä jalanjäljillä, mutta laadun osalta tuli valitettavasti notkahdus etenkin tuolloin uusien vesiohenteisten maalien vuoksi. Ne rapistuivat monesta E-luokasta ennen aikojaan, jolloin ruoste pääsi tekemään tuhojaan. Niinpä ruosteettoman ”Väyrysen” löytäminen varsinkin alkuperäisten Suomi-autojen joukosta voi olla melkoinen haaste, mutta ajallisesti museoautostatus onnistuu tänä vuonna myös uutena Suomeen laivatuilta autoilta. Ensimmäiset pyöreälinssiset E-luokat rantautuivat nimittäin tänne jo syksyllä 1995.
Peugeot 406
Peugeotin sedanit olivat vanhoina hyvinä aikoina hillityn tyylikkäitä ilmestyksiä. Keskiluokan mallisarjan osalta tämän perinteen viimeiseksi edustajaksi jäi vuonna 1995 lanseerattu 406, jonka designista vastasi Peugeotin oma Laurent Rossi. Hän jatkojalosti jo 405-edeltäjästä tuttuja peruslinjoja, kun taas hieman myöhemmin myyntiin tullut coupé syntyi Italiassa Pininfarinalla. Vaikka sedan ei ollutkaan italialaisten käsialaa, se kuului aikansa tyylikkäimpien neliovisten joukkoon ainakin massamerkkien osalta.
Tekniikkansa osalta 406 ei tarjonnut mitään mullistavaa, ja edeltäjän Mi16-sporttimallin kaltainen urheiluversiokin loisti poissaolollaan. Auton nokalle sai kuitenkin parhaimmillaan kolmelitraisen vapari-V6:n, joka oli tarjolla myös tilavampaan Break-farmariin. Aivan ilman urheilumeriittejä 406 ei jäänyt, koska sedanin pohjalta kehitettiin ratakilpuri Euroopan vakioautosarjoihin, ja olipa tuunatulla 406:lla tähtihetkensä myös ranskalaisissa Taxi-elokuvissa hieman tavallista ripeämpänä pirssinä.
Renault Mégane
1980-luvun lopussa markkinoille tullut Renault 19 oli kompaktiluokassa melkoinen harmaavarpunen, joten seuraajaan kaivattiin jälleen yksilöllisempää otetta. Syksyllä 1995 esitelty Mégane peri suuren osan tekniikastaan edeltäjältään, mutta erilaisia ellipsejä hyödyntänyt muotoilu oli paljon raikkaampaa. Lisäksi autossa nostettiin turvallisuus tärkeäksi myyntivaltiksi, mistä kertoivat hyvien törmäystestitulosten lisäksi esimerkiksi kolmipistevyö myös takapenkin keskipaikalla neli- ja viisiovisissa malleissa.
Méganen korimallivalikoima venyi laajaksi, ja se piti sisällään Suomessa coupéna markkinoidun viisiovisen hatchbackin sekä neliovisen sedanin lisäksi ihan aidon kaksiovisen coupén, avomallin, farmarin ja samalta pohjalta tehdyn Scénic-tilaversion. Suurin harrasteautopotentiaali lienee kaksiovisten mallien 16-venttiilisillä sporttiversioilla, joita vauhdittaa 150 heppaa tuottava kaksilitrainen nelonen.
Volvo S40/V40
Volvon uusi aika alkoi oikeastaan jo vuonna 1991 debytoineen 850:n myötä, jossa siirryttiin aiemmista isommista mallisarjoista poiketen etuvetoon. Auton modernius ei kuitenkaan välttämättä välittynyt satunnaiselle tarkkailijalle, koska muotoilu oli edelleen perinteisen kulmikasta. Ensimmäinen pyöreälinjaisempi Volvo oli vuonna 1995 lanseerattu S40/V40-parivaljakko, joka sijoittui pykälää pienempään segmenttiin. Autojen nimet jouduttiin muuten vaihtamaan viime hetkillä, koska S4 ja F4 eivät kelvanneet Audille, jonka mallistoon kuului jo S4.
S40 ja V40 valmistuivat Hollannissa aiempien pienempien Volvojen tapaan, mutta tällä kertaa perusrakenne jaettiin Mitsubishi Carisman kanssa. Ulkokuoressa tai sisustassa tämä ei näkynyt, mutta autot eivät silti yltäneet ominaisuuksiltaan ”aitojen” Volvojen tasolle. Erityisesti ajettavuutta kritisoitiin useissa aikalaistesteissä, mutta toisaalta Hollannin Volvossa sai paljon autoa rahalle erityisesti T4-sporttimallin kohdalla. Se oli Suomessakin yllättävän edullinen 200-heppaiseksi Turbo-Volvoksi, jonka alustageometria ei kuitenkaan kirvoittanut ylisanoja. Voimavaroja hyödynnettäessä ohjauksen vetely oli niin voimakasta, että se on monilla muistissa vielä tänäkin päivänä.
