Vincenzo Lancian perustama italialaismerkki tuli tunnetuksi innovatiivisista teknisistä ratkaisuistaan. Ne tulivat kuitenkin vuosikymmenten mittaan niin kalliiksi, että Lancia päätyi Fiatin syliin vuonna 1969.
Samoihin aikoihin osui myös toinen merkkipaalu, eli Lancian Flaminia-lippulaivamallin tuotannon päättyminen peräti 13 vuoden valmistusajan jälkeen. Lancia yritti löytää oman identiteettinsä myös Fiatin omistuksessa, ja 1970-luvun alussa merkki alkoi suunnitella jälleen uutta isoa mallia paikkaamaan Flaminian jättämää aukkoa Lancian mallistossa.
Uusi lippulaivamalli jatkoi italialaismerkin kunnianarvoisia perinteitä teknisten innovaatioiden osalta, eli auto sai etuvedon, edistyksellistä tekniikkaa ja myös massasta erottuvan muotoilun. Gammaksi nimetty lopputulos sai ensi-iltansa melko tasan 50 vuotta sitten, eli maaliskuussa 1976 Geneven autonäyttelyn parrasvaloissa. 1970-luvun jälkipuoliskon vaatimuksien mukaan kehitettyä isoa Lanciaa tarjottiin kahtena eri korimallina, eli lievästi futuristisen oloisena neliovisena luiskaperänä ja erityisen eleganttina kaksiovisena Coupéna.
Molemmat kehitettiin yhteistyössä Pininfarinan kanssa, ja Coupén muodot olivat Aldo Brovaronen käsialaa. Gamman kuorien alla yritettiin yhdistää Lancialle ominaista teknistä hienostuneisuutta mukavuuteen ja uusien ideoiden kokeiluun, joten moottorikin oli täysin uusi. Ison italialaisen kulusta vastasi varta vasten Gammaan kehitetty 2,5-litrainen bokserinelonen, jossa käytettiin monia alumiiniosia.
Pannu tuotti 140 hevosvoimaa ja oli käynniltään erityisen hienostunut. Tämä sopi hyvin yhteen mukavan auton imagon kanssa, jota olisi paremmissa piireissä kutsuttu jo gran turismoksi. Myöhemmin tarjolle tuli myös Italian verotusjärjestelmän ehdoilla kehitetty pienempi kaksilitrainen versio, joka laajensi auton ostajakuntaa tärkeillä kotimarkkinoilla.
Tekniikan ohella Gamma erottui kilpailijoistaan muotoilun avulla. Neliovinen malli oli moneen konservatiiviseen sedaniin verrattuna suorastaan avantgardistisen oloinen viiston kattolinjansa ja terävästi leikatun peränsä myötä, mutta monikäyttömallin isoa takaluukkua autossa ei vielä ollut. Isot ikkunat toivat ohjaamoon rutkasti valoa, ja sisustan arvokkaat materiaalit sekä aikalaisekseen pitkälle mietitty ergonomia jatkoivat Lancian hillityn luksuksen perinteitä.
Innovatiivisen neliovisen vastapainoksi kaksiovinen Coupé oli korostetun tyylikäs, ja siinä oli myös neliovista lyhyempi akseliväli sekä tasaisemmin koriin integroidut puskurit. Mittasuhteet olivat erilaiset myös Coupén pidemmän konepellin myötä, joten kaksiovinen Gamma jatkoi italialaisten GT-autojen perinteitä 1970-luvun kulmikkaalla tyylillä höystettynä.
Coupéssa panostettiin ehkä jopa ulkokuorta enemmän sisustaan, joka oli suunniteltu ”matkaloungeksi” eikä vain kuljettajan ehdoilla. Muotoiluun otettiin vahvoja vaikutteita aikakauden tuotedesignista, mikä näkyi erikoisissa värivalinnoissa, arvokkaan oloisissa materiaaleissa sekä isoissa lasipinnoissa. Autossa ei painotettu suorituskykyä, vaan ennemminkin mukavuutta ja matkustamisen tunnelmaa.
1980-luvun lähestyessä Gamma sai vielä elektronisen polttoaineen ruiskutuksen, pieniä päivityksiä ulkokuoreen ja entistäkin hienomman sisustan, jotka näkyivät erityisesti Coupéssa. Kaikesta tästä huolimatta Gamman valmistusmäärä jäi vain noin 22 000 autoon, kun se poistui Lancian mallistosta vuonna 1984 ja antoi tilaa Tipo 4 -yhteistyönä Fiatin, Alfa Romeon ja Saabin kanssa kehitetylle Themalle. Gammassa toteutuivat valitettavasti pahimmat stereotypiat 1970-luvun italialaisista autoista, eli designin ja tyylin kanssa käsi kädessä kulkivat monenlaiset luotettavuusongelmat ja ruosteherkkyys.
Gamman erikoisuutena oli toisen nokka-akselin yhteyteen asennettu ohjaustehostimen pumppu, jolloin auton käynnistäminen kylmänä talvipäivänä etupyörät ääriasentoon käännettynä saattoi katkaista jakohihnan tai sotkea nokka-akselin oikean ajoituksen. Konstruktiota parannettiin myöhemmissä autoissa, mutta täysin luotettavaa siitä ei koskaan saatu. Vääräleukojen mukaan Lancian insinöörien aika oli mennyt sen sijaan autohistorian hyödyttömimmän takaikkunan suunnitteluun, koska neliovisen Gamman takaluukun kannessakin oli oma ritilällä verhottu lasinsa.
Toki se toi autoon omanlaisen säväyksensä, ja italialaiset muotoilustudiotkin innostuivat tekemään omia tulkintojaan Gamman pohjalta. Yksittäiskappaleina syntyivät niin targa-kattoinen Coupé kuin Coupén tyyliä hyödyntänyt neliovinen porrasperäkin, mutta edistyksellisin Gamma-pohjainen konsepti oli Italdesignin Megagamma. Giorgetto Giugiaron muotoilema korkekattoinen pystyperä vuodelta 1978 oli aikaansa edellä ja antoi esimakua 1980-luvulla monen merkin valikoimaan ilmestyneistä tila-autoista.
