Hillitty tyylikkyys on asia, jota ei kovin helpolla löydä yhä aggressiivisemmin ja monimutkaisemmin muotoilluista nykyautoista. Tämä koskee myös saksalaisen premium-duon, eli Mercedes-Benzin ja BMW:n nykymallistoa, mutta puoli vuosisataa sitten asia oli vielä toisin.
Mercedeksen klassisen tyylin kummisetänä pidetään usein italialaista design-maestro Bruno Saccoa, mutta Stuttgartin tähtimerkin klassikkomallien muodoissa oli mukana myös enemmän kuin hippunen ranskalaisuutta. Tästä saadaan kiitää Paul Bracqia, joka johti Sindelfingenissä sijainnutta muotoiluosastoa 10 vuoden ajan 1950-luvun lopulta alkaen.
Kun Bracq astui Mercedes-Benzin palvelukseen, siipimersuna tunnetun W111/W112-mallisarjan muodot oli lyöty jo lukkoon. Yleensä tukevasti viimeisimmän muodin ulkopuolella pysytellyt konservatiivinen merkki oli lähtenyt suorastaan huikentelevaiselle linjalle ja lisännyt ison sedaninsa perään avaruusaikakauden mukaiset siivet amerikkalaisten esikuvien tavoin. Ne olivat toki varsin hillityt verrattuna moneen muuhun saman aikakauden tuotokseen, mutta moinen muotioikku saattoi silti aiheuttaa pientä nikottelua perinnetietoisten asiakkaiden ja ehkä myös Paul Bracqin silmissä.
Siipimuoti alkoi muutenkin vanhentua käsiin 1960-luvulle saavuttaessa, joten vuonna 1959 lanseerattu W111 näytti jo muutaman vuoden ikäisenä menneen maailman tuotokselta. Niinpä Paul Bracq poisti siivet W111:n vuonna 1961 esitellyistä coupé- ja avoversioista. Ne näyttivät heti paljon ajattomammilta ja pysyivät myynnissä noin 10 vuoden ajan. Näiden autojen hillityn tyylikäs design sai jatkoa vuoden 1963 parivaljakossa, eli Pagoda-lempinimen saaneessa SL:ssä ja diktaattorien unelma-autoksi kohonneessa 600:ssa. Aiemman 190 SL:n ja 300 SL:n korvanneen ”Pagodan” lempinimi tuli irrotettavasta kovasta katosta, jonka koverat muodot muistuttivat aasialaisten temppelien kattoratkaisuja.
Paul Bracq pääsi vaikuttamaan myös vuonna 1965 päivänvalon nähneeseen W108-/W109-mallisarjaan, eli siipimersun seuraajaan. Nykyisten Ässien edeltäjä onnistui näyttämään siron elegantilta pitkäakselivälisenä edustusautonakin, ja 600:sta napatulla M100-veekasilla ryyditetty 300 SEL 6.3 oli todellinen teräsnyrkki silkkihansikkaassa. Harva olisi uskonut, että arvokkaan näköinen sedan oli todellisuudessa aikansa nopein neliovinen tuotantoauto, jonka kanssa Porschetkin olivat hätää kärsimässä Saksan Autobahneilla.
W109:n muskeliversio tuotiin markkinoille vuonna 1968, ja samana vuotena alkoi myös pystylyhtymersuna tunnetun W114/W115-mallisarjan myynti. Sekin oli peräisin Bracqin kynästä, mutta hän oli lähtenyt Mercedekseltä jo vuonna 1967. Ranskalaismiehen tie vei muutamaksi vuodeksi takaisin kotimaahansa, mutta vuonna 1970 Bracq palasi takaisin Saksaan. Tällä kertaa suuntana oli München ja Mercedes-Benzin arkkivihollinen BMW. Baijerilaismerkkiä oltiin uudistamassa rankalla kädellä GM:ltä tulleen Bob Lutzin komennossa, ja Bracq sai kunnian luoda suuntaviivat tulevien Bemarien muotoilulle.
Niistä ensimmäinen oli Münchenin olympiavuonna 1972 esitelty E12, eli ensimmäinen 5-sarja. Munuaismaski, haikeula ja pyöreät valot oli nähty jo Neue Klasse -korisissa edeltäjissä, mutta Bracqin luomus oli kertaluokkaa modernimpi ilmestys. Auto pysyi pienin muutoksin tuotannossa koko 1970-luvun, ja vuonna 1981 lanseerattu E28-seuraajasukupolvikin oli käytännössä vain E12:n kattava facelift.
Tältä pohjalta oli hyvä jatkaa, ja niinpä vuoden 1975 ensimmäinen 3-sarja noudatti pitkälti samaa perusmuotoilua. Vuotta myöhemmin lanseerattiin puolestaan 5-sarjan pohjalta kehitetty E24-korinen 6-sarjan coupé, jota monet pitävät kaikkien aikojen parhaimman näköisenä BMW:nä. Myös vuoden 1977 uutuus, eli E23-korikoodin saanut ensimmäinen 7-sarja nojasi vahvasti samaan design-teemaan. Paul Bracqin luomat linjat kestivät niin hyvin aikaa, että BMW:n muotoilussa luotettiin tämän teeman jatkokehitykseen aina uuden vuosituhannen kynnykselle saakka. Tällöin Chris Bangle laittoi Münchenissä kaiken uusiksi designin osalta, ja lopputulokset eivät olleet kaikkien mieleen.
Vaikka Paul Bracqin luomuksia niin Mercedeksellä kuin BMW:lläkin leimaa tietty konservatiivinen eleganssi, hän pääsi välillä irrottelemaan myös kunnolla. Tästä toimii esimerkkinä vuoden 1972 radikaali BMW Turbo -konseptiauto, joka antoi naamailmeensä kuusi vuotta myöhemmin debytoineelle M1:lle, eli BMW ensimmäiselle ja ainoalle superautolle.
Vaikka merkittävä osa Bracqin BMW-luomuksista tuli markkinoille vasta 1970-luvun jälkipuoliskolla, mies itse oli lähtenyt takaisin synnyinmaahansa jo vuonna 1974. Hän siirtyi Peugeotin palvelukseen ja osallistui monen myyntisuosiksi osoittautuneen automallin muotoiluun. Paul Bracq siirtyi Peugeotilta eläkkeelle jo kauan sitten, mutta muutaman kuukauden päästä 92 vuotta täyttävä herrasmies ei ole vieläkään malttanut päästää irti autoista. Hän on antanut nimensä Bracq Heritage -nimiselle entisöintipajalle, jota pyörittää Paulin poika Boris. Firman toiminta keskittyy vähemmän yllättävästi Paul Bracqin kauden aikaisiin Mercedeksen klassikkomalleihin.
