Koeajossa VW ID.4 GTX – täyssähköinen crossover sai kauan kaivatun nelivedon

Keväällä koeajamamme Volkswagen ID.4 jätti varsin positiivisen ensivaikutelman, mutta hieman tehokkaampi voimanlähde ja neliveto jäivät vielä toivelistalle. Nyt ne molemmat löytyvät uunituoreesta GTX:stä, joka pyrkii jatkamaan Volkkarin GTI-perinteitä uuden ajan sähköisessä maailmassa.

Tyyli

ID.4:n linjat tuntuvat pikaisen gallupin perusteella vetoavan suureen yleisöön kompaktiluokan ID.3-pikkuveljeä paremmin. Syynä tähän lienee se, että crossoverien luokkaan kuuluvassa ID.4:ssä on vältetty turhaa erikoisuudentavoittelua sähköautostatuksen korostamiseksi. Pehmeänpyöreää muotoilua täydentää varsin umpinainen keula, joten monen kilpailijan kaltaista aggressiivisuutta ei Volkkarista löydy. GTX-tehoversion erottaa kuitenkin tarkalla silmällä etupuskuriin lisätyistä ledivaloista, ja helmoissakin on perusmalleja enemmän korin väriä. Lisäksi takapuskuri on laitettu uusiksi, ja GTX-logot koristavat takaluukun kannen lisäksi etulokasuojia.

Silmään pistävät myös näyttävät 20-tuumaiset vanteet, jotka ovat VW:lle harvinaisesti takana leveämmät kuin edessä. Ohjaamoon astuminen ei paljasta heti kättelyssä suuria eroja perusmalliin, mutta kiinteillä pääntuilla varustetut etuistuimet ovat sentään saaneet GTX:n oman verhoilun. Penkkejä koristavat valkoiset nauhat, kun taas kojelaudasta sekä oviverhoiluista löytyy sinisen keinonahan ja punaisten tikkausten yhdistelmää. Makuasioista ei sovi kiistellä, mutta ainakin allekirjoittaneeseen sisustan värimaailma jättää hieman ristiriitaisen vaikutelman.





Muuten ohjaamon tyyli on tuttua nykyistä sähkö-Volkkaria, eli design on modernin pelkistettyä. Siitä joko pitää tai ei, mutta ainakin käytetyt materiaalit ovat ID.4:ssä kertaluokkaa ID.3-pikkuveljeä arvokkaammat. Koeajoauton varusteluun kuulunut keskinäyttö on mukavan kokoinen 12 tuuman halkaisijansa myötä, mutta kuskin edessä oleva mittaristonäyttö on edelleen suorastaan surkean pieni. Tässä yksilössä tilannetta helpotti kuitenkin Infotainment Plus -paketin mukana isomman keskiruudun ohella tuleva tuulilasin heijastusnäyttö.

Tunne

Volkswagen pyrkii markkinoimaan GTX-brändiä eräänlaisena uuden ajan GTI:nä. Toki myös GTI-mallien erottaminen perusversioista on välillä vaatinut todellisen asiantuntijan, mutta niillä on kuitenkin parhaimmillaan ollut oma tyylinsä ja sielunsa. GTX:stä tällaista ei oikein löydy, joten todellisuudessa kyseessä on vain kahdesta sähkömoottorista ja nelivedosta kertova mallimerkintä. Isohkon crossoverin tapauksessa tästä ei ole juuri haittaa, mutta toivottavasti tulossa on myöhemmin myös sielukkaampia täyssähköisiä hot hatcheja.

Kyse ei ole siis mistään varsinaisesta sporttiautosta. Kun tämän pitää mielessä, mukavissa penkeissä istuessa on helppo viihtyä. Takanakin on jalkatilaa suorastaan ruhtinaallisesti, ja yli 540 litran tavaratila on farmaritasoa. Yksi asia kuitenkin ärsyttää suuresti tässäkin sähkö-Volkkarissa. Etupenkkien erilliset kyynärnojat ovat nimittäin niin kapeat, että käytännössä kyynärpää solahtaa useimmiten niiden väliin. Perinteisissä bensamalleissa käytetty leveämpi kyynärnoja olisi paljon parempi ratkaisu, vaikka se onkin yhteinen molemmille etumatkustajille.

Myös keskinäytön käyttämiseen kosketuksella perinteisten nappien sijasta on jo alkanut tottua, mutta toki vanhassa ergonomiassa olisi vara parempi. Tietoviihdejärjestelmän softassa on tapahtunut sen sijaan edistystä ensimmäisiin ID-yksilöihin nähden, koska minkäänlaisia bugeja ei enää tullut esiin useamman tunnin koeajolla. Ei siis muuta kuin kierrettävästä valitsimesta haluttu ajosuunta päälle ja menoksi.

Jo ensi metreillä huomaa, että kulku on paljon vaivattomampaa kuin vajaat sata hevosvoimaa vähempitehoisessa takavetomallissa. Kahden moottorin tuottama 300 hevosvoiman huipputeho ja 460 newtonmetrin maksimivääntö on sähköautotyyliin välittömästi käytettävissä, joten pieniä välispurtteja suorastaan odottaa. Mitenkään repivää meno ei kuitenkaan ole, joten urheiluautojen haastaminen kannattaa unohtaa suosiolla. Ajomukavuuteen tällä on positiivinen vaikutuksensa, kun myös pehmeämmät liikkeellelähdöt onnistuvat vaivatta. Lisäksi jarruvoiman annostelu on hyvin helppoa, joten tältäkään osin ei ole odotettavissa nykäyksiä. Energiaa talteen ottavalla B-asennolla ajettaessa jarruun ei tarvitse juuri koskea kuin paikalleen pysähtyessä, ja D-asento on kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta.

Volkswagenin ID-malleissa on mainio ohjaustunto, ja tämä koskee myös GTX:ää. Ohjauksessa on juuri sopiva vaste, ja toisaalta se ei ole kaupunkipyörityksessäkään turhan raskas. Ketteryyttä lisää myös tämänkokoiseksi autoksi varsin pieni kääntösäde. Yli kahden tonnin massan kyllä aistii tiukassa kanttailussa, mutta normaalissa mutka-ajossa korin kallistelut ovat hyvin hallinnassa. Painava katumaasturi on luonnollisesti muutenkin paremmin kotonaan maantiellä tai moottoritieajossa, jossa GTX nielee kilometrejä mukavan vaivattomasti. Vaikka koeajoautossa ei ollut mukautuvaa DCC-iskunvaimennusta vaan hieman normaalia matalampi urheilullinen alusta, jousitus on vielä mukavan pintapehmeä. Rengasmelukin on hyvin aisoissa, mutta isot peilit aiheuttavat moottoritiellä jonkin verran tuulensuhinoita.

Tekniikka

GTX:n neliveto on toteutettu kummankin akselin omalla sähkömoottorilla. Kuivalla asfaltilla pitoa ei saa katoamaan missään vaiheessa, joten edellytykset sujuvalle menolle myös märällä ja liukkaalla kelillä ovat hyvät. Jo mainittu 300 hevosvoiman teho ja 460 newtonin vääntö yhdistettynä nelivedon mukanaan tuomaan lisäpitoon kiihdyttävät GTX:n nollasta sataan 6,2 sekunnissa, mutta huippunopeudessa lisävoima ei näy. Meno katkeaa nimittäin sähköisesti rajoitettuna 180 km/h:n lukemaan, millä ei liene suurta merkitystä auton täkäläisille ostajille. GTX:ssä on myös useita eri ajomoodeja, mutta käytännön ajossa esimerkiksi Sportin ja Comfortin erot ovat hyvin pienet.

Takavetoversion viralliseksi toimintasäteeksi kerrotaan parhaimmillaan 520 kilometriä, mutta joka nurkasta raapivassa GTX:ssä jäädään 475 kilometrin lukemaan. Sekin riittää useimpien arkikäyttöön paremmin kuin hyvin, ja range tuntui myös kutistuvan koeajon aikana maltillisemmin kuin joissakin muissa sähköautoissa. Akkupaketin nettokapasiteetti on 77 kWh, ja akkujen yhteismassa on lähes 500 kiloa. Se madaltaa kuitenkin painopistettä, kun akkumoduulit on sijoitettu ohjaamon lattian alle.

125 kilowatin latausteholla 300 kilometrin ajoon riittävän virtamäärän saa kasaan puolessa tunnissa, joten GTX on tässäkin suhteessa varsin ripeä. GTX-mallien hinnat alkavat noin 54 500 eurosta, mutta koeajoautossa olleesta Business Max -varustetasosta täytyy pulittaa jo reilut 57 000 euroa. Tähän yksilöön oli valittu lisävarustelistalta vielä metalliväri sekä Infotainment Plus -, Comfort Plus – ja Sport-paketit, joten loppusumma kohoaa reiluun 61 000 euroon.

Varsinkin lähtöhinnaltaan ID.4 GTX on varsin kilpailukykyinen premium-statuksesta nauttivien kilpailijamerkkien tarjontaan tai vaikkapa Ford Mustang Mach-E:hen nähden. Esimerkiksi samaa tekniikkaa hyödyntävästä Audi Q4 e-tron quattrosta täytyy maksaa vajaat 10 000 euroa enemmän, mutta toki Audi kulkee muotoilun ja sisustan käyttöliittymän suhteen omia polkujaan. Lähin kilpailija lienee identtisen tekniikan varaan tehty Skoda Enyaq iV RS, jolla ei ole kuitenkaan vielä hintaa Suomessa.

Lopuksi vielä kiitokset Volkswagen Center Tampereelle koeajoauton lainasta.



JÄTÄ VASTAUS

Kirjoita kommenttisi!
Kirjoita nimesi tähän

Aihepiirin uusimmat

Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin.

Lähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.