VW Golf jos mikä kuuluu automaailman ikoneihin. 46 vuotta sitten markkinoille lanseerattu kompaktiauto on edennyt jo kahdeksanteen sukupolveensa, jonka otimme koeajoon heti tuoreeltaan.
Jotain uutta ja jotain vanhaa
Vaikka kahdeksannen polven Golfia mainostetaan täysin uudeksi, auton perusrakenteena palvelee jo edeltäjässä hyödynnetty modulaarinen MQB-pohjalevy. Sukuperintö näkyy myös ulospäin, koska tuulilasin ja etusivulasien seutu vaikuttaa identtiseltä seiskakorisen Golfin kanssa. B-pilarista taaksepäin eroja alkaa kuitenkin löytyä, koska uutuuden kattolinja laskee entistä matalammalle ja takalasikin on hitusen viistommassa kulmassa. Kylkilinja on puolestaan saanut kuudennen sukupolven Golfin mieleen tuovan terävän taitoksen ovenkahvojen kohdalle, ja takavaloistakin löytyy aiempaa särmikkäämpiä muotoja esimerkiksi T-Roc-crossoverin tyyliin.
Muutoksista huolimatta auton tunnistaa edelleen Golfiksi heti ensivilkaisulla. Niinpä leveä C-pilari on tallella, mutta kolmiovisesta versiosta on luovuttu kokonaan lähes minimaaliseksi muuttuneen kysynnän vuoksi. Eniten uusia ja mielipiteitä jakavia muotoja löytyy auton nokalta, jossa maski ja valoumpiot ovat muuttuneet paljon aiempaa litteämmiksi. Valojen yläreunan päiväajovalonauha jatkuu pitkälle etulokasuojiin saakka. Joissakin versioissa ledinauha ulottuu myös maskin puolelle aina keskellä keulaa komeilevaan VW-logoon saakka, jonka viivat ovat muuten entistä ohuemmat.
Suosittelemme
Digivallankumous sisustassa
Ulkokuoren muutokset ovat loppujen lopuksi melko maltillisia, mutta sisustasta ei voi sanoa samaa. Golfin ottama digiloikka näkyy ja tuntuu heti kuskin paikalle istahdettua. Edeltäjän ratista uutuuteen siirtyminen paljastaa ensinnäkin sen, että kuskin ja etumatkustajan olot tuntuvat entistä väljemmiltä. Tämä ei johdu kasvaneista mitoista, koska ne ovat käytännössä ennallaan akseliväliä myöten. Ilmavammasta fiiliksestä voidaan sen sijaan kiittää uutta kojelautaa ja keskikonsolia, jotka ovat vähemmän poteromaiset kuin ennen. Lisäksi keskikonsolissa on aiempaa enemmän säilytystilaa mm. automaattivaihteiston pienen tynkävivun ansiosta, mutta minkäänlaista pöly- tai näkösuojaa avoimet lokerot eivät tarjoa.
Kojelaudan design vaikuttaa lähes tyystin kadonneiden nappien vuoksi entistä pelkistetymmältä, mutta materiaalien koputtelu paljastaa niiden olevan entisellään. Niinpä koeajoauton kojelaudan sekä etuovien verhoilujen yläreunat ovat edelleen pehmustettua muovia, ja ovilokerotkin on verhoiltu. Säästöjä on kuitenkin haettu sieltä, mistä silmä ei tiedä niitä heti hakea. Hanskalokeron verhous loistaa uutuudessa poissaolollaan, ja konepellin kaasuiskunvaimentimet ovat saaneet väistyä edullisemman kepin tieltä. Nämä ovat kuitenkin pieniä uhrauksia, koska laatuvaikutelma on edelleen kunnossa ja varustelun pitäisi olla edeltäjää paremmalla tasolla.
Eniten totuttautumista vaatii lähes kaikkien toimintojen käyttäminen kosketusnäyttöjen kautta. Jopa valokytkin on nyt eräänlainen kosketusnäyttö, ja sisävalot toimivat hipaisemalla. Keksikonsolista löytyvät vaihdevivun lisäksi vielä sähköisen käsijarrun ja Auto Hold -toiminnon napit, mutta muuten komentokeskuksena toimii entistä korkeammalle nostettu keskinäyttö. Toiminnot piilevät valikkojen takana, mutta käyttölogiikka on nopeasti omaksuttu. Siitä ei kuitenkaan pääse mihinkään, että esimerkiksi penkinlämmittimiä ja sammutusautomatiikkaa oli vaivattomampi käyttää edeltäjän perinteisistä napeista.
Uutuuden keskinäytön alle on kuitenkin tuotu liu’uttamalla tai täppäämällä toimivat säätimet radion äänenvoimakkuudelle ja lämmönsäädölle. Ne toimivat hyvin auton ollessa paikallaan, mutta ajossa niiden käyttö vaatii perinnenuppeja enemmän keskittymistä. Lisäksi sliderit on jätetty jostakin syystä valaisematta, joten pimeässä niiden etsiminen on varsinaista hapuilua. Onneksi radion volyymia voi edelleen säätää ratista, ja tarjolla on myös puhe- ja jopa eleohjaus.
Uusi käyttölogiikka vaatii siis tottumista, mutta kolikon toisena puolena ovat paljon edeltäjää kattavammat digimahdollisuudet. Virtuaaliseen mittaristoon saa monia eri näkymiä, ja keskinäyttökin on paremmin silmien tasolla. Lisäksi Golf pystyy ottamaan vastaan erilaisia etäpäivityksiä ja viestimään jopa sopivalla teknologialla varustetun ympäristön kanssa, kun taas kuljettajan suosimat asetukset tallentuvat pilveen. Auton lanseeraus markkinoille viivästyi ilmeisesti uusien toimintojen mukanaan tuomien softabugien vuoksi, ja koeajon aikanakin keskinäyttö kieltäytyi kerran näyttämästä radio-/mediasisältöä. Ongelma korjaantui vasta kolmannella uudelleenkäynnistämisellä, joten toivottavasti kyse oli vain satunnaisesta häiriöstä.
Edelleen erinomainen ajaa
Vaikka DSG-kaksoiskytkinautomaatin perinteinen keppikin on joutunut tekemään tilaa minikokoiselle vivulle, liikkeellelähtö onnistuu ilman suurempia ihmettelyjä. Niitä ei tule myöskään ajon aikana, koska Golfin ajo-ominaisuudet edustavat edelleen luokkansa parhaimmistoa. Ohjaus on tehostettu melko kevyeksi, mutta tunto on silti kunnossa. Uutuus on kotonaan niin kaupunkipyörittelyssä kuin maantielläkin, jossa se etenee kuin juna. Ainoastaan yli-innokas ja ohjaukseen puuttuva kaistavahti ärsyttää välillä, joten se tulee kytkettyä pois melko nopeasti. Jousitusmukavuuskin on kunnossa, mutta maantienopeuksissa kabiiniin kantautuu jonkin verran rengasmelua.
Koeajoauton voimanlähteenä toimi eTSI-markkinointinimeä hyödyntävä 1,5-litrainen bensaturbo, jossa käytetään 48 voltin sähköjärjestelmän mukanaan tuomaa kevythybriditekniikkaa. Energiaa otetaan talteen hidastettaessa ja jarrutuksissa, minkä huomaa hieman totuttua pidemmästä jarrupolkimen liikkeestä. Muuten vaikutukset ovat pelkästään positiivisia, koska kevythybridi paikkaa hienosti turboviivettä ja tekee DSG:n välillä töksähtelevistä liikkeellelähdöistä entistä pehmeämpiä. Myös bensaa pitäisi säästyä jonkin verran, mutta tässä suhteessa kevythybridi ei ole kuitenkaan täyshybridin veroinen.
Viralliseksi keskikulutukseksi kerrotaan 6,1 litraa, mutta käytännön ajossa aivan näihin lukemiin voi olla hankala päästä. Suorituskyky on 150 hevosvoiman ja 250 newtonmetrin maksimiväännön myötä hyvin vaivattomalla tasolla, ja satasen nopeuden pitäisi olla taulussa 8,5 sekunnissa. Urheilullisempaa fiilistä tavoiteltaessa käyttöön voi napsauttaa sporttimoodin, joka muuttaa näyttöjen grafiikat punaiseksi ja pitää seitsemänpykäläisen kaksoiskytkinautomaatin pienemmät pykälät pidempään päällä. Rauhallisempi meno sopii kuitenkin paremmin tyyliin, koska eTSI ei ole kuitenkaan mikään GTI.
Tilat ja varusteet
Takatilat ovat käytännössä ennallaan, ja samaa voidaan sanoa takaluukun 380 litran perusvetoisuudesta. Koeajettu auto edusti First Edition -lanseerausmalliston Style Premium -versiota, jonka herkkuihin kuuluvat mm. kuskin puolella sähkösäätöinen ErgoActive-istuin muistilla, matriisiledit, takapenkin reunapaikkojen lämmittimet ja kauko-ohjattava Webasto. Lisäksi autossa on mm. navigaattori, mukautuva vakionopeudensäädin sekä kaukovaloavustin, mutta esimerkiksi peruutuskamera täytyy ruksia lisävarustelistalta.
Koeajetun First Edition Style Premiumin hintalapussa lukee reilun 33 000 euron lukema, mikä ei ole ihan pieni summa kompaktiluokan hatchbackista. Uusikin Golf on kuitenkin luokkansa ehdotonta eliittiä, kunhan kosketusnäyttöjen kanssa on vain päässyt sinuiksi. Valikoima täydentyy jo lähiaikoina litran kokoisella kolmipyttyisellä TSI:llä varustetulla perusmallilla, ja jo nyt tarjolla ovat 1.5 TSI:n 130-heppainen versio sekä 115-hevosvoimainen kaksilitrainen TDI. Kesän ja syksyn mittaan on puolestaan sporttimallien, eli GTI:n, GTI Cupin ja R:n vuoro. Mietojen hybridien lisäksi tarjolle tulee pistokehybridejä, joista tehokkain on 245-heppainen GTE.
Lopuksi vielä kiitokset Volkswagen Center Tampereelle koeajoauton lainasta.
