Fiat 500 kuuluu Italian symboleihin yhtä kiinteästi kuin pizza ja Colosseum. Topolinona tunnettu ensimmäinen 500 esiteltiin jo vuonna 1936, mutta vasta vuonna 1957 lanseerattu ”Nuova 500” sai saapasmaan kansan siirtymään skoottereista neljän pyörän varaan. Nyt klassikon perinteitä jatkaa täyssähköinen uutuus, jonka otimme koeajoon vuoden 1971 esikuvan rinnalle.
Klassinen 500 tunnetaan suunnittelijanero Dante Giacosan luomuksena, joka nousi lähes välittömästi italialaisen lifestylen ikoniksi heinäkuussa 1957 tapahtuneen esittelynsä jälkeen. Kolmisen metriä pitkän kääpiöauton ura kesti lopulta vuoteen 1975 saakka, jolloin kolmen eri tehtaan linjoilta oli putkahtanut ulos lähes neljä miljoonaa Viissatasta. Ikoniset muodot herätettiin henkiin tasan 50 vuotta esikuvansa jälkeen lanseeratussa retromallissa, jonka saappaisiin upouusi sähköversio on vähitellen astumassa.
Vanhassa vara parempi?
Klassikko-500:mme on ensirekisteröity vuonna 1971 Italiassa, josta se saapui kotimaan kamaralle viime kesänä. Puskurien lisäputkista, muovisesta kojelaudasta ja isommasta 850:stä lainatusta mittaristosta tunnistaa, että kyseessä on vuosina 1968-1971 valmistettu L, eli Lusso. Luksusta tarkoittavaan mallimerkintään ei siis tarvittu 50 vuotta sitten kovin paljon, mutta vanhan 500:n viehätys perustuukin juuri äärimmäisen tarkoituksenmukaiseen yksinkertaisuuteen.
Tämä ulottuu luonnollisesti tekniikkaankin. Takapellin alla pörisee 500-kuutioinen ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen pannu, joka vastaa äänimaailmaltaan ja käynnin hienostuneisuudeltaan lähinnä puutarhatraktoria. Papereissa teholukemaksi ilmoitetaan 22 hevosvoimaa, mutta nyky-yksiköissä oikea numeroarvo lienee 18 heppaa. Maksimivääntö on puolestaan tarkalleen 35,3 newtonmetriä, joten ylämäkiin kannattaa latoa jo hyvissä ajoin etukäteen pienempää pykälää päälle.
Suosittelemme
Toisaalta pikkuinen painaa vain noin 500 kiloa, joten ahkeraan kepittämällä autolla pysyy edelleen modernin kaupunkiliikenteen rytmissä. Aivan kylmiltään tämä ei kuitenkaan onnistu, koska Fiatin nelivaihteinen manuaali on synkronoimaton. Pienellä harjoittelulla ja rauhallisella tahdilla ylöspäin vaihdot onnistuvat myös ilman kaksoispoljentaa, mutta pienemmälle vaihdettaessa välikaasua on pakko antaa. Tällöin rattaat eivät rusahda, mutta jonkinasteinen nykäys on aina luvassa.
Nollasta sataan -lukemaa ei tarvitse miettiä, koska 500:n huippunopeus on 95 km/h. Oma uskallus loppui yhdeksänkympin korvilla, mutta 1950-luvulla suunnitelluksi kääpiöautoksi klassikko etenee maantielläkin suorastaan hämmästyttävän vakaasti. Kovemmassa kanttailussa heilurityyppinen taka-akseli taittuisi varmasti pikkuisen alle, mutta tällä autolla ei olekaan kiire minnekään. Kadunkulmissa ohjaustuntuma on joka tapauksessa suorastaan herkullinen, koska minkäänlaista tehostinta ei ole ja 12-tuumaiset renkaat ovat kapeat kuin kottikärryssä.
Nykyautoihin verrattuna korkea rengasprofiili tekee jousitusmukavuudesta aivan siedettävän näilläkin alustarakenteilla. Toki lyhyt akseliväli aiheuttaa nypytystä, mutta ei klassikko tässä suhteessa ainakaan huonompi ole kuin vuonna 2007 lanseerattu retromalli. Omalla tavallaan nerokas suunnittelu näkyy myös sisätiloissa, koska 190-senttinen hujoppikin mahtuu leikkiauton näköisen laitteen kuskin pukille ja myös takapenkillä on vielä jonkin verran jalkatilaa.
Rehellisyyden nimissä on kuitenkin mainittava, että kuskin penkillä saa istua aika lailla jalat suussa, koska minkäänlaista pituussäätöä ei ole. Italiassa on ilmeisesti katsottu hyvä penkin paikka kaikille vartalotyypeille, ja sillä hyvä. Nokkapellin alla piilevä tavaratila riittäisi ehkä parille pienelle kassille, mutta tässä yksilössä käytössä on vielä perän kromatulle telineelle kiinnitetty nahkainen matkalaukku. Nykypäivänä se palvelee lähinnä tyyliä, jota löytyy yhtä lailla valkoisilla keinonahkapenkeillä ja puuratilla höystetystä sisustasta.
Ei siis muuta kuin katto auki nauttimaan italialaisesta la dolce vitasta, jota klassinen 500 on pullollaan minimaalisista mitoista huolimatta. Ja jos haussa on todellinen katsemagneetti, vanha 500 on silloinkin hyvä valinta. Mikään moderni superauto ei nimittäin herätä yhtä paljon huomiota kuin 50-vuotias italiatar, joka lienee maailman sympaattisimpia autoja. Vihamielisiä tai kateellisia reaktioita on siis turha pelätä klassikon ratin takana.
Täyssähköistä tunnelmaa
Kun upouuden sähkö-500:n parkkeeraa vanhan viereen, mittojen kasvua ei voi olla huomaamatta. Uutuus on myös hieman isompi kuin suora edeltäjänsä, mutta muihin nykyautoihin verrattuna 500 on edelleen varsin kompakti tapaus. 3,6 metrin pituus tekee kaupunkipysäköinnistä lasten leikkiä, ja kääntösädekin on ilahduttavan pieni. Noin 1400 kilon paino on lähes kolminkertainen klassikkoon verrattuna, mutta sähköautojen joukossa 500 kuuluu edelleen höyhensarjaan.
Ulkoisesti sähkömallinkin tunnistaa edelleen Viissataseksi, mitä on korostettu vielä nokan 500-logolla Fiatin keulamerkin sijasta. Perusmuodot ja esimerkiksi katon sekä sivuikkunoiden linjat ovat lähes identtiset polttomoottorilla varustetun edeltäjämallin kanssa, mutta valoissa ja monissa yksityiskohdissa on aivan uutta retrofuturistista otetta. Niinpä esimerkiksi etuvalot ovat enää näennäisesti pyöreät, koska niiden yläreunat muodostuvat konepeltiin sovitetuista kaarevista päiväajovalonauhoista. Ovenkahvat on puolestaan upotettu syvälle koriin, ja kromia koeajetusta Icon-versiosta on turha etsiä.
Kuskin pukille istuminen paljastaa edeltäjästä tutun korkean ajoasennon, ja tuulilasikin on melko kaukana hieman tila-autojen tyyliin. Korin kasvanut leveys on tuonut etumatkustajille hieman entistä väljemmät oltavat, mutta takaosasto sopii lähinnä lapsille. Tässä suhteessa on pakko todeta, että 50 vuotta vanhan klassikonkin takapenkille mahtuu lähes yhtä hyvin paljon pienemmistä ulkomitoista huolimatta. Tavaratilankin vetoisuus on vain 185 litraa, joten sähkö-500 sopii lähinnä tyylitietoisen sinkun tai pariskunnan menopeliksi.
Tyyliä löytyy myös kojelaudasta, joka tekee lähes premium-henkisen vaikutelman kiiltävän mustien ja alumiinia jäljittelevän pintojensa ansiosta. 10,25-tuumainen kosketusnäyttö tuntuu reagoivan varsin ripeästi, ja ruudun alapuolelle on onneksi maltettu jättää muutama perinteinen nappikin lämpötilan ja ilmastoinnin säätöjä varten. Kojelauta, keskikonsoli ja oviverhoilut ovat kauttaaltaan kovaa muovia, mikä ei kuitenkaan pistä ikävästi silmään. Ruttuisen oloinen kattoverhoilu ja hieman irvistelevät tiivisteet eivät sen sijaan oikein istu premium-luokkaan kurkottavaan sähköpikkuiseen, jonka hinta on lähes 30 000 euroa.
Etuistuimet ovat sen sijaan mukavan oloiset ainakin kaupunkikäytössä, ja ovet avataan sähköisesti nappia painamalla. Ovenkahvan kolosta löytyy myös hauska viittaus auton valmistuspaikkaan ja historiaan ”Made in Torino” -tekstin sekä vanhan 500:n siluetin myötä. Matkaan lähteminen vaatii starttinapin painamisen, mikä pitää jostakin kumman syystä tehdä useimmiten tuplasti. Sitten kojelaudan painonapeista valitaan haluttu ajosuunta ja ei muuta kuin menoksi. Sähkö-500 ei aiheuta shokkia perinteisiin polttomoottoriautoihin tottuneille, koska Fiat lähtee hyvin pehmeästi liikkeelle. Sähkömoottorin välitön voima alkaa tuntua kuitenkin melko pian vauhtiin päästyä, joten meno on hyvin vaivattoman oloista.
Numeroissa ilmaistuna koeajettu Icon-versio tarjoaa 118 hevosvoiman huipputehon, 220 newtonmetrin maksimiväännön ja 42 kWh:n akkukapasiteetin. Nollasta sataan pyrähdetään tasan yhdeksässä sekunnissa, ja huippunopeus on rajoitettu akkujen säästämiseksi 150 km/h:n lukemaan. WLTP-standardin mukainen toimintasäde on puolestaan noin 300 kilometriä. Normal-ajotilassa ajofiilis on hyvin lähellä perinteistä automaattivaihteista autoa, kun taas Range-moodi mahdollistaa yhden polkimen ajon lähes jarruun koskematta. Viimeisiä kilometrejä tiristäessä voi puolestaan turvautua Sherpa-tilaan, jolloin nopeus rajoitetaan 80 km/h:n lukemaan ja ilmastointikin putoaa pois päältä. Latausteho on parhaimmillaan 85 kW, jolloin akut täyttyvät nopeimmillaan 35 minuutissa 80 prosenttiin kapasiteetista.
Mukavuudeltaan sähkö-500 on ottanut isoja loikkia polttomoottorilla ryyditettyyn edeltäjäänsä verrattuna. Toisin kuin vuonna 2007 lanseerattu retroversio, uutuus ei nypytä jatkuvasti, vaan jousitusmukavuus on oikein hyvällä tolalla tämän kokoluokan autoksi. Meno on suhteellisen vakaata myös moottoritienopeuksilla, ja melutasokin on miellyttävän alhainen ainakin kesärenkailla. Ainoa kauneuspilkku tulee ohjauksesta, joka tuntuu vaativan koko ajan pieniä korjausliikkeitä ja on myös melko tunnoton. Tästä syystä varsinaista ajamisen hauskuutta ei oikein pääse syntymään, ja klassikon tehostamatonta ohjausta tulee jo melkein ikävä.
Uusi täyssähköinen Fiat 500 tuo joka tapauksessa klassisen tyylin onnistuneesti nykypäivään, vaikka ainoa todellinen yhtymäkohta vanhan ja uuden välillä on sama mallimerkintä. Uutuus pyritään asemoimaan eräänlaiseksi urbaaniksi Teslaksi, mikä näkyy hinnoittelussakin. Karummin varusteltuun Action-perusmalliin pääsee käsiksi 22 900 eurolla valtion hankintatuen vähentämisen jälkeen, mutta koeajettu Icon keventää lompakkoa jo lähes 30 000 eurolla tuen jälkeenkin. Umpimallin lisäksi tarjolla ovat kangaskatolla varustettu Cabrio sekä erikoinen 3+1-versio, jonka toisessa kyljessä on pieni takaovi. Kalleimmasta La Prima -mallista pitää pulittaa lähes 36 000 euroa, jolloin kyseessä on jo pieni pala italialaista la dolce vitaa.
Lopuksi vielä kiitokset Delta-Auto Tampereelle koeajoauton lainasta.
