Myöhemmin Kuplavolkkarina tunnettu auto syntyi synkkinä aikoina, jolloin Volkswagenin nimestä ei ollut vielä tietoakaan. Tarinan alku sijoittuu 1930-luvun natsi-Saksaan, ja päähenkilöinä toimivat muuan Adolf Hitler ja Ferdinand Porsche.
Auto kaikelle kansalle
1930-luvun Saksassa satsattiin sotatarviketeollisuuden ohella maan moottoritieverkoston laajentamiseen. Valtakunnankansleri Adolf Hitlerin propagandan osaksi muodostui lupaus kaikelle kansalle tarkoitetusta neljän hengen autosta, joka pystyisi ylläpitämään 100 km/h:n matkanopeutta Autobahneilla.
Apuun värvättiin suunnittelijanero Ferdinand Porsche, joka loi monia prototyyppejä ilmajäähdytteisestä ja takamoottorisesta kansanautosta. Massatuotantoon haettiin oppia Fordin tehtailta Atlantin toiselta puolelta, ja KdF-Wageniksi nimetty auto saavutti lopullisen muotonsa 1930-luvun loppupuolella. Vuonna 1938 päästiin myös muuraamaan tehtaan peruskivi nykyiseen Wolfsburgiin, mutta sitten toinen maailmansota syttyi täydellä teholla.
Raunioista talousihmeeseen
Sodan jälkeen Saksa oli täysin raunioina, ja myös kansanautotehdas oli saanut osansa pommituksista. Keväällä 1945 tehdas siirtyi brittien miehitysjoukkojen komentoon, ja jopa sen sulkemista harkittiin. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan Kuplan sarjatuotanto pääsi käyntiin vielä vuoden 1945 aikana. Alku oli hankalaa ja koko luomuksen tulevaisuus hämärän peitossa, mutta vähitellen Volkswagenin nimen saaneen auton valmistusmäärät kasvoivat.
Suosittelemme
Yrityksen johtoon värvättiin Opelilla kannuksensa hankkinut Heinrich Nordhoff, jonka alaisuudessa VW nousi todelliseen kukoistukseen. 1950-luvun alussa valikoima laajeni T1-sukupolven tavara- ja bussimalleilla, joiden ideoijana pidetään Volkswagenin Hollannin maahantuoja Ben Ponia. Autojen kysyntä kasvoi 1950-luvun talousihmeen aikaisessa Länsi-Saksassa ja vientimarkkinoilla niin paljon, että miljoonannen Volkswagenin valmistumista päästiin juhlimaan jo vuonna 1955.
Samana vuonna näki päivänvalon myös kuvankaunis Karmann-Ghia, joka oli käytännössä Kupla italialaisessa mittatilauspuvussa. 1950-luku mentiin Kuplan, Karmann-Ghian ja T1:n voimin, mutta vaurastunut keskiluokka alkoi kaivata Volkswageniltakin Kuplaa prameampaa ja käytännöllisempää automallia. Sen vuoro koitti syksyllä 1961, jolloin Typ 3 -mallin 1500 esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä.
Takamoottorista etuvetoon
Typ 3 sai sedan-mallisen ponttoonikorin, mutta tekniikan osalta luotettiin edelleen ilmajäähdytteiseen takamoottoriin. Typ 3:n korimallivalikoima laajeni vielä luiskaperäisellä TL:llä ja farmarilla, mutta nekään eivät riittäneet vastaamaan kilpailijoiden tarjontaan. Niinpä 1960-luvun loppupuolella markkinoille tuotiin vielä isompi ja tehokkaammalla moottorilla varustettu Typ 4, jonka myynti floppasi kuitenkin pahan kerran.
Yksi syy oli se, että Kuplan jalanjälkiä seurannut perustekniikka ei kelvannut enää kilpailijoiden hienostuneempiin malleihin tottuneille ostajille. Jatkuvasti päivitetty Kupla kävi sen sijaan edelleen mainiosti kaupaksi, ja bussi- sekä tavaramallit siirtyivät T2-sukupolveen vuonna 1967. Sekin oli edelleen takamoottorinen, mutta muutoksen tuulet alkoivat puhaltaa vahvasti Wolfsburgissakin.
Ensimmäinen merkki uusista ajoista nähtiin vuonna 1970, kun myyntiin tuotiin alun perin NSU:n kehittämä K70. Etuvetoinen sedan oli kuin toiselta planeetalta Kuplaan verrattuna, joka alkoi näyttää yhä antiikkisemmalta. Volkswagenillakin ymmärrettiin, että Kuplan takamoottoritekniikkaan ei voitaisi tukeutua enää kauan tai muuten koko merkki kuuluisi pian historian lehdille.
VW oli hankkinut jo 1960-luvulla Audia valmistaneen Auto Unionin, jolta saatiin arvokasta kokemusta modernista etuvetotekniikasta. Vuonna 1973 markkinoille tuli Audi 80:n sisarmalli Passat, ja kompaktiluokan coupé-korinen Scirocco seurasi perässä vuotta myöhemmin. Muutaman kuukauden päästä Volkswagenin moderni etuvetomallisto täydentyi Kuplan manttelinperijäksi kaavaillulla Golfilla, ja vuonna 1975 oli pikkuautoluokan Polon vuoro.
Näistä varsinkin Golf räjäytti pankin. Kompakti hatchback kohosi luokkansa mittapuuksi, ja samaa voidaan sanoa vuonna 1976 päivänvalon nähneestä Golf GTI:stä. Kuplan tuotanto hiipui vähitellen modernien etuvetojen otettua komennon, mutta paketti- ja lava-autoissa luotettiin takamoottoriin vielä vuonna 1979 lanseeratun T3-sukupolvenkin kohdalla.
Kasvun vuosikymmenet
1980-luvun alussa Volkswagenin johtoon nousi Carl H. Hahn, joka osasi ennakoida hienosti tulevaa. Niinpä VW:n tuotanto Kiinassa aloitettiin jo vuonna 1985 vuosikymmeniä ennen pahimpia kilpailijoita. Hahnia saadaan kiittää myös nykyisen VW-konsernin ensiaskelista, kun saksalaiset hankkivat vuonna 1986 enemmistöosuuden Seatista.
Autojen osalta 1980-luvun merkittävimmäksi malliksi nousi vuonna 1983 debytoinut kakkoskorinen Golf, joka siirsi edeltäjää vaivannut ruosteongelmat historian lehdille. Vuosikymmenen loppupuolella nähtiin vielä entistä aerodynaamisempi Passat sekä ns. G-ahtimella ryyditetty Corrado, jonka myynti jäi kuitenkin korkean hinnan vuoksi varsin vaatimattomalle tasolle.
Vuonna 1990 myös pakettiautopuolella siirryttiin vihdoinkin etuvetoon T3-sukupolven Transporterin ja sen johdannaisten myötä. Golfin kolmas sukupolvi nähtiin vuonna 1991, ja kaksi vuotta myöhemmin eräänlainen ympyrä sulkeutui. VW-konsernin ylimpään johtoon nousi nimittäin yksityiskohtiin lähes fanaattisesti suhtautunut Ferdinand Piëch, joka oli Kuplan suunnitelleen Ferdinand Porschen tyttärenpoika.
Piëchin alaisuudessa Volkswageneiden laatuvaikutelma parani huimasti, mutta luotettavuus ei välttämättä kohentunut välillä liiankin kunnianhimoisten teknisten ratkaisujen vuoksi. VW lähti vielä ennen vuosituhannen vaihdetta mukaan myös retroautobuumiin Golfin pohjalta tehdyn New Beetlen myötä, joka menestyi lähinnä USA:n markkinoilla.
Päästöskandaalista sähköautoihin
2000-luvun puolella VW-konserni laajeni entisestään, kun Piëch hankki saksalaisten omistukseen mm. Bugattin, Lamborghinin ja Bentleyn kaltaisia eliittimerkkejä. Suurin myynnillinen vaikutus taisi kuitenkin olla Skodalla, joka alkoi uhata jo Volkswagenin asemaa monilla markkinoilla. Myös dieselautot kävivät mainiosti kaupaksi pitkälle 2010-luvulle asti, kunnes syksyllä 2015 julki tullut päästöskandaali uhkasi mustata niiden maineen iäksi.
Tilanteesta ulospääsy vaati aivan uudenlaisia ratkaisuja, ja niinpä Volkswagen päätti satsata voimakkaasti sähköautoihin. Perinteisten mallisarjojen pohjalta tehtyjä sähköautoja sekä pistokehybrideitä on ollut myynnissä jo usean vuoden ajan, mutta ensimmäisen alusta asti sähköautoksi tehdyn Volkkarin myynnin alkamista joudutaan vieläkin odottelemaan.
Tuo auto on Golfin kokoinen ID.3, jonka nimi kertoo sen olevan yhtä vallankumouksellinen kuin Kupla ja ensimmäisen sukupolven Golf aikanaan. ID.3:n lanseeraus on kuitenkin viivästynyt softabugien vuoksi, minkä vuoksi jo vanhakorisen sähkö-Golfin tuotantoa on päätetty jatkaa loppuvuoteen asti. Aika näyttää, pystyykö ID.3 nousemaan Golfin tavoin luokkansa ikoniksi ja jopa syrjäyttämään jossakin vaiheessa kompaktiluokan perinteisen mittapuun valtaistuimeltaan.
