BMW-faneilta kysyttäessä E30-korimallin M3 lienee yksi baijerilaisvalmistajan ikimuistettavimpia autoja. Nyt klassikon pellin alle saa tuoretta turbovoimaa.
Muutostyön takana on firma nimeltään Redux Leichtbau, joka sijaitsee saksalaisesta nimestään huolimatta Lontoossa. Nimivalinta selittynee sillä, että putiikin omistaja Simon Lord suhtautuu lähes intohimoisesti BMW:n katu- ja kilpa-autoihin. Ensimmäisen sukupolven M3:lla on erityinen paikka hänen sydämessään, ja niinpä Lord halusi ensin rakentaa itselleen täydellisen E30-koppaisen M3:n. Projekti paisui kuitenkin sen verran, että nyt suunnitteilla on peräti 30 yksilön sarja restomod-tyylisiä M3:ia.
Simon Lordin inspiraation lähteenä ovat toimineet erityisesti DTM-ratasarjassa kisanneet M3:t. Niissä S14-koodinimellä tunnetusta vaparinelosesta revittiin irti noin 380 heppaa, joten Lord otti tavoitteeksi vastaavan teholukeman myös omassa luomuksessaan. Tällaisten voimavarojen loihtiminen vakiosta vaparikoneesta olisi kuitenkin vaarantanut myllyn kestävyyden, joten Simon Lord päätyi toisenlaiseen ratkaisuun.
Redux pistää alkuperäisen moottorin täysin palasiksi, ja pannun 2,3 litran iskutilavuus suurennetaan 2,5 litraan M3 Sport Evolutionin sekä myöhempien DTM-kilpurien tyyliin. Lisäksi voimanlähde saa uudet männät, kiertokanget ja BMW Motorsportin kampiakselin. Tehonlisäyksestä vastaa turboahdin, joka saa kaverikseen välijäähdyttimen ja uuden moottorinohjauselektroniikan. Yhden baarin ahtopaineilla huipputehoksi saadaan 395 hevosvoimaa, ja maksimivääntö kirjataan 529 newtonmetrin lukemaan.
Suosittelemme
Moottorin pitäisi kestää tämä, koska samaan konstruktioon perustuvaa lohkoa käytettiin 1980-luvulla jopa 1400-heppaisissa F1-kilpureissakin. Myös voimansiirtoa vahvistetaan turbotekniikan ehdoilla. Tämä koskee niin vaihteistoa kuin tasauspyörästöäkin, kun taas vauhtipyörä, kytkin sekä vetoakselit vaihdetaan kokonaan uusiin osiin. Pakoputkistokin on Reduxin omaa tuotantoa. Asiakas voi itse päättää, kuinka äänekkään rööristön hän restomod-M3:nsa alle haluaa. Kahdella katalysaattorilla varustettu versio tuottaa hillityimmät soundit.
Luonnollisesti myös alustaa ja jarruja modifioidaan. Säädettävät iskunvaimentimet ovat peräisin brittiläiseltä EXE-TC:ltä, kun taas jarruissa luotetaan AP Racingin osaamiseen. Ensimmäisessä valmistuneessa autossa on edessä 330- ja takana 304-milliset levyt, mutta myöhemmin tulossa ovat 355- ja 330-milliset vaihtoehdot ja jopa hiilikuitukeraamiset vauhdinhillitsimet. Cinel-merkkiset vanteet tekevät kunniaa vanhojen DTM-kilpurien hunajakennokiekoille, ja vakiorenkaina käytetään Michelinin Pilot Sporteja. Ratakäyttöön saatavilla ovat myös esimerkiksi Hoosierin slicksit.
Radalla hyötyä on myös autoon tarjottavista turvakaarista. Sisusta voidaan räätälöidä pitkälti asiakkaan toiveiden mukaan, ja nahalla päällystettyjen Recaron kuppipenkkien kaveriksi saa esimerkiksi alcantaraa kojelautaan, rattiin, kattopilareihin ja jopa takaluukkuun. Takapenkki on irrotettavaa mallia, ja vaihdekepin nuppi muistuttaa golfpalloa. Kyytiläisten jalat uppoavat paksuun villamattoon, kun taas kuski voi sovittaa kenkänsä alumiinipolkimille. Äänentoistojärjestelmä on Alpinen käsialaa, ja vakiomittarit korvataan isolla digitaalinäytöllä.
Koriakaan ei jätetä vakioksi, vaan puskurit, etulokasuojat, sivuhelmat ja haluttaessa jopa katto ovat hiilikuitua. Lähtökohta käydään muutenkin täysin läpi, jotta piiloon ei jää varmasti mitään ongelmakohtia. Autot rakennetaan täysin käsityönä, joten yhden yksilön valmistaminen vie 18-24 kuukautta. Tämä kaikki ei voi olla halpaa, mutta lopullinen hinta paljastetaan kuulemma vain tosiostajille.
