Toimittajan autot osa 4 – Maserati Quattroporte IV

Citroen CX Turbon jälkeen oli pakko jatkaa raakaa tehonnostolinjaa. Tähän mennessä tehp oli aina mallia vaihtaessa noussut lähes puolella (Fiat 127 44 hv – Citroen AX GT 85 hv – Citroen CX turbo 168 hv) joten nyt oltiin hakemassa mieluusti ainakin 200-250 hv tehoja. Harkinnassa oli monenlaista autoa, ja oli jopa lähellä etten olisi sortunut japanilaiseen autoon. Olin nimittäin vakavasti harkitsemassa Honda S2000:n ostamista kovalla katolla varustettuna, mutta auto myytiin (onneksi) nenäni alta.

Auton hankintapäätökseen liittyy oleellisena osana silloinen pankkien holtiton rahanjako, jonka seuraukset eivät matalien korkojen ansiosta ole vieläkään realisoituneet. Alunperin minulla nimittäin ei ollut tarkoituksena sijoittaa autoon muutamaa tonnia enempää, vaan ajatuksissa oli toimia kuten vastavalmistuneen kuuluu eli ostaa omistusasunto. Tuleva ekonomi oli laittanut tulonsa tarkasti exceliin ennen pankinjohtajan puheille marssimista ja tavoitteena oli hankkia rahoitus vanhalle kolmiolle (150 000€) Espoon Olarista. Pankin mielestä ajatus ei kuitenkaan tullut kuuloonkaan, vaan heidän mielestään olisi järkevämpää ostaa samantien uusi kolmio (300 000€). Kun varovasti kerroin, ettei minulla mitenkään olisi varaa niin suuren lainan lyhennyksiin, oli pankin vastaus helppo: eihän lainaa nyt heti tarvitsisi lyhentää! Jokin tässä yhtälössä särähti korvaan ja asunnon osto jäi. Päätin pysyä kustannustehokkaassa Hoasin vuokra-asunnossa mahdollisimman pitkään ja hankkia sen pihaan vähän maukkaamman menopelin.

-- MAINOS --

Elämäni auto Maserati Quattroporte. KUVA: Joose Luukkanen
Elämäni auto Maserati Quattroporte. KUVA: Joose Luukkanen

Aprillipäivänä 2006 ajoin Turkuun ja tein Sipilällä kaupat vuoden ’98 mallisesta Maserati Quattroportesta. Aidolla Suomi-autolla oli ajettu ainoastaan 50 000 km ja se olikin moitteettomassa kunnossa. Hinta oli vajaan kahdeksan vuoden aikana pudonnut mummonmiljoonalla, joten pienen pähkäilyn jälkeen tilaisuuteen oli tartuttava. Asiaa ymmärtämättömille auto oli yksi korolla muiden joukossa, koska muotokieli oli varsin vaatimaton, mutta viimeistään sisään kurkistaessa vihreä nahkasisustus kertoi auton olevan jotain tavallisuudesta poikkeavaa. Näitä autoja oli uutena tuotu maahan ainoastaan kaksi ja käytettynäkin vain muutama, joten samanlaista ei ihan heti tulisi vastaan.

Neloskoppaisen Maserati Quattroporte (Tipo AM337) esiteltiin Torinon autonäyttelyssä vuonna 1994. Aluksi sen keulalle oli tarjolla Maserati Ghiblistä tuttu V6 kahtena eri versiona, joista pienempi 2,0 oli tarjolla lähinnä kotimarkkinoille ja suurempi 2,8 litrainen vientiin. Moottoreista pienempi oli muutaman hevosen tehokkaampi (287 hv vs. 280 hv), mutta suurempi moottori tarjosi isomman iskutilavuuden ansiosta hivenen suuremman vääntömomentin. Seuraavana vuonna Bolognassa esiteltiin Maserati Shamalin voimanlähteeseen perustuva täysikokoinen 3,2 litrainen V8, joka tarjosi perhemalliin hyvin piisaavat 332 hevosen voimat. Voima välittyi kaikissa malleissa Getragin 6-lovisen manuaalin välityksellä luonnollisesti takapyörille automaatin jäädessä lähinnä vanhusten käyttöön. Neloskorisen Quattroporten tuotanto jatkui vuoteen 2001 saakka, jonka jälkeen seuraavaa neliovista Maseratia saatiin odottaa parin vuoden ajan. Tarina jatkui vuonna 2003 esitellyn viitoskorisen Quattroporten kautta ja nykyinen kuutossarjalainen saatiin kauppoihin vuoden 2013 alussa.

-- MAINOS --




Maserati Quattroporten muotoilusta vastasi Marcello Gandini, jonka muihin tähtihetkiin kuuluvat mm. Lamborghinit Miura ja Countach, Alfa-Romeo Montreal, Cizeta Moroder, Lancia Stratos sekä Maseratit Khamsin, Shamal ja Ghibli II. (Gandinin uran suurin floppi lienee Volvon tyrmäämä malli josta tuli lopulta Citroen BX. Yök!) Auto pohjautui pidennettyyn Biturbon pohjalevyyn, ja mitoiltaan se oli pienempi kuin edeltäjänsä tai seuraajansa. Quattroporte ei silti ollut mikään pieni auto, vaan 4,5 metrin mittainen kori tarjosi erinomaiset sisätilat neljälle aikuiselle ja heidän matkatavaroilleen. Auto painoi tyhjänä maltilliset 1540 kg, joten suorituskyky oli kohdallaan.

Pienistä ulkomitoista huolimatta autossa matkustaa neljä aikuista mukavasti. Vahvasti muotoiltu takapenkki ei tosin kestä kolmatta matkustajaa. Huomaa Gandinin tavaramerkki eli pokkaus kaaressa. KUVA: Joose Luukkanen
Pienistä ulkomitoista huolimatta autossa matkustaa neljä aikuista mukavasti. Vahvasti muotoiltu takapenkki ei tosin kestä kolmatta matkustajaa. Huomaa Gandinin tavaramerkki eli pokkaus kaaressa. KUVA: Joose Luukkanen

-- MAINOS --

Ferrari hankki Maseratin omistukseensa vuonna 1997, ja sen jälkeen tehtaalla aloitettiin mittavat uudistukset. Vuonna 1998 Quattroporte koki pienen kasvojenkohotuksen ja sen jälkeen valmistetut autot tunnettiin lisänimellä Evoluzione. Oma autoni oli viimeisiä vanhanmallisia autoja, ja siinä oli jo joitain Evoluzionen yksityiskohtia. Mikä tärkeintä, autossa oli kuitenkin edelleen klassinen Maseratin kello. Autoni moottori oli Maseratin legendaarisen tuplaturbon parilitrainen veronkiertovariaatio. Pienempi V6 oli siis suunnattu erityisesti Italian kotimarkkinoille, joilla autovero määräytyi moottoritilavuuden mukaan (alle kaksilitraisten vero oli 19% ja suuremmilla tuplat eli 38%). Suomessa pikkukoneen autovero oli silloin alle puolet Citroen CX:n verosta, joten autoa saattoi perustella järkisyillä.

Kojelaudassa yhdistyivät jalopuu ja pehmeä nahka klassiseen Grand Tourer -tyyliin. Vaihteistona - tietenkin - Getracin 6-lovinen manuaali. Huomaa kello, jota ei löydy enää Evoluzione -mallista. KUVA: Joose Luukkanen
Kojelaudassa yhdistyivät jalopuu ja pehmeä nahka klassiseen Grand Tourer -tyyliin. Vaihteistona – tietenkin – Getracin 6-lovinen manuaali. Huomaa kello, jota ei löydy enää Evoluzione -mallista. KUVA: Joose Luukkanen

Kaksilitrainen tuplaturbo on luonteeltaan rehellinen kisakone. Alle 3500 kierroksen ei tapahtunut oikeastaan mitään, joten auton saattoi huoletta antaa vaikka äidin ajoon ilman riskiä, kunhan vain ohjeisti että se on diesel ja kierrokset eivät saa nousta neljään tonniin. Niillä kierroksilla nimittäin oli itse piru irti ja kaksi IHIn turboa potkivat autoa eteenpäin vastustamattomalla voimalla. Auto oli erinomainen matka-auto, jolla pääsi ohi mistä tahansa missä tahansa. Kolmonen oli välitetty täydelliseksi ohitusvaihteeksi: 80 km/h nopeudessa oltiin juuri vetoalueen alarajalla ja punaraja tuli vastaan sopivasti 160 km/h nopeudessa. Täysperää ohittaessa neloselle vaihto ajoittui kutakuinkin vetoaisan kohdalle…

V6 ja kaksi turboa kurittaa kardaania siihen malliin, että ohi pääsee mistä vaan milloin vaan. Tässä koneessa on asennetta! KUVA: Joose Luukkanen
V6 ja kaksi turboa kurittaa kardaania siihen malliin, että ohi pääsee mistä vaan milloin vaan. Tässä koneessa on asennetta! KUVA: Joose Luukkanen

Paikaltaan lähdettäessä auto oli moottorin luonteesta johtuen taitoa vaativa. Nykyaikaisista launch control -järjestelmistä ei ollut tietoakaan, vaan kaasun ja kytkimen kanssa piti olla tarkkana, jotta auto ei nyykähtänyt kierrosten laskiessa liian alas tai toisessa päässä kumi ei muuttunut liialti savuksi. Mikäli lähtö onnistui nappiin, saavutettiin 100 nopeus lähes viidessä sekunnissa.

Koska tunsin rajoitteeni ja auton vaativuuden, en lähtenyt mukaan kiihdytyskisoihin. Ainoastaan kerran tein poikkeuksen, kun uudella RS Octavialla liikkunut porukka onnistui ylittämään ärsytyskynnykseni härnättyään minua Kehä ykkösellä kilometritolkulla. Otaniemen Esson valoihin päädyimme rinnakkain ja päätin ottaa riskin, vaikka tappion todennäköisyys oli valtava; kilpakumppanin teknolelu oli yhtä tehokas, mutta liikkeellelähtö huomattavasti helpompi etenkin kun asfaltti oli hieman kostea. Arpa oli heitetty, ja sattuman oikusta tein kaikkia todennäköisyyden lakeja uhmaten nappistartin! Auto irtosi viivalta kuin riivattu, Skoda jäi sinne minne kuuluukin ja mäen päällä vesitornin kohdalla eroa oli kymmeniä metrejä. Koska lähtö oli täydellinen eikä siitä voisi enää mitenkään parantaa, päätin etten toista kertaa kisaa seisovaa starttia.

Maseratissa oli käytössä Ghiblistä tuttu säädettävä alusta, jota markkinoitiin virheellisesti aktiivijousituksena. Siitä ei ollut kyse, vaan iskunvaimennuksen saattoi säätää neljään eri asentoon tarpeen mukaan. Pehmeimmässä asennossa auto oli mukava, ja sillä pärjäsi hyvin suomalaisissa nopeuksissa. Auton todellinen luonne paljastui kuitenkin jäykimmässä asennossa, jolloin meno oli edelleen kohtuullisen mukavaa, mutta auto pureutui mutkiin liimattuna. Rata-auton alusta yhdistettynä Michelinin Pilot Sportteihin piti huolen siitä, että pidon riittävyyttä ei tarvinnut koskaan epäillä. Nautiskelun hintana tosin oli kesän kestävät takakumit…

Biturbon kasarimuotokieleen pohjautuva Maserati Quattroporte on perheauton korista huolimatta todellinen urehiluauto. Ajo-ominaisuuksiltaan se on edelleen paras ajamani auto, jonka pystyi ajamaan mutkaan millintarkasti. KUVA: Joose Luukkanen
Biturbon kasarimuotokieleen pohjautuva Maserati Quattroporte on perheauton korista huolimatta todellinen urheiluauto. Ajo-ominaisuuksiltaan se on edelleen paras ajamani auto, jonka pystyi ajamaan mutkaan millintarkasti. KUVA: Joose Luukkanen

Ajo-ominaisuuksiltaan auto on edelleen paras mitä olen ajanut. Mutkissa autoa pystyi ohjaamaan sentin tarkkuudella, ja koko ajan tiesi auton pystyvän parempaan kuin minkä oma kantti kesti. Maantiellä auto kulki kuin kiskoilla, ja kulku oli täysin vakaata aina 220 km/h nopeuteen saakka, jonka jälkeen suomalaiskansalliset routaheitot alkoivat väkisin tehdä ajosta rauhatonta. Matkustamossa tunnelma säilyi silti rauhallisena eikä nopeus tuntunut pahalta – kerran äitini tokaisi yllättyneenä takapenkiltä ettei olisi mitenkään uskonut ajettavan yli kahtasataa.

Tuttujen ensimmäinen kysymys oli yleensä ihmettely miten minulla on varaa ajaa Maseratilla. Essonbaarissa tietoa riitti ja minulle jopa esitettiin faktana, että jakohihnan vaihto vaatii koko koneen irrottamisen! Huhut olivat suuresti liioiteltuja ja olin varmistanut selustani tiedustelemalla kuluja edelliseltä omistajalta; hänen mukaansa auto oli huomattavasti edullisempi käyttökuluiltaan kuin Audi A8 jonka hän oli seuraavaksi hankkinut. Varaosat olivatkin yleensä erittäin edullisia, ja jopa laajin jakopäähuolto jäi kustannuksiltaan reilusti alle tonniin merkkiliikkeessä tehtynä. Ja kun kerran vertasin kuluja kollegan uudenkarheaan Opel Vectraan, havaittiin Maserati edullisemmaksi ylläpitää.

Maseratin rattiin hyppääminen kirkastaa synkänkin päivän! KUVA: Joose Luukkanen
Maseratin rattiin hyppääminen kirkastaa synkänkin päivän! KUVA: Joose Luukkanen

Maserati siis kärsi kalliin ja hankalasti ylläpidettävän auton maineesta osin turhaan. Maseratin tuplaturbomoottori oli näet jalostunut vuosien varrella luotettavaksi voimanlähteeksi ja moottoririkot olivat erittäin harvinaisia. 90-luvun jälkipuolella Ghibli Cupin keulalla samasta kaksilitraisesta moottorista otettiin ulos ällistyttävät 325 hv, mikä on edelleen tilavuuteen verrattuna kilpailukykyinen lukema. Vuosina 1995 ja 1996 Suomessakin vieraili DTM-kisan lämmittelylähtönä Maserati Ghibli Open Cup. Yksikään sinetöity vakiokone ei kummankaan kauden aikana joutunut vaihtoon.

Ghibli Cup -mallissa käytettiin samaa kaksilitraista moottoria 320 hv tehoversiona. Konstruktio on erittäin luotettava ja moottoririkot harvinaisia. KUVA: Enrico's Maserati page
Ghibli Cup -mallissa käytettiin samaa kaksilitraista moottoria 320 hv tehoversiona. Konstruktio on erittäin luotettava ja moottoririkot harvinaisia. KUVA: Enrico’s Maserati page

Maseratin ratissa ajettiin monta ikimuistoista reissua, joista monella saatettiin kevyesti rikkoa tieliikennelakia. Onneksi rikkomukset ovat jo vanhentuneita (ja aina voi vedota journalistin vilkkaaseen mielikuvitukseen). Mieleenpainuvin lienee eräänä yönä tempaistu Helsinki-Oulu siirtymä; anoppilasta piti lähteä kotiin vasta aamulla, mutta unen puutteesta johtuen lähtöhetki aikaistui illalle. Kun nelostie kerran oli tyhjä, nousi keskinopeus kuin huomaamatta ja lopulta koko 600 km matkaan kului ainoastaan 4:26. Jälkeenpäin mietin, että ilman kahvitaukoa matka olisi mennyt nätisti alle neljään tuntiin…

Taival Maseratin kanssa päättyi aivan liian aikaisin vajaan viiden vuoden yhteisen taipaleen jälkeen, kun auto lähti myyntiin yrittäjäksi siirtyessäni. Koska ajoin Maseratilla ainoastaan kesäisin, niin tarvitsin tietysti myös talviauton, jollaiseksi oli valikoitunut finanssikriisin montussa edullisesti tarjolla ollut Jaguar XJ8 neljän litran kasikoneella. Kun kerran kuluja piti leikata, niin pienen pähkäilyn jälkeen totesin pärjääväni pelkällä Jaguarilla, joka ei ehkä jokaisen muun mittarilla olisi ollut se paras valinta 40 000 vuosittaisen kilometrin käyttöautoksi.

Joosen järkevät käyttöautot: kesällä Maserati ja talvella Jaguar. KUVA: Joose Luukkanen
Joosen järkevät käyttöautot: kesällä Maserati ja talvella Jaguar. KUVA: Joose Luukkanen

Minulle Maserati oli yhden haaveen täyttymys: Auto, joka täytyy ennen kuolemaa kokea. Quattroporten ohjaamossa tunsi jonkin elämää suuremman olemassaolon: siellä yhdistyivät rauhallisuus ja riemu; ja mieli lepäsi. Maserati toimi vastaanpanematta aina juuri niinkuin kuljettaja toivoi; sitä ajaessa sielu ja kone olivat todellakin yhtä. Vaikka voisinkin nyt kuolla onnellisena – olenhan elämässäni saanut nauttia Maseratin kyydistä – niin toivon itsekkäänä paskiaisena saavani sitä ennen talliini vielä toisenkin kolmikärkeä keulallaan kantavan modenalaisen. Just can’t get enough!

Joose Luukkanenhttp://sahkoautokirja.fi
Sähköautoileva Huippumyyjä tarinoi Teslan ratin takaa matkakokemuksia ja raportoi uusista jutuista sähköautorintamalla. Alfamer julkaisi syyskuussa 2020 Joosen kirjan Sähköautoista. Hyödynnä alekoodi TYYLINIEKKA tilatessasi kirjan allaolevasta linkistä.

Uusimmat

Porsche esitteli sähköautonsa perusmallin – takavetoisen Taycanin hinnan pitäisi jäädä viisinumeroiseen lukemaan

Vuoden päivät markkinoilla ollut Taycan-täyssähköauto on noussut nopeasti yhdeksi Porschen myydyimmistä malleista. Suosio saattaa vielä kasvaa pian tarjolle tulevan...

Koronan hiljentämä museo myy 200 klassista muskeliautoa

Covid-19 on iskenyt yrityksiin ympäri maailman, ja yksi pahiten kärsineistä aloista on elämysmatkailu. Näin on käynyt myös floridalaiselle museolle...

Tarina 35 vuotta sitten menehtyneen aavikkorallin järjestäjän unelmista elää yhä

Paris-Dakar aavikkorallin idean sai ensimmäisenä päähänsä ranskalainen seikkailija ja fanaattinen moottoripyöräilijä Thierry Sabiné. Sabiné järjesti 1975, tuolloin Enduropale kisana...

Uusi Honda Civic Type R on pian täällä – hot hatch jää bensakoneisten Hondien viimeiseksi mohikaaniksi

Honda Civic Type R on vaihtanut viime vuosina sukupolvea varsin kiivaaseen tahtiin. Pian tulossa on jälleen uusi Type R,...

Nissan julkaisi lisätietoja uudesta Qashqaista – crossoverin moottorivalikoima koostuu pelkästään hybrideistä

Suomen myydyimpien autojen joukkoon kuuluva Nissan Qashqai siirtyy pian kolmanteen sukupolveensa. Crossoverin sisustasta on jo julkaistu ennakkotietoja, ja nyt...

Suosittelemme

Tänään ranteessa: Bell & Ross BR 03-92 Diver Black Matte

Ranskalainen Bell & Ross on osoittanut viime vuosien aikana kuuluvansa markkinoiden kiinnostavimpiin kellonvalmistajiin, joka...

Esittelyssä maailmanmatkaajan kello: Citizen Satellite Wave GPS Eco-Drive

Kellovalmistaja Citizenin historia alkoi jo vuonna 1918, kun Shokosha Watch Research Institute -kellotehdas perustettiin...
Tilaa Tyyliniekan uutiskirjeLähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin.

Lähetämme sinulle koosteen uusimmista julkaisuistamme maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Tietojasi emme luovuta eteenpäin.