Toimittajan autot osa 2 – Citroen AX

Kolmen Fiatin jälkeen en ollut vielä ymmärtänyt vanhaa viisautta: älä ikinä osta autoa joka on valmistettu Välimeren rantavaltiossa! Niinpä siirryin pykälän verran länttä kohti, kasvatin moottoritehoa 50% ja pihaan ilmestyi Citroen AX 14 TRS ’89.

Citroen AX 14 TRS on pieni, mutta pippurinen!
Citroen AX 14 TRS on pieni, mutta pippurinen. Huomaa ranskalainen erikoisuus eli kolmipulttiset vanteet. KUVA: Joose Luukkanen

Vuonna 1986 Pariisin autonäyttelyssä esitelty Citroen AX on pieni ja kevyt auto. 640 kilon tyhjäpaino on jopa Fiat 127:aa pienempi johtuen muovin ja ohennetun teräksen käytöstä korin lujuuden kannalta epäolennaisissa kohdissa. Kevennetyn rakenteen haittapuolena oli umpisurkea kolariturvallisuus, joten etenkin isompaan autoon törmätessä jälki oli rumaa. Suorituskyky oli toki tällä painolla riittävä pienimmälläkin koneella, joten malliston yläpään 1,4 litrainen moottorin teki autosta 65 hevosvoiman tehollaan suorastaan raketin vähään tehoon tottuneelle.

Citroen AX:n ohjaamo on yksinkertainen. Yksipuolainen ohjauspyörä oli talon tyylinen. Keveyttä on tavoiteltu karsitulla verhoiluilla ovilla ja hansikaslokeron tilalla on pelkkä syvennys. Penkki paljastaa auton olevan GT-mallia.
Citroen AX:n ohjaamo on yksinkertainen. Yksipuolainen ohjauspyörä oli talon tyylinen. Keveyttä on tavoiteltu karsitulla verhoiluilla ovilla ja hansikaslokeron tilalla on pelkkä syvennys. KUVA: Wikipedia

Hankin Citroenin tyttöystäväni isosiskolta, joka oli ostamassa uutta autoa. Koska auto tuli naisen ajosta, oli sille jo tehty täydellinen koneremontti: tekniikan saattoi siis olettaa olevan tikissä. Kymmenen vuoden iässä auto oli myös pelleiltään edelleen hyvässä kunnossa ja oli vanhaan Fiuun nähden suorastaan moderni. Selkein miinus oli Fiatia huonommat ajo-ominaisuudet johtuen taka-akselin poikittaisesta vääntösauvajousituksesta: mutka-ajossa auto kallisteli luvattoman paljon. Sittemmin verrokiksi muodostuneen moottoritien rampin (VT 3 Hyvinkää P, pohjoisen suunnasta) pystyi Fiatilla ajamaan yli sataa, kun Axun kanssa pokka petti jo 70 nopeudessa.

Citroenin takajousitus oli toteutettu vääntösauvoin, joten auto ei ole parhaimmillaan mutka-ajossa.
Citroen AX:n perusmallien kohdalla takajousitus on toteutettu vääntösauvoin, joten auto ei ole parhaimmillaan mutka-ajossa. KUVA: Joose Luukkanen

Perusmallin kehnohkot ajo-ominaisuudet olivat ymmärrettävät, koska auto oli suunniteltu taloudellisuus ja mukavuus edellä. Hyvällä ja suoralla tiellä auto olikin erinomaisen mukava kulkupeli, mutta esimerkiksi Turun moottoritien eteläpään mutkaisella osuudella jo 140 km/h mittarinopeus tuntui turhan vauhdikkaalta kallistelevan korin ansiosta. AX on edelleen pikkuautoksi erittäin aerodynaaminen 0,31 ilmanvastuskertoimellaan, joten jos nopeuden piti kurissa auto kulki naurettavan pienellä kulutuksella. Vuonna 1989 auton dieselversiolla ajettiin reilun 1600 kilometrin matka Doverista Barcelonaan 2,7 litran keskikulutuksella ja AX diesel nappasi sillä itselleen piikkipaikan taloudellisimpien tuotantoautojen sarjassa Guinnessin ennätysten kirjassa.

Ax oli tarjolla myös viisiovisena perhemallina. Vaikka kulku helpottuu ovat olot takapenkillä väkisinkin tukalat, jos sinne yrittää sijoittaa täysikokoisia ihmislajin edustajia.
Ax oli tarjolla myös viisiovisena perhemallina. Vaikka kulku helpottuu ovat olot takapenkillä väkisinkin tukalat, jos sinne yrittää lasten sijaan sijoittaa täysikokoisia ihmislajin edustajia. KUVA: Wikipedia commons

Citroenin TU-bensiinimoottori on luotettava kone (TU-dieseleistä poiketen) kahden kriteerin täyttyessä: koneessa täytyy aina olla riittävästi vettä ja öljyä. Jostain syystä eräänä talvena pakkasnesteen kestävyys osoittautui riittämättömäksi, vedenkierto katkesi ja tuloksena oli haljennut kansipahvi. Opiskelijan budjetille remontti oli kallis, mutta muutoin auto oli edullinen ylläpitää.

Nuukan dieselversion lisäksi AX-repertuaariin kuului myös vauhdikkaiden miesten autoja. Vuonna 1987 esiteltiin ikoninen AX Sport, jonka 1,3 litrainen kone kehitti hurjat 95 hevosvoimaa. Moottorin aihiona oli 1,124 CC peruskone, jonka iskutilavuutta kasvatettiin luokituksen sallimaan 1,294 cc kokoon. Tarina kertoo, että moottorissa piti alunperin käyttää Weberin kaasuttimia, mutta koska ne eivät mahtuneet konepellin alle, päädyttiin lopulta ADDHE 40 Solexeihin. Vaihteisto oli muuten sama viisipykäläinen peruslaatikko, mutta pisin vaihde oli välitetty vakiota lyhemmäksi suorituskyvyn parantamiseksi entisestään. Malli osoittautui suorituskykyiseksi, ja ainoa moite kohdistui 13″ tuumaisiin vanteisiin ja siitä johtuen suhteellisen pieniin levyjarruihin.
Nykyisin Sport on haluttu keräilykohde, ja sporttiaxut ovat edelleen suht’ tuttu näky myös ralli- ja sprinttikisoissa.

Suosittelemme

Vuotta myöhemmin 1988 tarjolle tuli kansanmalli AX GT, jonka 1,4 litran moottori kehitti yhdellä kaasarilla kymmenen hevosvoimaa vähemmän. Ensimmäinen AX GTI yksipisteruiskukoneella ei ollut kummoinen, mutta vuodesta 1991 alkaen menomallistosta vastasi Boschin monipisteruisku ja 95 hevosvoimaa. Sportin korvannut GTI pysyi tuotannossa vuoteen 1996 saakka.

Citroen AX Sport tositoimissa.
Citroen AX Sport tositoimissa. KUVA: Wikipedia commons

Citroen julkisti vuonna 1991 myös erikoisen nelivetoisen variantin kilpailemaan lähinnä Fiat Pandaa vastaan. Auto oli normaalisti etuvetoinen, ja takapyörät kytkettiin erikseen vetämään. Auton erottaa selvästi vakiosta 2,5 cm korkeamman maavaran ansiosta, ja on nykyisin harvinainen huonosti käyneen kaupan takia. Vakionakin AX on lähes maastokelpoinen, kevyen kopan ansiosta auto ei uponnut mutaan huonommilla mökkiteillä ja talvella kapeiden talvikumien turvin pystyi etenemään paksussakin lumessa. Eräällä talvisella mökkikeikalla AX toimi aura-autona, joka ainoana pystyi liikkumaan mökkitien paksussa umpihangessa – peruuttamalla. Kun Ax oli avannut uran ja pari kertaa tampannut väylää, pääsivät muutkin autot pihaan saakka.

Oma Axu erottui massasta eriten äänellään. Auto pääsi pienimuotoisen tuunauksen kohteeksi, kun asensin autoon poppilaitteistoa vähintäänkin riittävästi. Takakontin täytti 18” subwoofer, jonka kotelon viereen varasin juuri olutkorin kokoisen tilan. (Tavarankuljetuskapasiteetti siis pysyi edelleen riittävänä.)

AX tuunausta pahimmillaan. Huomaa riittävän tavarankuljetuskapasiteetin takaava, virvoitusjuomakorin kokoinen syvennys kaiutinkotelon vieressä.
AX tuunausta parhaimmillaan vai pahimmillaan? Huomaa virvoitusjuomakorin kokoinen syvennys kaiutinkotelon vieressä. Vahvistimena legendaarinen Autostudio. KUVA: Joose Luukkanen

Etuoviin tein uudet paneelit, joihin istutin 2 kpl 6,5” erillissarjoja. Bassokapasiteetista huolimatta alimpien äänien voimakkuus tuntui kuljettajasta jotenkin vajaalta, vaikka äitimuori kertoikin kuulevansa autoni äänen viisi minuuttia ennen kuin ajan pihaan. Auton ulkopuolella äänet kuuluivat toden totta voimakkaammin, ja asiaan ratkaisua etsiessäni totesin lopulta auton akustiikan luoneen kuolokohdan juuri kuljettajan pään kohdalle. Kuulin siis itse bassot 20 dB hiljaisempana kuin auton ulkopuolelle, mikä oli loppujen lopuksi pelkästään positiivinen asia: omat korvat eivät hajonneet, mutta bassonjytke kuului kauas!

Ovipaneelit viimeistelyä vailla valmiina. Jalkatila vähän kärsi, mutta hyvältä kuulosti. Huomaa ovivalo, jonka tärkein funktio oli piilottaa paneelin kiinnityspultti.
Ovipaneelit viimeistelyä vailla valmiina. Jalkatila vähän kärsi eikä ikkunoita saanut enää veivattua auki, mutta hyvältä se kuulosti. Huomaa myös ovivalo, jonka tärkein funktio oli piilottaa paneelin kiinnityspultti. KUVA: Joose Luukkanen

Loppujen lopuksi tuunausinto lähti pikkaisen käsistä ja päätin maalata auton velipojan esimerkkiä noudattaen. Kun hommaan oli kerran ryhdytty, hiottiin koko auto huolella ja samalla tasoiteltiin auton muotoja lasikuidulla pienimuotoisesti. Väriksi valikoitui räväkkä myrkynvihreä (joka poliisien mielenkiinnon herättäjänä oli vikatikki). Ajelin vehkeellä vielä jonkin aikaa, kunnes vaihdelaatikko alkoi pitää ylimääräisiä ääniä; niistä huolimatta kuljin kelpasi vielä etnisen vähemmistömme edustajalle.

Vielä ei ollut kuitenkaan aika vaihtaa merkkiä, koska silmiin sattui sopivasti ajettu AX GT ’89. Pieni 15 hv tehonlisäys ei sinänsä tehnyt ihmeitä, mutta jämäkkä alusta teki. Auto kulki kuin kiskoilla Fiat 127:n tyyliin! Auton mukana tulleet renkaat löysivät pienimmätkin urat ja auto veteli kuin pahinkin Bemari. Kun hankin alle kanteiltaan pyöristetyt ja matalampiprofiiliset renkaat tuli autosta ajoltaan lähes täydellinen.

Citroen AX GT on helppo tunnistaa "levennetyistä" lokasuojista ja takaspoilerista.
Citroen AX GT on helppo tunnistaa lokasuojien muovilevennyksistä ja takaspoilerista. GTI:ssä käytettiin muista versioista poiketen nelipulttisia vanteita kolmipulttisten sijaan, jolloin uusien (lue: näyttävämpien) vanteiden hankkiminen oli merkittävästi helpompaa. KUVA: Wikipedia Commons

Valmistaja lupasi AX GT:n kiihtyvän nollasta sataan kohtuullisessa 9 sekunnissa. Pienestä moottoritehosta johtuen auto on nopeimmillaan 80-100 nopeuksien alapuolella, koska sen yläpuolella kasvava ilmanvastus teki nopeasti tehtävänsä eikä kevyestä painosta ollut enää etua. Etenkin paikaltaan lähtiessä auto oli mahdoton menijä, esimerkiksi kiihdytys Turun moottoritielle keskustaa kohti Kilon liittymästä oli hurja kokemus alaspäin viettävän rampin kiristäessä kiihdytystä entisestään.

AX GT keräsi Sportin tavoin arvosteluissa kehuja ajotuntumastaan. Tehostamaton ja tarkka ohjaus mahdollisti millintarkan ajamisen, eikä nykyisillä sähköisillä tehostimilla päästä läheskään yhtä tarkkaan lopputulokseen. Myös urheilullinen penkki piti kuljettajan tiukassa otteessaan haastavissakin kaarteissa. Oma suosikkini oli Länsiväylältä Kehä kakkoselle kaartava ramppi, jonka pystyi ajamaan kortinlähtönopeuksilla jos tie vain oli tyhjä. Osaavissa käsissä AX on varteenotettava peli myös vakiomallin huojuvalla korilla, josta todisteena alla oleva video, jossa vakio AX diesel 65 hv kiertää legendaarisen Nordschleissen alle 10 minuuttiin!

Nykyisin Citroen AX on harvinainen näky, vaikka niitä myytiin vuosien saatossa Suomessa lähes 3000 kappaletta. Edullinen kauppakassi ei useimmille herätä suuria tunteita, eivätkä edes GT / GTI -mallit ole nousseet klassikon maineeseen. Axu on kuitenkin noussut pienimuotoiseen suosioon hauskana virityskohteena, ja jopa Suomessa on saatu kilpiin turbotettuja Axuja. Aivan peruskoneestakin saa esim. XM:stä lainatulla Garretin turbolla lähes 200 hv tehot. Maailmalla on tehty vielä tätäkin rajumpiakin virityksiä ja esim. istutettu VTS Xsaran parilitrainen kone Axun keulalle. Hyvin säilyneen AX GT/GTI:n osuessa kohdalle lienee kuitenkin viisaampaa tehdä kulttuuriteko ja säilöä se räpeltämättömänä jälkipolvien riemuksi.

Lue lisää